• hu

Gondolatok egy ERA-konferencia apropóján

0

2014. október 29–30-án a Nemzeti Közlekedési Hatóság először az Európai Unióban regionális workshopot rendezett a környező országok és a hazai piaci szereplők képviselői számára.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal Vasúti Főosztálya (továbbiakban: NKH) felel azért, hogy a hazai vasúti rendszer a vonatkozó műszaki és biztonsági előírások betartásával, jogszerűen,
biztonságosan működjék. Az európai jogrendben ezeket a hatóságokat biztonsági hatóságnak, National Safety Authoritynek (NSA) nevezik, hasonlóan a légügyi terminológiához. Szemben azonban a légi közlekedéssel, ami a legfiatalabb közlekedési alágazat, ezen a területen több száz éves hagyományok alapján működő rendszereket kell ma egységes szemlélet alapján, azonos mederbe terelni.
Szoktuk időnként mondani, amikor az uniós szabályozó szervek indokolásukban minden kontroll nélkül akarnak a légügyben vagy tengeri hajózásban már alkalmazott módszert átültetni – és hangsúlyoznám, nem a jó gyakorlat átvétele ellen tiltakozunk, hanem az ellen, hogy a módszert nem implementálják megfelelően a vasúti szektorra –, hogy a légi közlekedésben az infrastruktúra, a levegő mindenhol ugyanúgy viselkedik a világ teremtése óta (talán), de a vasúti infrastruktúra országonként (sőt vannak országok, ahol országon belül is) más és más.Az NKH mint biztonsági hatóság részt vehet az Európai Vasúti Ügynökség, a European Railway Agency (ERA) által irányított jogalkotási folyamatokban, képviselteti magát az ERA plenáris ülésein. A minisztérium felhatalmazása alapján 2009 őszétől képviseli Magyarországot az Európai Unió Vasúti Interoperabilitási és Biztonsági Bizottságában (Railway Interoperability and Safety Committee, RISC). Mint új tagállam – a 2004-ben csatlakozott tagállamokat még mindig ezzel a jelzővel illetik – először azt sem tudtuk, hogy hogyan vegyünk részt a közös munkában. Később – mikor a RISC-ben megkezdtük tevékenységünket – világosodott meg számunkra, hogy a nagy dolgok az ERA-ban dőlnek el. Bekapcsolódtunk az ERA munkájába, rendszeresen képviseljük az NKH-t a plenáris üléseken, és a 64 (állandó és időszakos) ERA-munkacsoport közül ma már hatnak a tagjai vagyunk. Tudjuk, nem elég, de kis lépésekkel tudunk csak haladni, mert az ERA székhelye, Valenciennes Budapesttől egy nap járóföldre van, még a korszerű közlekedési rendszerekkel is, és ez nagyon sok időt, energiát és költséget emészt fel.
A hatósági munkánk során tapasztaljuk, hogy a hazai piaci szereplők – annak ellenére, hogy hírlevelet küldünk a vasúttársaságoknak, és hogy teljesen szabadon hozzáférhetők az EU-jogszabályok – valójában nincsenek képben, hogy milyen komoly változásokon megy át a vasúti szektor, milyen új követelményeknek kell – az elmúlt 5-10 évben bekövetkezett változások miatt – megfelelniük. Ebben a lemaradásban jelentős szerepe van annak is, hogy Magyarországon az angol nyelv tárgyalási szintű ismerete a vasúti szakmában nagyon csekély, pedig az ERA-kapcsolattartás és az előzetes egyeztetések hivatalos nyelve is az angol. A 2013. évi utolsó, összességében pedig a 68. RISC-ülésen vetődött fel bennünk a gondolat, hogy az ERA újonnan kinevezett Interoperabilitási Unit vezetőjét és munkatársait meghívjuk Budapestre egy átfogó, az EU műszaki szabályozási rendszerét bemutató értekezletre. Az első gondolat csak az NKH munkatársaira korlátozódott, de gyakorlatilag a napi program végére megérlelődött bennünk, hogy a hazai piaci szereplők is kaphassanak információt első kézből az ERA munkatársaitól. A napi program lezárása után megkerestük Anna Gigantino asszonyt, az Interoperabilitási Osztály vezetőjét, és megkérdeztük, hogy vállalnának-e egy ilyen rendezvényen történő közreműködést.

A gondolattól a megvalósulásig

A felkérésünk meghallgatásra talált, Anna Gigantino asszony nagy örömét fejezte ki, mivel ilyen még nem volt Európában. A kezdeményezésünket nagyon hasznosnak tartotta, majd abban egyeztünk meg, hogy 2014. első félévében sort kerítünk az ERA Munkaértekezletre. Visszaérkezve Budapestre, megkezdtük a felkészülést. Jeleztük az NKH vezetésének, hogy egy ilyen nagyobb szabású rendezvényt szeretnénk 2014-ben tartani, ami megmozgatná az egész hazai vasúti szektort. A támogatást megkaptuk, és a rendezvényt beterveztük a 2014. évi rendezvénynaptárunkba.kiralyi varo_godollo01Végül hogyan lett regionális értekezlet egy hazai szektor számára tervezett programból? Az NKH tevékenységét, mint vasúti biztonsági hatóságét, nemcsak a hazai jogszabályok, hanem – nem is kevés – közvetlen hatályos EU-jogszabály is jelentősen befolyásolja. Egyik ilyen feladatunk, hogy a többi tagállam biztonsági hatóságaival is rendszeresen konzultáljunk. A hazai piaci szereplők életére, működésére legnagyobb befolyással a környező tagállamok vasúti piaci szereplőinek és hatóságainak tevékenysége bír. Figyelembe véve a hazai társaságoktól érkező információkat, a hozzánk érkező problémafelvetéseket, 2013-ban kezdeményeztük a kapcsolatfelvételt a szomszédos tagállamok hatóságaival.
Megkeresésünkre fogékony volt Románia, Bulgária és Ausztria biztonsági hatósága is, és megkezdődött közöttünk a programegyeztetés. Tekintettel arra, hogy nagyon le vagyunk terhelve, ezért a programot úgy szerveztük meg, hogy hozzáigazítottuk az ERA CrossAcceptance eljárásával kapcsolatos, ún. Geografical Interest Group (GIG) üléseihez, így költséget, időt tudtunk megspórolni, hiszen ezekkel a tagállamokkal egy GIG-csoportba tartozunk. Az ERA-ban hamar híre ment, hogy ebben a régióban megkezdődött egy példás együttműködés négy tagállam hatóságai között, és a plenáris üléseken egyre több érdeklődést kaptunk a volt szocialista tagállamok képviselőitől, hogy mi hogyan csináljuk, mik a tapasztalataink, és nagy érdeklődéssel figyelték, hogy az NKH sikeresen szerepelt az ERA CrossAudit projektjének pilot eljárásában.
A sok megkeresés eredményeként számos más tagállam NSA-jának képviselője is járt nálunk, érdeklődtek a hazai vasúti piaci szereplőkről, a magyar vasútról, és több régi tagállam biztonsági hatósága is örömmel vette, hogy felajánlottuk számukra a kölcsönös elfogadási egyezmény kidolgozását és a bilaterális megállapodás aláírását. Ausztriával ezt az egyezményt még 2013-ban alá is írtuk, jelenleg folyamatban van a német, francia, szlovén eljárás, és a napokban kezdjük meg a román és bolgár egyezmény kidolgozását. Ezek a megkeresések, együttműködések abban erősítettek meg minket, hogy érdeklődnek az iránt, amit mi csinálunk, és arra biztattak, hogy próbáljuk meg a hazai vasúti piacot azzal támogatni, hogy kisebb létszámmal, de hívjuk meg a régió többi tagállamának képviselőit is, NSA-kat, minisztériumokat és a többi tagállam reprezentatív vasútjainak
képviselőit. Célunk az volt, hogy a hazai résztvevők ne csak tanulni jöjjenek, hanem esetleg kapcsolatot is tudjanak a szünetekben építeni a társhatóságokkal, piaci szereplőkkel.

A munkaértekezlet tapasztalatai

Az ERA és a Bizottság igen sűrű 2014. évi programja miatt végül csak október végére lehetett a programot leegyeztetni Anna Gigantino asszonnyal. A rendezvényre, a hosszúra nyúlt előzetes egyeztetéseket követően, 2014. október 29–30. között a Vasúttörténeti Park Körfűtőházának Orient csarnokában került sor, ahová a MÁV Nosztalgia Kft. nosztalgiakocsijaiból kiállított különvonat vitte a résztvevőket a Nyugati pályaudvarról. A két napba sűrített program logikusan szerkesztett rendszer szerint, egymásra épülő előadásokból állt. A bevezető előadásban történelmi áttekintést kaphattak a jelenlévők az európai vasúti jogszabályi rendszer fejlődéséről, hangsúlyozva a DV29bis elnevezésű, az egységes hatósági eljárások bevezetését célzó ajánlás előnyét.
Itt nem tudom megállni, hogy el ne mondjam saját véleményemet a DV29bis ajánlás bevezetésével kapcsolatban. Az ajánlás körül még ma is forr a levegő, nagyon sok támogatója és ugyanannyi ellenzője is van, nap mint nap érkeznek újabb és újabb ötletek a módosítására, hiszen az üzembehelyezési eljárás szinte tagállamonként különböző. Ez annak köszönhető, hogy a DV29bis kidolgozása sokkal később kezdődött meg, mint ahogy az interoperabilitási irányelv hatályba lépett volna, vagyis a tagállamok saját maguk kellett, hogy eljárási rendjüket kialakítsák.
Ezért is tartom fontosnak, hogy most, amikor már a 4. vasúti csomagról tárgyalunk, és be akarjuk vezetni az egységes biztonsági tanúsítványt (Single Safety Certificate; SSC), illetve a vasúti járművek európai piacra hozatali engedélyét (mely a jelenleg alkalmazott típusengedélyezési eljárás egy új változata, és ismereteink szerint a légügyből származó eljárási rendhez hasonlatos), akkor kezdjük el kidolgozni ezeknek az új szabályoknak a végrehajtási folyamatait, ajánlásait, és ne a múlton vitatkozzunk. Sarah Young és Antoine Defossez egyik közös előadásukban rámutattak a vasúti piaci szereplők közötti feladatok megosztására, a szerepekre és felelősségekre.
Részletesen bemutatták, hogy egy új alrendszer vagy rendszerelem bevezetésénél milyen fontos szerepe van a vasút üzemeltetőjének abban, hogy a bevezetendő új technológia vagy rendszerelem vonatkozásában minden lehetséges kockázatot feldolgozzon, azokat kielemezze, hiszen a későbbiekben a megvalósítás során ennek figyelembevételével tudja majd a tervezési, kivitelezési és a remélhetőleg sokáig tartó üzemeltetésben a felmerülő újabb és újabb kockázatokat kezelni. Különösen hangsúlyos volt az a megállapításuk, hogy az alrendszerek vagy rendszerelemek üzembe helyezésére, használatbavételére kiadott NSA-engedély nem „garancia”, hanem csak annak igazolása, hogy a folyamatban minden jogszerűen történt, megfelelt az irányelvben leírtaknak, és a megfelelő szervezetek részt vettek a folyamatban. A felelősség a vasúttársaságot, a NoBo-t (Notified Body), a DeBo-t (Designated Body), valamint a tervezőt és gyártót terheli. Amennyiben az NSA rendellenességet – műszaki, eljárási stb. – tapasztal, akkor köteles annak megszüntetése érdekében mindent megtenni, a tevékenység megszüntetését, a NoBo/DeBo kijelölésének visszavonását kezdeményezni, stb. Andrzej Harassek és Florinel Melinte egész délutánt kitöltő előadásaikban az Átjárhatósági Műszaki Előírások (ÁME) alapvető követelményeit, valamint a bejelentett nemzeti szabályok jelentőségét ismertették. Az előadásokban fontos hangsúlyt kapott a nemzeti szabályok bejelentésének fontossága, a nemzeti érdekérvényesítés lehetősége, vagyis a derogációs, illetve eltérési engedélyek megkérésének intézménye, mellyel eddig Magyarország sajnos nem tudott vagy nem akart élni. Abban az előadásban, mely az ÁME-k fejlesztésében történő közreműködésről szólt, az előadó, Andrzej Harrasek úr bemutatta az ERA munkacsoportjainak működését, és felhívta a figyelmet arra, hogy ezekben a munkacsoportokban van lehetőség a legegyszerűbben érvényre juttatni a tagállami derogációkat.
Az átjárhatósági szabályok egyik kulcsszava volt a biztonság, amelyre vonatkozóan sokszor nem fogalmaznak meg az ÁME-k konkrét előírásokat, de módszereket, mérőszámokat igen. Az egyik előadásban elhangzott egy igen fontos, és az elmúlt években ritkán használt kifejezés is, mégpedig a megbízhatóság, ami a vasút versenyképessége szempontjából kiemelkedő szerepet élvez. A mai gyorsuló világban, az elektronika és az űrtechnika világában már mindenki tudja, mi a biztonság, mi a biztonságintegritás, és azt is, hogy a legmagasabb biztonságintegritási szint a SIL4-es, de sajnos kezdjük elfelejteni azt, hogy mi a megbízhatóság.
Ha sarkosan akarok fogalmazni, a legegyszerűbb azt biztosítani, hogy a vasút az egyik pillanatról a másikra SIL4-es szintű rendszer legyen, csak meg kell állítani, mert abból biztos nem lesz baj… Nos, az elmúlt években kezdjük ezt megtapasztalni, hiszen addig, amíg a repülésben nem engedhetik meg a gyártók, hogy pl. a repülőgép futóműve ne tudjon kinyílni, ezért két, esetleg három független rendszert is bevetnek annak kinyitására, addig a mai vasúti technikában egyszerű huszárvágással megoldják egyes gyártók a problémát, megállítják a vonatot. Igen ám, de álló vonattal sem utast, sem árut nem lehet szállítani! Ha nem szállítunk sem utast, sem árut, akkor nem tudunk versenyre kelni a többi szállítási alágazattal. Szóval, nagy örömömre elhangzott ez a kulcsszó is, és csak bízni tudok abban, hogy a jelen lévő tervezők, kivitelezők és megrendelők is hasonlóan vélekednek erről.3. Skoda belvárosAz ÁME-k hatályával kapcsolatban a fő gondolat az volt, hogy azokat ki kell terjeszteni Európa teljes vasúti hálózatára, ami állandó vitára ad okot a tagállamok között, akár a RISC, akár az ERA valamelyik ülésén hangozzék az el. Egyes képviselők úgy gondolják, hogy a már hatályos ÁME-ket kellene alkalmazni pl. a villamosokra is, így óriási tiltakozásnak adnak hangot, holott megítélésem szerint erről műszakilag szó sem lehet, ugyanakkor az elfogadható lenne, ha pl. a villamosokra egységes európai szabályozás születne, persze ebben tekintettel kell majd lenni arra is, hogy a villamosok miatt nem fogjuk a városokat, különösen azok történelmi városrészeit átépíteni.
A résztvevők kérdezhettek is az előadóktól. Nagyon nagy örömömre szolgált, hogy szinte kivétel nélkül mindenki angolul tette fel kérdését, annak ellenére, hogy szinkrontolmács-szolgáltatás is volt a rendezvényen. Az előadásokat követő nagyszámú, az általánostól a legcélirányosabb témára irányuló kérdésig mindenféle elhangzott, ez arra utalt, hogy a hallgatóság érdeklődését felkeltették az előadások. A külföldi résztvevők kérdései nagyon beleillettek a hazai kérdések körébe, ami arra enged következtetni, hogy a többi tagállamban sem állnak jobban az EU-s jog alkalmazásából, mint mi, teljesen mindegy, hogy melyik szomszédunkról beszélünk.
Remélem, hogy a konferenciát vendégeink is éppen olyan hasznosnak ítélték meg, mint mi, és levonták azokat a következtetéseket, amiket mi is régóta hangoztatunk. A nemzeti érdekek képviseletének leghatékonyabb módszere az ERA munkacsoport ülésein történő részvétel, és a kiküldött szakértők hatékony felkészítése. Igen fontos a kérdés, hiszen nem elég pl. az Energia ÁME kapcsán a felsővezetéki rendszer kiépítésének technológiai változásait megfelelően kezelnünk, de ebbe bele kell értenünk azt is, hogy az új rendszeren a meglévő mozdonyainkkal kell tudnunk még egy darabig közlekedni, vagyis figyelemmel kell lennünk a nálunk használatos áramszedők paramétereire és a nemzeti rendszerünk, az EVM-mel történő esetleges kölcsönhatásokra is. Ez pedig azt jelenti, hogy egy időben, több ERA-munkacsoportban is azonos érdekek mentén kell képviselnünk Magyarországot, a hazai vasúti szereplőket. Ennek érdekében a szakértőket hatékonyan kell tudnunk felkészíteni, amihez a több tagállamban már bevált jó gyakorlatot, a bizottsági rendszer működtetését kellene alapul vennünk.
Bíró József úrral, az NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatalát vezető elnökhelyettessel évek óta dolgozunk azon, hogy a nyugati mintákra épülő Vasúti Jogharmonizációs Bizottság felálljon Magyarországon, támogatandó a kormányzat, a minisztérium és a jogalkalmazók munkáját. Amennyiben ebben a bizottságban létre tudna jönni egy szoros együttműködés a piaci szereplők, a gyártók, az egyetemek, a társadalmi-tudományos élet, a minisztérium és a hatóság szakemberei között, akkor a nemzeti érdekek képviselete frontján – divatos kifejezéssel – win-win állapot jöhetne létre. A piaci szereplők még a jogszabály kihirdetése előtt megismernék a bekövetkező változásokat, azokra időben fel tudnának készülni, ezzel versenyelőnyre tehetnek szert. Az egyetemeken a tudástranszfer eredményeként a hallgatók hozzájutnának a legfrissebb uniós változásokhoz, a legfrissebb szabványokhoz, támogatva a duális képzést, és a pályakezdő magyar mérnökök piaci értéke is emelkedne. A kormányzat az EU-s jogszabályváltozásokból eredő kötelezettségeire vonatkozóan időben kapna információt, sőt több változatban kaphatna a bizottságtól stratégiai és végrehajtási tanulmányokat, így akár az uniós források felhasználása is gördülékenyebben haladhatna.
Természetesen mi is, vagyis az NKH is jól járna, hiszen segítséget kapnánk a nemzetközi munkánkhoz. Nem utolsósorban a magyar emberek is jól járnának, mert időben meg tudnánk kérni a derogációt olyan esetekben, amikor az előírás feleslegesen sok terhet róna a költségvetésre, modernebb, versenyképesebb vasúton közlekedhetnénk, és jobban ki tudnánk használni azt az előnyünket, hogy „Magyarország Európa közepe”, hiszen több létfontosságú TEN-T vonal megy hazánkon keresztül. Bízom abban, hogy folytatás következik, hiszen még sok közös megbeszélnivalónk van, és ezeknek a témáknak a köre a 4. Vasúti Csomag bevezetésével csak bővülni fog.

2014-4v.indd

Megosztás

Szóljon hozzá!

12 − négy =