• hu

Régi szakember új szerepben

0

Menetrendet alkotni a vasúti beruházásoknak – mint korábban a vonatoknak –, hogy elkerüljék a torlódást, többet egyeztetni a szomszédokkal a határt elérő fejlesztésekről, jobban figyelni a vasúti áruszállítás igényeire – új posztján leginkább ezekre figyel majd Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Vasútfejlesztési Programiroda igazgatója.

Évtizedeken át töltött be vezető tisztségeket a nemzeti vasúttársaságnál, majd két éven keresztül a vasutak közös szakmai feladatait segítő HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke volt.

Hogyan ítéli meg, hasznosan telt ez az idő?
Ahogy említette, sok évet töltöttem a MÁVcsoport cégeinél, különféle, többnyire vezető feladatokat láttam el. A HUNGRAIL vezetőjeként szembe találtam magam az árufuvarozó cégek, többségében magáncégek problémáival. Személyszállító cég vezetőjeként is tapasztaltam az infrastruktúra korlátait, de az áruszállítók szemszögéből a helyzet még kiélezettebb. Amikor annyi felújítás, építkezés zajlik – és ráadásul egyidejűleg – a pályákon, akkor nem könnyű utat találniuk a szerelvényeknek. Külön problémát jelent, hogy a teherforgalom rendre több országon keresztül haladva zajlik. Az egyes országoknak megvannak a maguk sajátosságai, de az uniós országok abban hasonlítanak egymásra, hogy a költségvetési ciklus utolsó évében igyekeznek elkölteni minden támogatási pénzt, ami ugyancsak megnehezíti a nemzetközi fuvarozók helyzetét.

Miközben a közúti áruszállítás folyamatosan viszi el a megrendelőket a vasútról…
Ez a folyamat már a nyolcvanas évek óta zajlik. Az EU, felismervén a problémát, igyekezett a vasút versenyképességét fenntartani. A vasúti csomagok korszerűsítése jelenleg is folyik, most a negyedik vasúti csomagot tárgyalják az Európai Tanácsban és az Európai Parlamentben. A vasúti áruszállítás feltételeinek javítására jelölték ki a vasúti korridorokat, amelyeknek szigorú műszaki paramétereknek kell megfelelniük. Ezek közé tartozik, hogy két vágány álljon rendelkezésre, alkalmas legyen 740 méter hosszú vonatok közlekedésére, 160 km/óra sebességgel lehessen rajta haladni, megfeleljen a 22,5 kN tengelyterhelés-követelménynek, valamint lényeges szempont a korridor villamosítása is. Mivel ez közös érdeke az uniónak és a tagállamoknak, így az EU jelentős mértékben támogatja ezen vonalak átépítését.
Hazánkban jelenleg több mint harminc bejegyzett, működési engedéllyel rendelkező vasúti árufuvarozó vállalat működik. A 2008-as válság idején ezek teljesítménye jelentősen visszaesett, de az elmúlt években ez a trend megfordult, és növekszik az elszállított áruk volumene.
Jelentős a hazánkon áthaladó tranzitáruk mennyisége – pont emiatt lényeges, hogy az infrastruktúrát olyan állapotban tartsuk, hogy a tehervonatok menetrend szerinti továbbjutása minden körülmények között biztosítva legyen.
A hálózat hozzáférési díjára vonatkozó tarifapolitikával a speditőröket szeretné a szakma arra ösztönözni, hogy a tranzit vasúti árufuvarozásra a magyar vasúti hálózatot használják. Az elmúlt két évben bevezetésre került a közutakon az e-útdíjrendszer, amely szintén a vasúti árufuvarozás volumenének növekedését hozhatja középtávon.

Mit tehetett ebben az ügyben a HUNGRAIL?
CER- (Európai Vasutak Közössége) és UIC- (Nemzetközi Vasútegylet) tagságunk lehetővé tette, hogy véleményt mondhassunk az európai folyamatokról, illetve a kapott információkat továbbítottuk tagjaink felé annak érdekében, hogy azokat mindennapi tevékenységükben hasznosítani tudják. Kifejtettük a véleményünket a hazai korridorrendszer korszerűsítésével kapcsolatban is. Magyarországon részben az európai korridorhálózat hazai szakaszai alkotják a törzshálózat gerincét. Ezeknek a felújításait az Európai Unió is támogatja, így már évek óta folyik ezeknek a szakaszoknak a korszerűsítése. A 2007–2013-as uniós finanszírozási periódusban több vonalszakasz felújítása valósulhatott meg. Ezen szakaszok közül talán érdemes kiemelni a Szajol–Püspökladány-vonalat, a Budapest–Szolnok–Szajol–Békéscsaba– Lőkösháza-vonalat, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd-vonalat, illetve a szlovén határátmenetet. Ezek a felújított szakaszok már megfelelnek a TEN-Tparamétereknek. Amely területeken még látványos tempóban halad Magyarország, az az ERTMS rendszer bevezetése, a GSM-R projekt, az ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése, illetve a FOR vasúti forgalomirányító rendszer telepítése. Ezek a fejlesztések lehetővé teszik a gyors és biztonságos közlekedést és a határok átjárhatóságát.

Tudták-e befolyásolni a szabályozási környezetet?
Emlékezetes, hogy elfogadták az unióban az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU-irányelvet (recast), amely a már érvényben lévő vasúti csomagok felülvizsgálatának eredményeit tartalmazza. Magyarországnak, csakúgy, mint a többi tagállamnak, ezt saját jogszabályaiban megadott időn belül át kell ültetnie saját szabályozási rendszerébe. Magyarországon a recast és az elmúlt évek törvénymódosításai nyomán jelenleg egy „új” vasúti törvény születik, amely egyrészt alkalmazkodik az uniós elvárásokhoz, másrészt a megváltozott piaci körülményekhez. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület átadta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium számára azt a javaslatcsomagot, amelyben jogszabályszövegszintig kidolgoztuk az egyes pontokat. Emellett stratégiai együttműködési szerződést kötöttünk a fejlesztési minisztériummal, és megrendeztük a nagyon sikeres FUTURAIL konferenciát.

Örömmel ült-e át a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő vasúti projektigazgatói székébe?
Örömmel fogadtam el a meghívást, részint, mert nem kell elszakadnom a HUNGRAIL-től sem, az elnökségben továbbra is jelen vagyok, részint pedig, mert a vasúti pálya fejlesztésével MÁV vezetőként is sokat foglalkoztam. Ebben a székben pedig azért dolgozhatok, hogy a következő években jobb állapotú pályákon közlekedhessenek a vonatok. Ebben komoly segítséget kapunk az uniótól. Jó hír, hogy a közelmúltban Brüsszelben elfogadták a magyar kormány által összeállított közlekedési nagyprojektek listáját. Alapvetően két forrás áll rendelkezésünkre, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) és az Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF). Az utóbbi a fuvarozási korridorok nyomvonalát fejleszti a korábban már említett szem-pontok szerint. Könnyű megérteni a célt: ha ránézünk Európa térképére, látható, hogy hol vannak jelentős kikötők, amelyek a tengerentúli „konténerhegyeket” fogadják. Az északi- és a földközi-tengeri kikötőkből induló vasúti folyosók keresztülszelik a kontinenst, és jó néhány országhatárt átlépve jutnak el a végcéljukhoz. Az uniós pénzeket úgy kell elkölteni, hogy ezeket az áruszállító korridorokat folyamatosan használhatóvá, méghozzá magas színvonalon használhatóvá tegyük. Hazánkon két folyosó halad át. A 2013 novemberétől működő 6-os számú, Mediterrán Vasúti Árufuvarozási Folyosó (Rail Freight Corridor, RFC 6) a részt vevő öt tagország, Magyarország, Spanyolország, Franciaország, Olaszország és Szlovénia pályahálózat-működtetői és pályakapacitás-elosztói (hazánkban a MÁV Zrt. és Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.), valamint delegált szakértői elkötelezettségének köszönhetően határidőre teljesítette az Európai Parlament és a tanács által előírt kötelezettségeket.
Létrehozták az RFC 6 irányítási struktúráját, a korridor működését alapvetően szabályozó dokumentumokat és eljárásokat, a folyosó egyablakos ügyintézési rendszerét, valamint meghirdették és elosztották az előre kiutalt menetvonalakat. A 6-os folyosó szolgáltatásai iránti jelentős érdeklődést jelzi, hogy a 140 meghirdetett napi kapacitásból 60 előre meghatározott nemzetközi menetvonalat köt le nyolc kapacitásigénylő vasúti áruszállító társaság. Így az igényelt kapacitásnapi aránya 42% már az indulás első évében. Az Európai Unió 7-es számú, 5900 kilométeres vasúti árufuvarozási folyosója, az RFC7 Prágát köti össze Athénnel. A MÁV és a GYSEV mellett további nyolc európai vasúti cég vesz részt a korridor üzemeltetésében, amely két útvonalon (az egyik Prága–Bécs/Pozsony– Budapest–Bukarest–Konstanca, a másik Budapest–Vidin–Szófi a–Szaloniki–Athén) tíz várost köt össze. Az érintett országos hatóságok együttműködésének köszönhetően a tranzit árufuvarozásban hét országon keresztül a korridorvonatok akadálymentesen tudnak közlekedni, a vasúttársaságok pedig egyablakos ügyintézési rendszerben tarthatnak kapcsolatot. A korridor vonatai mindig elsőbbséget élveznek minden más tehervonattal szemben.
Szállítmányozási szempontból Közép-Európa kapcsolata a déli, tengeri kikötőkkel mindig is nagyon fontos volt.

Milyen fontos fejlesztések várhatók a következő ciklusban?
A CEF-forrásokból a két nagy, országot keresztező vonal, a Hegyeshalom– Lőkösháza és az Őrihodos-Záhony fejleszthető. A magyar nemzeti boríték mintegy 337 milliárd forint értéket tartalmaz. Ez csak keretösszeg, amelyet jól előkészített és megindokolható projektekkel kell kitölteni. A NIF lebonyolító szervezet, azaz a döntések nem itt születnek, de mint régi vasutas, tudom, hogy sok helye van a fejlesztési pénznek. A döntéshozók régi dilemmája, hogy a fontossági sorrendet miként állapítsák meg: a nemzetközi forgalom szempontjából fontos fejlesztések kerüljenek előrébb vagy a belföldiek. Emellett lehet a projektekkel kicsit taktikázni: 2017-ben az úgynevezett nemzeti borítékokból már kihullik néhány tízmilliárd itt is, ott is, ezekből szeretnénk minél többet elnyerni. Úgymond bombabiztos projektekkel „le lehet szakítani” egy kis pluszpénzt. Nekem régi gondolatom, hogy a Békéscsaba–Lőkösháza-vonal második vágányára – és persze a vonal felújítására – biztos adna pénzt Brüszszel, hiszen az északi-tengeri kikötőktől a fekete-tengeri Konstancáig egyedül itt hiányzik a második vágány. Az IKOP forrásait, mintegy 600 milliárd forintot, a TEN-T-vonalak és az elővárosi forgalom fejlesztésére lehet fordítani. Az összeg jelentős, de természetesen csak a szükségesnek egy részét fedezi.

2015-1.indd

Megfelelő és elegendő-e a hazai vasútépítési kapacitás a nagy értékű projektek kivitelezésére?
Ezzel nincs baj, bár a pénzügyi ciklus zárásához közeledve csúcsra járnak a kivitelező cégek is. Éppen ezért nekem az a szándékom, hogy ütemezzük a beruházásokat. Ne várjuk meg, amíg felgyűlnek, és aztán rohamszerűen kell végigerőltetni a munkaterületeken éppúgy, mint a pénzügyi rendszeren. Most még időben vagyunk, lássunk neki, állítsunk fel menetrendet, hogy a rekonstrukciós munkák, mint a pályán a vonatok, ne vesztegeljenek egymás mögött. A másik javaslatom, hogy az országhatárt elérő projektek esetén tárgyaljunk az érintett szomszédos országgal, hogy a fejlesztés találkozik-e az ottani tervekkel. Ez a kérdés felmerül például Gyékényessel kapcsolatban, hiszen a Zágráb–Kapronca-vonal kétvágányúsítása értelmet adna a magyar oldalon a fejlesztéseknek. A folyosó azért fontos, mert Rijeka tengeri kikötőjéhez vezet.

A projektlistában szerepel a Keleti és a Nyugati pályaudvar felújítása, de hiányzik belőle a Délié. Most, amikor az alagút Alsóhegyi úti bejárata megcsúszott, érdemes lehet átgondolni a fejpályaudvarok jövőjét?
A MÁV-Start jelenlegi menetrendjének a teljesítéséhez szükség van arra a kapacitásra, amit a Déli képvisel. Más kérdés, hogy lehet módosítani a menetrendeket, lehet fejleszteni az állomások hálózatát. Van olyan európai nagyváros, ahol nincs fővárosi végállomásuk a vonatoknak, mert továbbhaladnak. A MÁV-Start is megkezdte az úgynevezett átlós járatok fejlesztését. A Székesfehérvárról Kelenföldre közlekedő vonatok egy része továbbhalad Ferencváros felé, vagyis nem foglal kapacitást Kelenföldön. Ha sok ilyen járat lenne – például Gödöllőről körvasúton el lehetne jutni Székesfehérvárra –, akkor kevesebb fejpályaudvari kapacitásra lenne szükség. Ehhez persze fejleszteni kell a körvasutat, megállókat kell kialakítani, ahol az utasok átszállhatnak a metróra, földalattira. Ennek az egyik infrastrukturális szükséglete a Déli Összekötő Vasúti híd háromvágányúvá építése. Ez egyébként szerepel is a projektlistában.

Számíthatunk-e a korábban sokat emlegetett V0 megépítésére a jelenlegi uniós ciklusban?
Nem szerepel a projektek között, pedig az EU korábban támogatta volna.
Magyarország vasúti teherforgalmának túlnyomó része a főváros belső területén, a Déli Összekötő Vasúti hídon, Ferencváros és Kelenföld között bonyolódik. Ezt előbb-utóbb amúgy is el kell innen vinni, erre jó alkalom lehetett volna a vasúti körgyűrű megépítése.

Jámbor Gyula

2015-1.indd

Megosztás

Szóljon hozzá!

16 + 15 =