• hu

Az M3 metró felújításának utolsó harmada

0

A pesti oldal északi és déli területeit összekötő M3 metróvonal hazánk legnagyobb forgalmú vasúti rendszere. A kék metró ötven éve kezdett kiépülni, és harminc éve nyújt megbízható, gyors közlekedési alternatívát a húsz állomást magába foglaló vonal, Újpest-központ és Kőbánya-Kispest között. Az elmúlt évtizedek a technológiai fejlődés színterén szinte követhetetlen változásokat hoztak, a metró működését biztosító rendszerek esetén is – bár még mindig megbízhatóan üzemelnek – elérkezett a korszerű, energiatakarékos berendezések beépítésének ideje. A metrófelújítás előkészítése 2014-ben kezdődött, majd egy évvel később a tervek birtokában megalakult a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatósága, hogy megvalósítsa a rekonstrukciót. A speciális szaktudással rendelkező csapat összeállítása évekig tartott, ma negyven fő koordinálja a projekt teljes lebonyolítását, a tervezéstől egészen a finanszírozásig.

Az M3 metróvonal infrastruktúra-rekonstrukciójának megvalósíthatósági tanulmányát, koncepcióterveit, tanulmányterveit, továbbá az – engedélyezési szintű terveken, valamint a megszerzett hatósági engedélyeken alapuló – ajánlatkérési dokumentációját a Főmterv-Uvaterv Konzorcium készítette a BKK Zrt. megbízásából, amelyet a BKV Zrt. megkapott további felhasználásra. A rekonstrukció három ütemben valósul meg: északi szakasz Újpest-központ és Dózsa György út állomások között, déli szakasz: Népliget és Kőbánya-Kispest állomások között, középső szakasz: Lehel tér és Nagyvárad tér állomások között. A kivitelezés két fontos területre bontható, egyrészt az állomások felújítására, másrészt az alagút korszerűsítésére, ennek megfelelően négy közbeszerzési eljárás összeállítására került sor, tehát a három szakasz állomásfelújítására és a teljes alagútrendszer korszerűsítési munkáira. A beruházásra jelenleg 217,5 milliárd forint fordítható európai uniós forrásból, továbbá az akadálymentesítéshez 5,585 milliárd forint támogatással járul hozzá Budapest Főváros Önkormányzata. A metrófelújítás során az M3-as metró 17,3 km vonalszakasza újul meg, ami több, mint az Üllői út teljes hosszúsága, és naponta több utast szállít, mint Debrecen, Győr és Pécs teljes lakossága összesen. A metróvonal húsz állomása mint egyegy önálló épület működik, amelyeket vasút köt össze, és egy föld alatti város üzemeltet. A megállók csak kis részei a gépezetnek, a korszerűsítés háromnegyede láthatatlan marad az utasok számára. A metrófelújítás keretében átfogó korszerűsítés történik, amely valamennyi rendszer és berendezés cseréjét, felújítását magába foglalja, a helyiségek megújulásával együtt, egy komplex rendszerben.

Északi szakasz
A rekonstrukció első jelentős állomása 2017. november 6-ra tehető, amikor elkezdődött az északi szakasz korszerűsítése. Az állomások felújítását a Strabag Építőipari Zrt., az alagúti munkák kivitelezését a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte. A hat állomás és 5,5 km vonalszakasz másfél év alatt újult meg, mintegy 41 milliárd forintból, és 2019. március 30- án már ismét utasok vehették birtokba a megújult utasforgalmi tereket, a metrót üzemeltető személyzet pedig egy XXI. századi munkakörnyezetben folytathatta tevékenységét. A korszerűsítés során több mint 11 ezer vágányméter sín, 11 db kitérő, közel 700 km (ami hozzávetőleg Budapest–Velence távolság) erősáramú és 73 km (körülbelül Budapest–Dunaújváros távolság) gyengeáramú kábel cseréje történt meg.
Az utasok biztonságának növelése érdekében az állomásokon a legújabb előírásoknak megfelelő tűzvédelmi rendszer és korszerű szellőző-, hő- és füstelvezető rendszerek létesültek, melyek vízköddel oltó berendezések telepítésével egészültek ki. Helyet kapott 192 db JET ventilátor és 21 db új fő-szellőzőventilátor, valamint 36 db vízköddel oltó szivattyúberendezés. A nagynyomású, vízköddel oltó rendszer a legkorszerűbb technikai megoldásokat integráló mikrovízcseppes oltórendszer. A beépített elektromos és gépészeti berendezések működését új épületfelügyeleti rendszer támogatja. Szintén a biztonság érdekében létesült 96 db új segélykérő panel és 166 db kamera. A kényelmes és akadálymentes közlekedést 11 db új mozgólépcső és 14 db felvonó szolgálja. A Dózsa György úti állomáson 2021 nyarán kezdődik az utólagos akadálymentesítés. Az állomások egyedi, modern, letisztult megjelenése az új szín- és formavilágnak köszönhető, amelyet az Uvaterv Zrt. építészei terveztek (1. és 2. kép).

1. kép

2. kép

 

A több ezer új fal- és padlóburkolat, a közel 3000 új LED-világítótest tiszta és világos tereket eredményezett. A 80-as években beépített zománcmuráliák restaurálása is megtörtént, Szász Endre Dózsa-pannók alkotásáról pedig művészi reprodukció készült, amely méltó emléket állít a művésznek.

Déli szakasz
A metrófelújítás második mérföldköve 2019. április 6-án indult a déli szakasz lezárásával. Az alagút korszerűsítését folytatta a Swietelsky Vasúttechnika Kft., az állomások újjáépítésére kiírt közbeszerzési eljárást szintén a Strabag Építőipari Zrt. nyerte, így a kivitelezés a már ismert szereplőkkel folytatódhatott tovább. A négy állomás és öt km vonalszakasz rekonstrukciója szintén másfél évig, 2020. október 22-ig tartott, és mintegy 58 milliárd forintba került. A végeredmény itt is a mai kor igényeinek megfelelő utazási körülményeket mutat, minden állomás egyedi arculatot kapott (3. és 4. kép), új burkolatok és több mint 1500 LED-világítótest gondoskodik az utazási élmény fokozásáról.

3. kép

4. kép

Az építészeti terveket a Paragram Stúdió Kft. készítette, az egyes állomásokon külön építészirodák dolgoztak. A déli szakaszon 11 400 vágányméter sín és 26 db kitérő újult meg, az elektromos berendezések ellátását biztosító új erősáramú kábelek hossza mintegy 355 km, kicsit több, mint Debrecen–Pécs vagy mint Budapest–Kolozsvár távolsága légvonalban. Az újonnan beépített gyengeáramú kábelek hossza pedig 51,2 km, kicsit több, mint Budapest–Esztergom távolsága. Az épületgépészeti rendszer azonos az északon beépített berendezésekkel, 25 db vízköddel oltó szivattyút, 91 db új JET ventilátort és 13 db új fő-szellőzőventilátort helyeztek el a vonalon. A beépített segélykérő panelek száma 84 db, és 225 db kamerán keresztül figyelhető az utasforgalom. Az akadálymentesítési feladatok még jelenleg is tartanak az Ecseri út és Pöttyös utca állomásokon, mivel a korszerűsítés eredeti programja nem tartalmazta a felvonók telepítését ezeken a helyszíneken. A Népliget és Határ út állomásokon pedig már üzemelnek a beépített liftek. Bár a déli szakaszon kevesebb állomás kapott új megjelenést, de mivel tíz évvel korábban épült, mint az északi szakasz, így bőven akadtak feladatok és nem várt fordulatok a felújítás során, mint például azbesztmentesítés előre nem látható helyeken, ami rendkívüli beavatkozást igényelt.

Középső szakasz
A déli szakaszon zajló munkálatok még be sem fejeződtek, amikor 2020. március 7-én két állomás – Arany János utca, Ferenciek tere – lezárásával a metróvonal középső, belvárosi részén is elindult a rekonstrukció. Július 11-én újabb két állomás – Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák –, november 7-én pedig további három állomás – Nyugati pályaudvar, Deák Ferenc tér, Kálvin tér – területén vonultak fel a kivitelező szakemberei, így jelenleg minden mélyvezetésű állomás átalakulása tart már.
A jelenleg fordítóállomásként működő, galériás szerkezetű Lehel tér és Nagyvárad tér az utasforgalom ellátásában kulcsfontosságú szerepet játszik, bár előkészítő munkálatokat már ott is végeznek, végleges lezárásuk csak 2022 tavaszán várható. A teljes M3 metróvonal a tervek szerint 2023 első negyedévében nyílik meg újra az utasforgalom előtt. Az alagút korszerűsítése maradt a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében, az állomások újjáépítését azonban a Swietelsky Építő Kft. végzi. A kilenc állomás, illetve a 6,8 km hosszú vonalszakasz felújítása közel három év alatt történik meg, költsége 118,6 milliárd forint. Hasonlóan a metróvonal többi szakaszához ezeken az állomásokon is teljesen megújul az infrastruktúra és az arculat, itt is a Paragram Stúdió Kft. irányításával készülnek a kreatív építészeti tervek. A legkorábban átadott vonalszakaszon precíz szervezés mellett folynak a munkálatok, hiszen a már üzemelő északi és déli szakaszon menetrend szerint közlekednek a metrószerelvények. Minden reggel a Kőér utcai járműtelepről indulnak el a vonatok, és minden este oda térnek viszsza karbantartásra, így a vágányhálózat felújítása először a bal oldalon kezdődhetett el. A szállítási feladatok megoldására csak az éjszakai üzemszünet alkalmas, valamint hétvégenként a metró csak az északi szakaszon jár, hogy a déli szakaszon keresztül a bontott anyagok a remízbe juthassanak, illetve az állomásokra kerüljenek az új berendezések. A középső szakaszon 13 600 vágányméter sín és nyolc db kitérő cseréjét bonyolítják le, kicserélnek mintegy 177,5 km (Budapest–Szeged távolságnyi) gyengeáramú és 860 km (közel Budapest–Berlin távolságnyi) erősáramú vezetéket. Beépítenek 55 db vízköddel oltó szivattyút, 60 db JET ventilátort, 44 db fő-szellőzőventilátort, ami a vonal tűzbiztonságát és a megfelelő levegőcserét biztosítja, továbbá helyet kap 4000 db LED-világítótest, 135 db segélykérő készülék és 265 db kamera. A metrófelújítás legnehezebb feladata a mélyvezetésű állomások korszerűsítése (5. kép).

5. kép

A belvárosi szakasz épült a legkorábban, a kivitelezési munkálatok 1970 nyarán kezdődtek bányászati módszerrel, 20-30 méteres mélységben. Az állomásokat öt, illetve helyenként hat (Kálvin tér), egymást metsző kör keresztmetszetű alagútból alakították ki. A peron és a felszín közötti kapcsolatot a mozgólépcsők jelentik. Minden állomáson több mint negyvenéves, orosz gyártmányú mozgólépcsők üzemeltek eddig, amelyeket új, modern szerkezetek váltanak. A közlekedés a nem üzemelő mozgólépcsőkön keresztül történik, ami kisebb kardioedzésnek felel meg, különösen akkor, amikor még munkaeszközöket is cipelni kell. A mozgólépcsők helyett valamenynyi állomáson ideiglenes, fémszerkezetű lépcső épül, ami lehetővé teszi az összes régi szerkezet elbontását, és biztosítja a lejutást a mélybe (6. kép).

6. kép

A kiszolgálóhelyiségeket az egykor robusztus, ugyanakkor nagyon biztonságos berendezésekhez méretezték, például az elektromos energiát tároló akkumulátorok egykor szobányi nagyságúak voltak, ma már cipősdoboznyira zsugorodtak, ennek megfelelően a terek is átalakulnak. Az esetenként többtonnás, óriás szerkezetek elszállítása részben vasúton, részben a felszínen keresztül, közúton történik.

Innováció az akadálymentesítésben
Az M3 metróvonal építésekor az akadálymentes elérés biztosítása még nem jelentett követelményt, így egy későbbi akadálymentesítés lehetőségének kialakítása sem történt meg. Sokat változott a szemlélet az elmúlt évtizedekben ebben a tekintetben is, ma már elvárás az egyenlő esélyű hozzáférés biztosítása a közlekedésben. A metrófelújítás tervezésekor szinte lehetetlen feladatnak tűnt a mélyvezetésű állomásokon az akadálymentesítés megoldása.
A tervezők 2014-ben vizsgálták a lehetőségeket, méghozzá a hagyományos, valamint a ferdepályás felvonók beépítésének esélyét. Megállapították, hogy a hagyományos felvonók beépítése magas építési kockázattal és kivitelezési költséggel járna, továbbá csak összekötő folyosókkal és átszállással lenne megoldható, ami hozzávetőlegesen 5-10 perc időveszteséget jelentene a mozgólépcsőkhöz képest. A ferdepályás felvonók esetén az alkalmazás gyakorlatának hiányában, az engedélyek beszerzésének időigényességében láttak kockázatot. A sűrűn beépített belvárosi környezetben eredetileg a Nyugati pályaudvar, a Deák Ferenc tér és a Corvin-negyed tekintetében látták kivitelezhetőnek a liftek létesítését, így részleges akadálymentesítésről döntöttek. A civil szervezetek nem találták elégségesnek az elhatározást, így egy új koncepcióról született megállapodás. A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság javaslatára előtérbe került a ferdepályás felvonók alkalmazásának lehetősége, a megvalósítás elemzése. A pozitív eredmények alapján hat állomáson épülnek – Magyarországon közforgalomban még nem működő – ferdepályás felvonók. Az eszközök a meglévő mozgólépcső-lejtaknákban, a mozgólépcsők mellett kapnak helyet, így az akadálymentesítés az állomások külső szerkezetének átalakítása nélkül valósul meg. A Deák Ferenc téren hagyományos felvonó épül, története szintén nem mindennapi. Az előzmények egészen 1996-ra nyúlnak vissza, az Erzsébet térre tervezett új Nemzeti Színház építéséhez. Az épület alapját, valamint a csatlakozó közmű-, akna- és járatrendszert már kialakították, amikor mégis egy másik helyszínt választottak a teátrumnak. Elkészült egy felvonóakna is, amely a színház mélygarázsát szolgálta volna ki. Az elgondolás több mint húsz évig terv maradt. Fordulópontot a metrófelújítás jelentett, ugyanis az egykor kiépített, majd betemetett felvonóaknát felhasználva tervezték meg az M3 metró akadálymentes elérését biztosító hagyományos liftet. A födém elbontásával elkezdték feltárni a 16 méter mélyen végződő résfalakat 2020 áprilisában, majd bányászati módszerrel további 10 méteren folytattak aknamélyítést, és egy 23 méter hosszú összekötő folyosóval elérték az állomás peronját 2021 februárjában. Szinte hihetetlen, hogy a Deák Ferenc téri metróaluljárótól igencsak távolinak tűnő József Attila utca–Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésig húzódik az M3 metró utastere mélyen a földfelszín alatt. A középső szakaszon a korszerűsítés után 29 db mozgólépcső, kilenc db hagyományos lift és hat db ferdepályás felvonó szolgálja majd az utasok kényelmét és az M3 metró elérését.

Feltárul a múlt
Időnként meglepő emlékekre bukkanunk a felújítás során, feltárulnak apró kordokumentumok, próbáljuk felidézni a múltat. Szerencsére vannak olyan kollégák, akik már a metróépítésben is részt vettek, és tapasztalataikkal segítik a metrófelújítást. Az északi szakaszon a falburkolatok bontása során például újságok, sőt egy pénztárca is előkerült. A tárcában pénzt nem találtak, viszont egy utazási diákigazolvány lapult az egyik zsebben. A feltételezés szerint egy zsebtolvaj dughatta az egyik zománc műalkotás mögé a számára már értéktelen erszényt a 80-as években. Hogy így történt-e, azt már sosem tudjuk meg. Az Arany János utca jellegzetes mészkő burkolatát 2020 áprilisában távolították el, amely alatt számok és betűk kezdtek kirajzolódni (7. kép).

7. kép

Napokig tartott, mire fény derült a megfejthetetlennek tűnő kódolásra. A megoldást egy sokat látott mérnöktől tudtuk meg, aki emlékezett a rejtélyes jelekre. Az állomás építésekor, negyven éve egy akkor különlegesnek számító eljárással a helyszínen öntötték ki a betonelemeket, és mint az építőkocka darabjait állították össze a peron falszerkezetét, a számok és betűk pedig az elemek nagyságát és helyzetét jelölték. Régen elfeledettnek hitt relikviák is előkerülnek időnként a bontási munkálatok során. A Deák Ferenc téren 2021 áprilisában találtunk egy több mint negyvenéves plakátot, amely a dohányzás egészségkárosító hatására hívja fel a figyelmet (8. kép).

8. kép

A meglepően jó állapotban megmaradt hirdetményt az óvta meg, hogy valamikor egy pluszfalazatot építettek elé. A plakát Tamássi Zoltán tervezőgrafikus 1972-ben készült munkája, címe: Dohányzás vagy egészség: válasszon. Jelenleg azon dolgozunk, hogy valamilyen módon eredeti helyén őrizzük meg az utókor számára a régi ereklyét. Az M3 metró felújításának célja, hogy a teljes kék metró vonalán megújult környezetben, biztonságosabban, gyorsabban, kényelmesebben lehessen utazni, modern, XXI. századi körülmények között. Továbbá, hogy az ország legnagyobb forgalmú közlekedési eszköze az elkövetkezendő harminc évben mindenki számára elérhető alternatívát jelentsen Újpest-központ és Kőbánya-Kispest viszonylatában.

Megosztás

Szóljon hozzá!

1 × 1 =