• hu

Világszínvonalú, automata vonatvezérlésű metró

0

A Siemens M4 Budapest Konzorcium 2006-ban szerződést kötött az M4 metróvonal energiaellátó, kommunikációs, valamint vasúti biztosító rendszereinek a közbeszerzési eljárás során közzétett műszaki specifikáció szerinti szállítására. A szállítandó rendszerek széles spektruma miatt a Siemens konszern a francia és a magyar Siemens nemzeti vállalatok, valamint a Siemens AG németországi anyavállalat bevonásával egy konzorciumot hozott létre.

A Siemens M4 Budapest Konzorcium szállítási terjedelmének megvalósítása a teljes M4 projekt végső fázisában, a járműtelep, az állomások, valamint az alagút megfelelő készültségi fokának elérését követően vált lehetővé. Az említett szakterületek rendszereinek telepítése ezért 2010 novemberében kezdődött meg az ezt megelőző tervezési időszak jóváhagyott tervei alapján. Miután az épületgépészeti berendezések (szellőzőrendszerek, mozgólépcsők, tűzvédelmi rendszerek, kapumozgató rendszerek és hasonlók) lehető legkorábbi üzembe helyezése volt a cél, a Siemens a projekt első fázisában a 10/0,4 kV-os energiaellátó rendszerek rendszerintegrációjára és azok üzembe helyezésére koncentrált. Ezt követően a kommunikációs rendszerek, majd a vasúti biztosító berendezések hagyományos, a járművezetővel való forgalmat lehetővé tevő rendszerének komponensei kerültek üzembe helyezésre, így 2013. július 15-én megindulhatott a vonatforgalom a teljes vonalon járművezetővel.

Végül a vasúti biztosító berendezés különleges, a vezető nélküli forgalmat támogató részének üzembe helyezését követően a megbízó és a hatóság intenzív közreműködésével az előírt utas nélküli próbafutásokra került sor. Így az első két szerelvény utasokkal 2014. március 28-án délelőtt tehette meg a Kelenföldi és Keleti pályaudvari állomások közötti összesen 10 állomást érintő utat, majd 12:00 órakor elindult az egy éven át tartó utasforgalmi próbaüzem.

A munkaterület és a műszaki megvalósítás peremfeltételei 

Az M4 metróvonalnak a Siemens szállítási terjedelmét érintő munkaterülete az alábbi helyszíneket foglalja magában:

  • Kelenföldi járműtelep
  • 10 állomás
  • az alagút (beleértve a Kelenföldi állomás és a járműtelep közötti szakaszt, a Gellért téri fordítóművet, valamint az alagút két végén elhelyezkedő kihúzókat)
  • energia-diszpécserközpont
01

1. kép M4 Járműtelep tároló

A munkaterület szervezett, jobb kiszolgálása érdekében a Siemens a járműtelep közvetlen közelében elhelyezkedő Közlekedéstudományi Intézetben (KTI) jelentős kiterjedésű építési irodát bérelt (korlátozott méretben bérli továbbra is az utasforgalmi próbaüzem tartama alatt). A KTI kiváló infrastruktúrája (a plottertől a kantinig) nagyban hozzájárult a projekt sikeréhez. A kelenföldi járműtelep legfontosabb objektumai a járműtároló épület a hozzá vezető vágányrendszerrel, a járműjavító épület, az áramátalakító, valamint a központi irodaépület. A járműtelep szerelvény szobáiban számos rendszer vezérlőközpontjai üzemelnek. A központi irodaépület ad továbbá otthont a műszaki és forgalmi diszpécserközpontoknak. A Siemens mindhárom szakterületének (energiaellátás – REL, kommunikáció –COM, vasúti biztosító berendezés – TCS) jelentős, műszakilag komplex feladatai voltak e helyszínen.

02

2. kép M4 Központi forgalomirányító terem

A REL és COM szakterületeknek a tíz állomás mindegyikén ugyanaz volt a feladata. A TCS szakágazatnak azonban a Gellért téri és a Keleti pályaudvari állomáson kiemelt feladatai voltak, miután ezeken az állomásokon – hasonlóan a járműtelephez – a vasúti biztosító berendezés körzeteket lefedő rendszer komponensei kerültek beüzemelésre. A TCS szakterület feladatai közé tartoztak továbbá az állomási utasvédelmi rendszerek is.

A mintegy 7,4 km hosszú alagútban a REL szakterület feladata elsősorban a középfeszültségű, valamint vontatási energiát továbbító rendszerek kábeleinek fektetése volt. A COM szakterület az adatátviteli rendszerek kábelrendszereit fektette le, valamint a mozgásban levő vonat rádiófrekvenciás kommunikációs rendszereit telepítette az alagútban. Szintén az alagúti rendszerekhez tartoznak a TCS szakterület jelző-, foglaltság- és vonatpozíció-érzékelő, valamint rádiófrekvenciás berendezései. A kelenföldi és Keleti pályaudvari kihúzóban
az alagúti szakaszokban telepített rendszerekhez képest tűzjelző és a kamerarendszerek kiépítésére került sor.

A BKV energia-diszpécserközpontja távfelügyeli és távvezérli az M2 és M3 metróvonalak energiaellátó rendszereit. A Siemens feladata az M4 vonal 11 áramátalakítóból álló energiaellátó rendszer távfelügyeleti és távvezérlő funkcióinak integrálása volt az energiadiszpécserközpontba. Az ismertetett munkaterületen végzendő műszaki tevékenység ütemezését az alábbi legfontosabb peremfeltételek alapján kellett kialakítani:

  • Az egyes helyszíneknek azt az építészeti és épületgépészeti készültségi fokot kellett elérniük (nem a Siemens szállítási terjedelmébe tartozott), amelyet a környezetre érzékeny infokommunikációs berendezések elviselnek (páratartalom, hőmérséklet, por, rezgés).
  • 2012. november 15-ig ki kellett építeni egy minimális vasúti infrastruktúrát a Kelenföldi állomás és Móricz Zsigmond állomás közötti jobb oldali alagútszakaszon abból a célból, hogy a prototípus vonat a hatóság által előírt tartampróbafutást járművezetővel teljesíthesse. A kiépítendő vasúti infrastruktúra mindhárom szakterületet érintette, hiszen energiaellátásra, forgalmi kommunikációs rendszerekre, továbbá a hagyományos vasúti biztosító berendezésre már ekkor szükség volt.
  • Az energiaellátást, a forgalmi kommunikációs rendszereket, valamint a hagyományos vasúti biztosító berendezést a teljes vonalon 2013. július 15-ig üzembe kellett helyezni annak érdekében, hogy 2013 októberében a Siemens elindíthassa a járművezető nélküli próbaüzemet a saját hatáskörében. Fontos volt továbbá a járművezetővel való közlekedés biztosítása a teljes vonalon azért is, mert a BKV-nak 14 további vonatot a lehető legrövidebb időn belül, a hatósági előírásoknak megfelelően le kellett vizsgáztatnia.
  • Az utasforgalmi próbaüzem kezdő időpontja 2014. március végére volt kitűzve. Ez az ambiciózus időpont természetesen nem pusztán a műszaki készültség megfelelő színvonalát rögzítette, hanem az utasforgalomhoz szükséges hatósági engedélyek beszerzését is.
03

3. kép M4 kábel

Energiaellátó rendszer

Az energiaellátó rendszer egy topológiailag elosztott, számítógép-vezérlésű rendszer az alábbi alapvető funkcionalitással:

  • 10 kV középfeszültségű energia fogadása a szolgáltatótól
  • 0,4 kV váltakozó áramú energia biztosítása 10 állomáson, valamint a járműtelepen valamennyi épületgépészeti, vasútműszaki és irodai alkalmazás számára
  • 825 V egyenfeszültségű vontatási energia szolgáltatása harmadik sínes tápellátással a vasúti forgalom számára
  • Redundáns 10 kV energiaellátás biztosítása az alagútban megvalósított, az állomási rendszereket összekötő kábelrendszer segítségével
  • Utasvédelmi rendszer (részben)
  • Távfelügyeleti rendszer

A 10 kV középfeszültségű energia fogadása a szolgáltatótól több betáplálási ponton valósult meg. Ugyanakkor az egyes állomások és a járműtelep egy úgynevezett lánckábelhálózatba van felfűzve. Ez az architektúra jelentősen
megemeli az energiaellátás rendelkezésre állását egyes betáplálási pontok kiesése esetében. A 10 kV-os energia a Siemens magyarországi gyárában gyártott, nagy teljesítményű, robusztus transzformátorok
segítségével alakul át háromfázisú, 0,4 kV-os energiává. A 10/0,4 kV transzformátorok minden egyes áramátalakítóban redundánsan lettek telepítve, így egy transzformátor kiesése lényegében nem okoz áramellátási zavart. A transzformátorok üzemi paraméterei a távfelügyeleti rendszer segítségével folyamatos ellenőrzés alatt állnak. A vonatok egyenáramú tápellátása harmadik sínes rendszer alkalmazásával történik.

04

4. kép M4 REL kapcsolótér

Minden egyes állomás, valamint a járműtelep nagy teljesítményű egyenirányító berendezései részt vesznek a vontatási energia előállításában. A távfelügyeleti rendszer központjából az egyes állomások vontatásienergia-betáplálási pontjai lekapcsolhatóak úgy, hogy a szomszédos állomások átveszik a lekapcsolt harmadik sínes szakasz energiaellátását.

05

5. kép M4 trafókamra

Ez a megoldás egyfelől jelentősen emeli a vontatási energia rendelkezésre állását, másfelől lehetővé teszi az állomási áramátalakítók huzamosabb ideig tartó karbantartását a vasúti forgalom megzavarása nélkül. A harmadik sínes rendszer veszélyt jelent az utasok és az üzemeltetők számára is. Ezért gyors működésű megszakító,
valamint földelő rendszerek beépítésére került sor. A lekapcsoló/földelő rendszereket kézi vezérléssel, valamint automatikákkal lehet veszélyhelyzetben működtetni. Így például az utasforgalmi ügyeletes képes a peron
közelében levő harmadik sínes szakasz áramtalanítására. A peronvédelmi radarrendszer hasonlóképpen elvégzi az
áramtalanítást, amennyiben valamilyen objektum a peron közelében levő vágánytérbe kerül. A vezető nélküli vonat
ugyanígy képes bizonyos havária esetekben a harmadik sín biztonságos, földelt áramtalanítására. A távfelügyeleti rendszer a BKV energiadiszpécserközpontjában lehetővé teszi a teljes energiaellátó rendszer felügyeletét, valamint távvezérlését. Az energiaellátó rendszert az alábbi három szinten lehet felügyelni/vezérelni:

  • A járműtelepen, valamint a tíz állomáson közvetlenül a kapcsolótérben (10 kV fogadó, 0,4 kV átalakító, 825 V egyenirányító kapcsolóterek) üzemelő berendezések kijelzőinek megfigyelésével, illetve a kezelőszervek használatával, közvetlenül a helyszínen.
  • A járműtelepi, valamint a tíz állomási, a kapcsolótér közelében kialakított elektrikusi helyiség távfelügyeleti/vezérlő rendszere segítségével.
  • A BKV energia-diszpécserközpontjában telepített, adatátviteli vonalak felhasználásával üzemelő számítógépes rendszerrel.

Kommunikációs rendszerek

A vasúti és utasforgalmat támogató informatikai alkalmazások az alábbi öt, egymástól lényegében független digitális adatátviteli gerinchálózatra épülnek:

  • Technológiai célú gerinchálózat
  • Vasúti biztosító berendezés gerinchálózata
  • Üzemi telefonrendszer gerinchálózata
  • WLAN (Wireless Local Area Network) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat kamerarendszereinek kiszolgálására
  • TETRA (Terrestrial Trunked Radio) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat telefon-, akusztikus tájékoztató és segélyhívó rendszereinek kiszolgálására

A fenti gerinchálózatok fizikai szinten nagy megbízhatóságú optikai, illetve rádiófrekvenciás adatátviteli hordozók
telepítésével valósultak meg. A magasabb szinteken használatos adatátviteli protokollok egységesen a TCP/IP
(Transmission Control Protocol/InternetProtocol) protokollcsaládhoz tartoznak. A gerinchálózatok az informatikai alkalmazások igényeinek megfelelően behálózzák a járműtelepet és a tíz állomást, az alagutat, valamint a BKV energia-diszpécserközpontját. A gerinchálózatokra épülő alkalmazások az alábbiak szerint foglalhatók össze:

  •  Utastájékoztató rendszer
  •  Segélyhívó rendszer
  •  Tűzjelző rendszer
  •  Utasforgalmi kamerarendszer a forgalmi személyzet kiszolgálására
  •  A vasúti forgalmat irányító személyzet diszpécserrendszereinek számítástechnikai és adatátviteli (infokommunikációs) infrastruktúrája
  •  Épületgépészeti távfelügyelő és távvezérlő rendszer az üzemeltető személyzet kiszolgálására
  •  Üzemitelefon-rendszer általános célú használatra
  •  Rádió- és diszpécser-telefonrendszer a forgalmi és üzemeltető személyzet kiszolgálására
  •  Beléptető rendszer az üzemi terület helyiségeibe
  •  Járműtelepi hangosító- és kamerarendszer
  •  Központi adatátviteli hálózatmenedzsment az üzemeltető személyzet kiszolgálására
06

6. kép M4 COM szerelvényszoba

Az utastájékoztató rendszer egyes alrendszerei az utasok tájékozódását segítik az utazás során. Így a peronon és az állomás különböző pontjain megjelenítésre kerül a vonat várható érkezési ideje, míg a mozgó vonaton megjelenik a következő állomás neve és az átszállási lehetőségek. A peron vágányok felőli oldalán fénycsík húzódik végig, amely villogó fényével jelzi az állomáshoz közeledő vonatot. Infravörös sorompó felügyeli a biztonsági sáv átlépését, amely automatikus akusztikus figyelmeztetést indít el. Az állomási és központi ügyeletesnek továbbá egy hangosító berendezés áll a rendelkezésére az utasok szükség szerinti tájékoztatása céljából.
Segélyhívó berendezések telepítésére került sor mind az állomásokon, mind pedig a vonatokon. A forgalmi ügyeletet ellátó személyzet segélykérés esetén mind az állomásokról, mind pedig a vonatokról a kamerarendszer által szolgáltatott képek segítségével tud tájékozódni. Az állomások utas- és üzemi tereit tűzjelző rendszerek felügyelik. Tűz érzékelése esetén mind az állomási, mind pedig a központi forgalmi ügyelet jelzést kap a tűz helyéről. Az állomási tűzjelző központok a jelzésadáson túlmenően a tűzesetnek megfelelő tűzoltó és szellőztető rendszereket is aktiválják. Tűzjelző rendszer felügyeli továbbá a vonatot is, amelynek jelzéseit a Siemens kommunikációs rendszere továbbítja az érintett állomás tűzoltó berendezései felé. Az utasforgalmi kamerarendszer folyamatosan továbbítja az állomási utasterekről és a mozgásban levő vonatok utastereiről a képeket az állomási és a központi ügyeletnek. Kritikus esetekről a szolgálatban levő személyzet azonnal optikai tájékoztatást kap, miután az esetre vonatkozó képek a vonatkozó képernyőkön azok aktuális tartalmától függetlenül megjelennek (a kamera beváltja a kritikus esemény képeit).

Az állomási és központi forgalmi ügyelet munkáját számos kezelőfelület támogatja. Az ehhez szükséges, magas rendelkezésre állású infokommunikációs infrastruktúra kiépítése a kommunikációs rendszerek szakágazat feladatkörébe tartozott. A társvállalkozók a belső építészeti munkálatok során az egyes állomásokon rendkívül komplex épületgépészeti berendezéseket telepítettek. A járműtelepi épületgépészet kivételével a teljes vonal épületgépészetének felügyeletét és távvezérlését végző rendszer megvalósítása a Siemens feladatkörébe tartozott. A Siemens ezért egy Supervisory Control And Data Acquisition (SCADA) rendszert helyezett üzembe.

Üzemi telefonrendszer kiépítésére került sor a járműtelepen, az állomásokon, valamint az energia-diszpécserközpontban. Az üzemi telefonrendszer minden egyes állomáson DECT hálózattal lett kibővítve a mozgásban levő, intézkedő állomási ügyeletes munkája érdekében. Az üzemi telefonrendszer a BKV már üzemelő telefonrendszerébe lett integrálva. Kizárólag a BKV forgalmi és üzemeltető személyzete számára kiépítésre került egy rádiótelefon-és egy diszpécsertelefon-rendszer is. A rádiótelefon-rendszer a TETRA technológiát használja TETRA kézi készülékek alkalmazásával, míg a diszpécsertelefonrendszer az adatátviteli rendszerre épülő, IP alapú telefonrendszer.

Tekintettel arra, hogy az üzemi terület a metróüzemeltetés biztonságának szempontjából különböző biztonsági fokozatokba sorolható, állomási beléptető rendszerek üzembe helyezésére került sor, amelyek kontaktusmentes elektronikus kártyák segítségével azonosítják a személyzetet. Így a belépési jogosultságok a BKV biztonsági politikájának megfelelően állíthatók be. A járműtelepi járműtárolóban, valamint a szabadtéri vágányhálózat területén kamerás megfigyelő és hangosító rendszer lett üzembe helyezve. A központi ügyelet e rendszerek segítségével is tudja az üzemeltető személyzetet irányítani. A teljes adatátviteli hálózat réz és optikai vezetékrendszerének, valamint az aktív hálózati berendezéseknek az üzembiztonságát egy központi hálózatmenedzsment munkahely támogatja. A hálózatmenedzsment munkahely infrastruktúrája tárolja a meghibásodások kivizsgálásához szükséges naplófájlokat is.

Vasúti biztosító rendszerek

A vasúti forgalom biztosítása a lehetséges forgalomtípusoknak megfelelően az alábbi két rendszer szoros, infokommunikációs úton való együttműködésével történik:

  • Járművezetővel történő forgalom
  • Járművezető nélküli (automata) forgalom

Az M4 metróvonal az utasokat alapvetően járművezető nélküli vonatforgalommal szállítja. Ugyanakkor a teljes vonal fel van készítve a vasúti jelző- és foglaltságérzékelő berendezések alkalmazásával üzemelő vasúti forgalomra. Járművezetővel való forgalomra különleges esetekben van szükség, így például karbantartási munkálatok, vonatmeghibásodások vagy vészhelyzetek kezelése esetén. A jelző- és foglaltságérzékelő berendezések elhelyezése úgy lett megtervezve, hogy a járművezető a vonatot maximálisan 40 km/óra sebességgel vezethesse az említett különleges esetekben. Tekintettel arra, hogy a teljes vonal utasszállító kapacitása 80 km/óra üzemi sebesség feltételezésével lett tervezve, a járművezetővel való üzemszerű utasforgalom nem lehetséges.

A járművezetővel való forgalom különleges esete a járműtelep kiterjedt vágányrendszerének forgalma, ahol természetesen nincs utasforgalom. Itt a központi forgalomirányítás helyisége úgy lett kialakítva, hogy a forgalom optikai megfigyelhetősége is növeli a forgalom biztonságát. A járművezető nélküli forgalom irányítását
egy topológiailag a 10 állomáson, járműtelepen és az alagútban elosztott infokommunikációs rendszer együttműködő berendezései végzik.

07

7. kép M4 TCS szekrény

Ennek a nagy kiterjedésű, komplex elektronikának az együttes intelligenciája felel azért, hogy a 7,4 km hosszú vonalon maximálisan forgalomba állítható 12 vonat (ezen kívül 3 tartalék vonat áll rendelkezésre) az előírt menetrendnek megfelelően, biztonságosan szállítsa az utasokat. Az elosztott infokommunikációs rendszer architektúrájának kialakításakor az alapvető szempont az utasok biztonsága volt. Az elosztott rendszerek
tervezésének egyik legfontosabb szempontja azoknak a kompromisszumoknak a meghozása, amelyek egyfelől a rendszer elosztottságából következő sérülékenységből erednek (például az adatkapcsolat megszakadása a központi
vezérléssel), másfelől meghatározzák a magára maradt rendszerelem (például vonat) önálló funkcionalitását. Ennek az alapelvnek megfelelően például a vonat intelligenciájának lényege, hogy a központi vezérléstől elszakadt, magára
maradt vonatnak mindig tudnia kell aktuális tartózkodási helyét, a következő állomás pozícióját, ahová utasait beszállítja. Ugyanakkor az egyes vonatoknak arra nézve nincs információjuk, hogy más vonatok milyen mértékben vannak késésben, vagy mennyire sietnek. A menetrend betartatása az elektronikus rendszer központi elemeinek feladata, hiszen a vonatok aktuális késés/sietés állapota központilag ismert, ezért a szükséges beavatkozások is központilag optimalizálhatók. Az itt említett példa egy apró, de szemléletes és fontos részlete az elektronikus vonatvezérlő rendszer által megvalósított, elosztott intelligenciának.

A vonatforgalmat vezérlő elosztott rendszer legfontosabb rendszerelemei az alábbiak:

A) Központi vonatfelügyeleti és forgalomirányító rendszer
B) Körzeti vonatfelügyeleti és irányító rendszerek
C) A pálya menti jelző és érzékelő berendezések
D) A vonat fedélzeti felügyeleti és irányító rendszere
E) Az A, B, C és D hierarchiába szervezett rendszerek vezetékes és rádiófrekvenciás, pálya mentén és szerelvényszobákban üzemelő adatátviteli rendszerei

A központi rendszer két alapfeladata a menetrend betartatása a vonatokkal, valamint a műszaki problémák jelzése a szolgálatot ellátó forgalmi és üzemeltető személyzet felé. Ebből következően a központi rendszer számos számítógépes kezelői felület segítségével ad lehetőséget mind forgalmi beavatkozásra (például a mozgó vonatban az utas által működésbe hozott segélykérő vagy a meghibásodott vonat kivonása a forgalomból), mind pedig műszaki beavatkozásra (például hibajelzés kiértékelése a forgalomban levő vonatról). A központi rendszer egyik fontos eleme a menetrend tervezését támogató rendszer.

A járműtelep forgalmát egyetlen, a fővonal forgalmát két körzeti rendszer felügyeli és irányítja a központi rendszerrel szoros kapcsolatban. A körzeti rendszerek alapvető feladata a körzethez tartozó vasúti biztosító, számítástechnikai és adatátviteli berendezések műszaki felügyelete és fizikai irányítása a központi rendszer utasításai alapján. Hasonlóképpen felügyelik és irányítják a körzeti rendszerek a körzetükben tartózkodó vonatokat is. A körzeti rendszerek kezelői beavatkozás nélkül üzemelnek. Mind a járművezetővel való, mind pedig a járművezető nélküli forgalom kiszolgálására a pálya mentén jelző és érzékelő berendezések üzembe helyezésére került sor. A pálya menti érzékelő berendezések segítségével képes a vonat automata üzemmódban nagy pontossággal meghatározni a pozícióját. A pozícióadatokat a vonat adatátviteli rendszer segítségével a központi rendszernek továbbítja.

08

8. kép M4 TCS szerelvényszoba

A vonat Siemens által szállított fedélzeti felügyeleti és irányító rendszere adatátviteli rendszer segítségével kapcsolatot tart a központi vezérléssel. A kapott adatok alapján egy interfészen keresztül utasítja a vonat saját számítógépét, amely elvégzi a vonatspecifikus beavatkozásokat, legyen az gyorsítás, fékezés vagy valamilyen
más teendő. Továbbá a vonat saját számítógépe folyamatosan diagnosztizálja a vonat egyes berendezéseit, és a diagnosztikai adatokat az említett interfészen keresztül átadja a Siemens fedélzeti rendszerének, amely továbbítja őket a központi vezérlés felé. A központi vezérlés az önállóan meghozott döntéseken túlmenően lehetőséget ad a forgalmi és műszaki ügyeletet ellátó személyzet közvetlen beavatkozására. A fedélzeti rendszer megvalósítja továbbá a vonat helyi intelligenciáját azokra az esetekre, amikor a vonat valamilyen műszaki probléma következményeként elveszti a kapcsolatát a központi vezérléssel. A Siemens fedélzeti rendszere a vonatvezérlésen túlmenően biztosítja a mozgás közbeni rádiótelefon és videokapcsolatot az utasok és a központi forgalomfelügyelet között, továbbá üzemelteti a fedélzeti segélyhívó és tűzjelző rendszert.

A vonatforgalmat kiszolgáló berendezések adatátviteli igényeit vezetékes és rádiófrekvenciás adatátviteli rendszerek
valósítják meg. A mozgó vonattal három egymástól független, különböző célokra és különböző technológiával megvalósított rádiófrekvenciás rendszer cserél folyamatosan adatot. A nagyfokú függetlenség következményeként a vonatvezérlés/vonati tűzjelzés, a fedélzeti kamerák, valamint a rádiótelefon/segélyhívó rendszerek rendkívül nagy megbízhatósága vált lehetővé. A vezetékes rendszerek egy része rézvezetékes, esetenként analóg jelzésátvitelűek.
A vezetékes adatátviteli rendszer gerincét azonban minden esetben az elektromágneses zavarokra nem érzékeny, redundáns optikai gyűrű képezi. Az adatátvitel aktív berendezései az esetleges meghibásodásokra új útvonal-kiválasztással (routing), valamint a meghibásodás jelzésével reagálnak.

Az utasok és az üzemeltetés biztonságát a vonatvezérléssel integrált biztonsági rendszerek valósítják meg. Így például az állomási ügyeletes, valamint a központi forgalmi ügyelet képes valamennyi állomás vágányterének leföldelt áramtalanítására. A peron menti állomási vágányteret radar felügyeli, meghatározott méretnél nagyobb tárgy beejtésekor az állomásra befutó vonat megáll az alagútban.

Projektmenedzsment

Az M4 projektmenedzsment metodikája a Siemens konszernnél rendszeresített PM@Siemens. Ennek a metodikának
a gyökerei a két jól ismert módszerből, a nemzetközileg széles körben alkalmazott Project Management Institute (PMI), valamint az elsősorban német nyelvterületen használt International Project Management Association (IPMA) erednek. Így a PM@Siemens felöleli a projektmenedzsment mind a kilenc ma ismert szakterületét (Scope Management, Time Management, Cost Management, Quality Management, Procurement Management, Communication Management, Risk Management, Human Resource Management, Integrity Management). A projekt nyolcéves, külső nehézségekkel alaposan terhelt története során minden egyes említett szakterület intenzív menedzsmentjére nagy szükség volt.

A projektmenedzsment operatív végrehajtását az alábbi sajátosságok döntően befolyásolták:

  • A szerződés sárga FIDIC típusú szerződés volt, így a projektnek nem volt fővállalkozója.
  • A Siemens vállalta, hogy a rendszerek helyszíni adaptációs tervezését, valamint azok fizikai telepítésének munkálatait magyar alvállalkozók intenzív bevonásával végzi.
  • A projekt Siemens feladatkörét megelőző fázisai (alagút, szerkezet- és belsőépítészet) a nyolc év során több alkalommal megtorpantak.
  • A magyar munkavédelmi jogszabályok betartatása veszélyesnek minősített építő-szerelő tevékenység során. Esetenként 250-300 Siemens-munkatárs (beleértve az alvállalkozókat is) dolgozott a munkaterületen, ugyanakkor a mintegy 3,5 éves telepítési és üzembe helyezési tevékenység balesetmentes volt.

A fenti sajátosságok alapvetően meghatározták a projektmenedzsment komplexitását, ennek ellenére a Siemens konzorcium határidőre és jó minőségben elvégezte vállalt feladatát.

untitled

Megosztás

Szóljon hozzá!