• hu

A 4. Vasúti Csomag

0

2001-ben – Magyarország európai uniós csatlakozását megelőzően – jelent meg az 1. Vasúti Csomag keretében az a négy irányelv, melyek alapvetően meghatározták a vasúti piac liberalizációjának jogszabályi hátterét. Bár mára ezeket az irányelveket jelentősen átdolgozták, vagy helyettük teljesen újak kerültek kiadásra, de a jogalkotás, a vasúti szabályozás ma is ezen alapelvek mentén folyik.

Az államvasúti rendszer után teljesen új volt a működési engedély, a pályakapacitás-elosztás, a hálózat-hozzáférési díj, a biztonsági tanúsítvány, az interoperabilitás és a notified body intézményrendszerének bevezetése. Nagyon sok vita volt Magyarországon arról, hogy az irányelvek átültetése során mennyire kell annak előírásait szóról szóra átültetni. Igaz az is, hogy az irányelv nem közvetlenül hatályos a tagállamokban, azokat át kell ültetni a tagállami szabályozásba, ami – mondhatni – annyiféle módon valósult meg, ahány tagállam van az Európai Unióban.
Az első vasúti csomagot követően jött a második, majd a harmadik, melynek során a jogalkotó arra törekedett, hogy egységes szabályozás valósuljon meg Európában, és ne csak a technikai feltételek, hanem a jogszabályok is ténylegesen biztosítsák az interoperabilitást. Az Európai Vasúti Ügynökség (European Railway Agency, ERA) megalakulása nagyon fontos döntés volt a vasúti szektor számára, mivel egy projektszemléletű szakmai szervezet segítette ettől kezdődően a Bizottság munkáját. Az ERA által begyűjtött tapasztalatok alapján kitisztult az is, hogy az egységes szabályozás érdekében a lehető legtöbb közvetlenül hatályos jogszabályra van szükség, így vált lehetővé, hogy a korábban irányelvként kiadott TSI-k ma már kizárólag rendelet vagy határozat formájában kerülnek kiadásra.
Megindult a tagállamok biztonsági hatóságai (National Safety Authority, NSA) közötti kommunikáció, vagyis az ERA a jogalkalmazó hatóságok közötti falakat, határokat elkezdte lebontani. Nagyon jó példával állt elő az ERA Interoperabilitási Főosztálya (Interoperability Unit), mikor a GIG WorkGroup felállításával megkezdte a vasúti járművek kölcsönös elfogadási egyezményének kidolgozását (Cross Acceptance, XA).
Ebben az időszakban kezdett el a Nemzeti Közlekedési Hatóság vasúti szakterülete bekapcsolódni a nemzetközi munkába, és a Közép-kelet-déleurópai GIG Workgroup alakuló ülésének már mi adtunk helyet Budapesten. A közös munka eredményeként egyre többet beszéltünk a csoportban részt vevő többi tagállam szakembereivel. Az európai uniós jogszabályok bevezetése, alkalmazása során felmerült újabb és újabb problémákkal kapcsolatban kérdeztük ezeket a szakértő partnereket, akik, ha nem ismerték a szakkérdést, átirányítottak másik szakértőhöz, esetleg másik tagállam szakértőjéhez. Tekintettel arra, hogy mindig kaptunk újabb és újabb impulzust, és az ismeretségi kör bővült, felmértük, hogy intézményesítenünk kell a nemzetközi kapcsolattartást, amelyet egyébként az EU-jogszabályok is előírnak, és ráadásul még hasznosak is. Ezen gondolatokat tett követte, és kétoldalú, majd később három- és négyoldalú tárgyalásokat folytattunk a régió tagállamainak NSA-ival, illetve megkezdtük felgyorsítani a kölcsönös elfogadási eljárást, melynek keretében először az osztrák BMVIT, majd nemrégen a francia EPSF vezetőivel írtunk alá kétoldalú kölcsönös elfogadási egyezményt.
Látni kell azonban azt is, hogy Európában az NSA-k fejlettségi szintje eltérő, melyből számtalan konfliktus is adódott. Megindult azonban egy közös munka az ERA és az NSA-k között, mégpedig a Kölcsönös Audit (Cross Audit, CA) eljárás, melynek célja az NSA-k tevékenységének egységesen magas színvonalra emelése, a good practise egységes bevezetése. Magyar NSA-ként elsők között jelentkeztünk a pilot eljárásba, ahol 6 tagállam mérette meg magát. Az eljárást sikeresen zártuk, munkatársaim sokat dolgoztak a sikerért, de azt kell mondjuk, hogy megérte, mert számos dologban megerősítést kaptunk, hogy jól végezzük a munkánkat, és sok kérdést ma már másként ítélünk meg. A nemzetközi kapcsolatok nem csak az NSA-k szakértői számára fontosak, hanem a vasúti szektor egésze: a gyártók, az üzemeltetők, az ERA és a minisztériumok munkatársai számára is. A közös gondolkodás, a problémák őszinte feltárása és a megoldásra adott javaslatok vihetnek minket előre abban, hogy a vasúti közlekedés ismét sikerágazat legyen.
Munkatársaimmal ezen gondolatok mentén fogalmaztuk meg azt az elképzelésünket, hogy egy regionális konferencia keretében segíthetünk abban, hogy a párbeszéd még szélesebb körben folytatódjon, és kötetlenül, szabadon áramolhasson a piaci szereplők, az ERA, a hatóságok és a jogalkotók képviselői között. Különösen aktuális ez abból a szemszögből nézve is, hogy küszöbön áll a 4. Vasúti Csomag (4th. Railway Package) bevezetése, mely új feladatokat ró a vasúti ügynökségre, feladatainak újragondolására kényszeríti az NSA-kat, és nem utolsósorban a piaci szereplőket, a gyártókat és üzemeltetőket.
A 4. Vasúti Csomag bevezetése egy folyamat lesz, melyben aktív szerep jut az NSA-knak, akiknek a jó gyakorlatukat át kell adni az ERA-nak, de ez a folyamat nem lehet sikeres a kérelmezők elfogadó, pozitív hozzájárulása nélkül. Az ERA WorkShop Budapest 2015 reményeink szerint segítette a 4. Vasúti Csomaggal kapcsolatos problémák felvetését, a meglévő aggodalmak elhárítását, és segített abban, hogy az azonos gondokkal küzdők egymásra találjanak, megtalálják közösen a problémájuk kezelésére szolgáló helyes utat. (Alscher Tamás, vasúti főosztályvezető, NKH)

ERA WorkShop Budapest, 2015. november 10.
A rendezvény témáját mindezeknek megfelelően az európai vasút jövője, ezen belül pedig a vasúti innováció, illetve a teljes átjárhatóság és az egységes európai vasúti térség megteremtéséhez szükséges lépések képezték. A proaktív munkának is lehetőséget biztosító konferencián 250 fő vett részt Európa minden részéről, köztük a francia, német, svájci, angol, horvát, román biztonsági hatóságok vezetői, továbbá a magyar, horvát, lengyel, osztrák, román, szerb, szlovák vasúti szektor szereplői is. Az előadók palettája szintén igen színes volt, hiszen a hazai és az ERA képviseletében felszólaló szakemberek mellett számos ország vasúti biztonsági hatóságának vezetői is elfogadták a felkérést, további érdekes és hasznos előadásokkal bővítve a workshop napirendjét.
A konferenciát Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság vasúti főosztályának vezetője nyitotta meg, és egyúttal összegezte is a vasúti szektor jelenlegi európai helyzetét, illetve a vasúti szakemberekre váró feladatokat. Kiemelte, hogy a vasúti piacot robbanásszerű technológiai fejlődés jellemzi, és ugyanakkor egy erős központi szabályozás is, ami más szektorokhoz képest rendhagyó, hiszen az EU alapvetően nem ilyen típusú törvénykezésre törekszik. Azonban az egyenlő versenyfeltételek mellett történő liberalizáció csak jól megfogalmazott szabályok mentén lehet eredményes – ezt mutatja, hogy az első három vasúti csomag az utóbbi időszakban évente nyolc–tíz új vasúti jogszabályt vagy jogszabály- módosítást eredményezett, ugyanakkor a 4. Vasúti Csomag célja az egységes európai vasúti térség megteremtése, amihez elengedhetetlen az egyszerű, átlátható szabályalkotás is. Az első három vasúti csomag végrehajtása során az ERA szerepe – megalakulásától – ennek a folyamatnak a felgyorsítása és a nemzeti vasútbiztonsági hatóságok egymással való együttműködésének elősegítése volt. A 4. Vasúti Csomag hatálybalépésével az ERA szerepe meg fog változni, és egyes speciális kérdésekben hatósági hatáskört fog kapni. Alscher Tamás azt is hangsúlyozta, hogy a jelen konferencia még nem feltétlenül a megoldásokról szól, hanem inkább a kérdések felvetésének biztosít lehetőséget, hiszen pozitív eredményt csak úgy lehet elérni, ha a szakma teljeskörűen ismeri a megoldandó problémákat és azok természetét is.

IRO_1310
Szintén az esemény megnyitója során szólalt fel Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedéstudományi Egyesület Általános Közlekedési Tagozatának elnöke, hangsúlyozva, hogy ez a konferencia már második alkalommal kerül ilyen formában megrendezésre, és cél, hogy egyúttal hagyománnyá váljon, hiszen a vasút versenyképessége érdekében folyamatos párbeszédre van szükség: arra kell választ találni, hogy a vasút mint szabályozott iparág hogyan válhat a gazdaság pillérévé. Horváth Zsolt Csaba ezzel összefüggésben megemlítette, hogy a megfelelő tudás, a magasan képzett mérnökök biztosítása e cél elérésének nagyon fontos eszköze, ezért is törekedtek arra, hogy e rendezvény a Budapesti Műszaki Egyetem falai között kerüljön megrendezésre, és a mérnökhallgatók számára is hozzáférhető legyen. Dr. Josef Doppelbauer, az ERA ügyvezető igazgatója előadásának elején történelmi jelentőségűnek nevezte a jelen pillanatot, lévén, hogy a bevezetés előtti fázisban lévő 4. Vasúti Csomag hatalmas lépés lesz az egységes európai vasúti térség megteremtése felé, sőt, be is jelentette, hogy éppen a rendezvény reggeli órái alatt fogadta el az Európai Parlament a 4. Vasúti Csomag technikai pillérét, ami a közönség részéről nagy ovációt váltott ki. Ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy a vasút nemzetközi együttműködés nélkül nem válhat versenyképessé, és ehhez közös megértésre van szükség az új csomagot illetően is. A vasutat a személyszállítás tekintetében nem jellemzik túl kedvező mutatók, a nagytávolságú autóbuszok, illetve alacsony árú, ún. fapados légitársaságok megjelenése csak tovább fokozta a versenyhátrányt. A vasúti áruszállítás piaci részesedése (17–18%) valamivel jobb a személyszállításénál, de messze elmarad a kívánatostól. Josef Doppelbauer a vasúti szektor ismertetését követően kitért az ERA működésére is, hangsúlyozva, hogy az ügynökség feladata a vasúti biztonság fokozása, a közös biztonsági célok és módszerek, az egységes szabályok kialakítása, a kölcsönös elfogadás elősegítése, illetve az egységes Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) megvalósítása.
A 4. Vasúti Csomag révén a szervezet tanácsadó ügynökségből hatósággá fog előlépni, egységes és egyrészes biztonsági és jármű-engedélyezési feladatokat fog ellátni egyablakos ügyintézés formájában, amely a vasúti szereplők számára jelentős idő- és költségmegtakarítást fog eredményezni, de erre a feladatkörre fel kell készülni, és ez kihívást jelent a szervezet számára is. A 2016-ban hatályba lépő és 2019-ig a nemzeti szabályozásokba átültetendő 4. Vasúti Csomag kapcsán az ügyvezető igazgató felvázolta azt is, hogy a cél a nemzeti szabályok számának jelentős csökkentése, illetve a biztonsági esetek, balesetek központi jelentése – hogy tanulhassunk egymás hibáiból –, továbbá a jelenleg 15 különbözőféle európai vasúti jelzésrendszer egységesítése is. „Mindezekre szükség van ahhoz, hogy az európai vasút globális sikertörténetté válhasson” – zárta előadását dr. Josef Doppelbauer. Christopher Carr, az ERA biztonsági osztályának vezetője szellemes hangvételű, de igen komoly kérdéseket felvető előadása során azokra a problémákra irányította rá a közönség figyelmét, amelyeket feltétlenül figyelembe kell venni a szabályalkotás és a közös munka során. Elsőként nevesítette, hogy a jelentős központi szabályozás eleve ellenállást vált ki számos tagállamból, sok országban erősen ragaszkodnak a nemzeti szabályokhoz, illetve az eltérő nézőpontok, kultúrák és érdekek sem segítik az EU-s szabályok átültetését a nemzeti jogrendbe. A szabályalkotás folyamata azért sem egyszerű, mert az egyes országok egészen eltérő technológiai és biztonsági szinttel rendelkeznek, és nem alakult ki még egy egységes biztonsági kultúra az európai vasúthálózatok tekintetében. E problémák kezelésének elsődleges eszköze, hogy nemcsak a szabályozást, de a hozzáállást is harmonizálni kell a tagállamok között, fel kell építeni az átláthatóság és a bizalom közös kultúráját, ami esetenként a nemzeti, nemzetgazdasági érdekek meghaladását is megkövetelheti. Mindebben segítséget jelenthet, ha a nemzeti biztonsági hatóságok szorosabbra fűzik egymással az együttműködést, ha kialakul egy nemzetközi szakértői csoport, illetve ha a különféle vasúti helyzeteket, baleseteket nemzetközi szinten vitatják meg, hogy minden ország tanulhasson egy-egy szerencsétlenségből.
Következő előadóként Antoine Defossez szólalt fel szintén az ERA képviseletében, aki a mozgásukban korlátozott utasok vasúti közlekedésére vonatkozó műszaki előírást (PRM TSI) ismertette, amely igen aktuális téma annak fényében, hogy az Eurobarométer felmérése szerint az európai utazóközönségnek mindössze 37%-a elégedett az európai vasutak akadálymentes hozzáférhetőségével. Az előírás igen szigorúan és részletesen szabályozza, hogy milyen feltételeknek kell megfelelniük a vasúti állomásoknak, járműveknek és a telematikai rendszereknek annak érdekében, hogy a mozgásukban korlátozott személyek számára is akadálymentesen igénybe vehetőek legyenek a vasúti szolgáltatások. Az előírásokat kötelező alkalmazni minden új létesítmény vagy jármű esetében, illetve már létező létesítmények, járművek esetében azok felújításakor; ugyanakkor nem határoz meg határidőt a már létező épületek és eszközök akadálymentes korszerűsítésére, hiszen ez elsősorban az adott ország ráfordítható erőforrásainak függvénye. Mindazonáltal az összes tagállam köteles egy nemzeti végrehajtási tervet összeállítani a korszerűsítések progresszív ütemezését illetően, és a tervet 2016 legvégéig az Európai Bizottságnak bemutatni. A műszaki előírás mintegy negyvenezer állomást érint egyébként Európában, és számos követelményt támaszt pl. a parkolókkal, akadálymentesített útvonalakkal, a csúszásmentes járófelületekkel, ajtókkal, világítással, az akadálymentesített mosdókkal, a vizuális és az auditív információszolgáltatással, a peronszélességgel stb. kapcsolatban.

Machinist-NS
A személyszállításra szolgáló vasúti járművek esetében szintén hasonlóan részletes a követelményrendszer. Az előírás mindezek mellett teret enged az észszerűségnek is: elsősorban az olyan átalakításokat ösztönzi, amelyek valóban hasznosak az utazóközönség számára, és nem csupán a jogszabálynak való megfelelőséget szolgálják. Svájci előadóink egyike a svájci vasútbiztonsági hatóságtól, míg másikuk a svájci infrastruktúraüzemeltetőtől érkezett, és az általuk bemutatott vasútbiztonsági monitoringrendszer az EU-s országoknak is igen ösztönző példát jelenthet. Ez a pálya menti monitoringrendszer 190 monitoringpontot tartalmaz, és a 3100 km hosszúságú pályán naponta tízezer vonatot vizsgál, illetve huszonötezer vizsgálatot hajt végre. Különböző műszerekkel ellenőrzi menet közben a szerelvények csapágyainak és fékeinek állapotát, a tengelyterhelésüket, a tűzveszélyt és robbanásveszélyes gázszivárgást, a vonat űrszelvénynek történő megfelelőségét és az antennákat, illetve az olyan természeti veszélyeket, mint a vasúti infrastruktúrát veszélyeztető hegyomlást.
Az alrendszerek egyetlen központi IT rendszerben integráltak, a befutó riasztásokat pedig 24 órás felügyeleti rendszerben fogadják, a jelzéseket tapasztalt szakemberek értékelik, akik 90 másodpercen belül döntéseket hoznak, intézkedéseket tesznek. A rendszernek köszönhetően 2005 óta nem történt csapágy- vagy fékhiba következtében kisiklás, illetve igen jelentős költségeket tudnak megspórolni mind a járművek, mind a pálya karbantartása terén, hiszen a rendszer segítségével előre fel tudják mérni a karbantartás szükségességét és időszerűségét. A rendszer üzemeltetésének eredményeként éves szinten mintegy 300 ezer perc késést tudnak elkerülni. Szabó Tivadar, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) CCS tanúsítási csoportvezetője a tanúsító szervezetek feladatairól és a változásokkal felmerülő kihívásokról beszélt, utóbbiak kapcsán hangsúlyozva, hogy egységes szabványok és elvárások kidolgozására van szükség a bejelentett szervezetek (NoBo-k) működése kapcsán, amelyben az ERA-nak fontos szerepet kell vállalnia. Rávilágított arra, hogy a jármű-engedélyezés folyamata Európa-szerte jelenleg nagyon költséges, továbbá 11 ezer nemzeti jogszabály foglalkozik vele, ezért is nagyon időszerű  az egységesítés. Szabó Tivadar ismertette továbbá a nemrégiben megalakult NB Rail Association célkitűzését és munkásságát, amely szervezet a bejelentett szervezetek jogi és érdekképviseleteként a többi érintett szervezettel (Európai Bizottság, ERA, nemzeti biztonsági hatóságok) való együttműködést kívánja elősegíteni. A konferencia az ebédet követően három párhuzamos szekcióüléssel folytatódott. Az egyes szekcióülések a vasúti infrastruktúrával, a vasúti járművekkel, illetve a vasútbiztonsággal foglalkoztak.

Váczi Vincent

 

Megosztás

Szóljon hozzá!

hét + 19 =