A HSP Kft. hajósai számára a Déli összekötő vasúti Duna-híd és környezetének története messzire nyúlik vissza, hiszen tíz évvel ezelőtt a vasúti híd pillérjeinek megerősítésén dolgoztak. Még messzebbre, közel három évtizedre visszatekintve pedig a Rákóczi híd építésében vállaltak fontos szerepet (1. kép).
1. kép
Elengedhetetlen a tapasztalat, hiszen a budapesti hidak közül ez a legnehezebben meghajózható híd a folyó sodrásának, a dupla pilléreknek és a szűk támaszközöknek köszönhetően. Az előszerelő területet alkotó csepeli Dunai Nehézrakodó helyszíne sem ismeretlen terep a hajósok számára, hiszen számos híd előszerelt felszerkezeti egységei itt kerültek bárkába, így számítottunk a sziklás mederfenék és a gázlóban felgyorsuló sodrás kettőse által okozott nehézségekre. A feladat ez alkalommal a több mint hetven évig szolgáló két régi felszerkezet bontása és a helyére három új szerkezet építése volt, úgy, hogy a mindenkori kétvágányos vasúti közlekedést szinte folyamatosan fenn kellett tartani.
Az első úsztatás, új felszerkezet építése
Az első úsztatás előtt a csepeli előszerelő területen, a négy darab előszerelési egységből a 80 méter hosszúságú bárkán alakra állított úsztatási egységekkel meg kellett hajózni a vasúti és közúti hidat, ahol a bárkán alátámasztásokra emelt hídelemek a maguk 9 méter 70 centiméter magasságával a hajózható szabad űrszelvény magasságát egy szűk tartományra korlátozták. Az áthajózás után következett a szállítóbárkák stabilitása szempontjából legkritikusabb manőver, ahol a Duna sodrására merőlegesen, a sodrásnak farral fölfelé álló 200 tonna teherbírású Clark Ádám és a 300 tonna teherbírású, holland lobogó alatt hajózó HEBO-Lift 8 úszódaruk alá kellett beforgatni a bárkát. Ehhez a manőverhez szükség volt pontos úszáshelyzet- és stabilitásszámításra, valamint a hajósok nagy tapasztalatára és precizitására. A keresztbe beforgatott bárkáról ezt követően a két úszódaru szinkron emeléssel elemelte az elemet (2. kép).
2. kép
A tárolóbárkát a tolóhajó segítségével leforgattuk és a lekötőn horgonyra tettük, majd a tolóhajó segítségével beállítottuk az úsztatáshoz használt 52 méter hosszúságú bárkát a folyással párhuzamosan, a meghatározott csomópontok alá. Az úsztatáshoz használt bárkák korábban 40 méter hosszúságú TS bárkákból egy 12 méteres középszekció beillesztésével 52 méteresre növelt bárkák voltak. Az állványrendszer erre a projektre legyártott kazettás rendszerű emelőrendszer, amely a bárkákra telepített 4-4 db emelőtoronyból állt, ezekre a tornyokra a bárkák hossztengelyére merőlegesen helyezték el az úsztatási egységeket (3. kép).
3. kép
A technológia megkövetelte keresztirányú mozgatásokat a bárkákkal a fedélzetre telepített hidraulikus csörlők segítségével lehetett kivitelezni. A horgonyzási tervnek megfelelően a beúsztatáshoz szükséges lavírhorgonyok is telepítésre kerültek. A beúsztatás az előzetes tervek szerint sikeresen megtörtént, ám ekkor még a két bárkával keresztirányban, a part felé mozdulva kellett manőverezni az ekkor már emelési magasságba emelt hídelemmel, a közúti és vasúti híd közötti résben, ahol precízen megtervezett horgonyzás és a megfelelő kötélmanőverek a megrajzolt fázisábrák szerint tették lehetővé a keresztirányú mozgatást.
Régi felszerkezet bontása
Jóllehet keresztirányú mozgatásra a bárkákkal a hídpillérek között a bontásnál csak a szélső nyílások esetén volt szükség, ott is pár métert kellett mozdulni, ám e híd bontása más jellegű technológiát követelt meg a mederpillérekre ráülő kiékelés bontása okán. Az ekkor már üzembe helyezett I. és még üzemben lévő kifolyási oldali III. jelű híd közrefogta a bontandó hidat, így a tervezésnél nyilvánvaló volt, a kiékelés bontását a két híd között kell kivitelezni. Ehhez nagy segítséget jelentett a Lift 8 munkaterületen tartózkodása, mivel a Clark Ádám úszódaruval szemben e daru gémje rácsos tartó, a Lift 8 forgógémes úszódaru, így a gém felállítása lehetséges a két híd között. A holland úszódarunak a két híd közötti gémállításhoz a mederpillérek közé a Duna folyásirányára keresztben kellett beúsznia, az elé bekötött TS 40 bárkára lefektetett gémmel, úgy, hogy a pillérek között a ledöntött gémmel minimális hely maradt. A feladat ismeretében a horgonyzási tervek az ekkor várható áramlással és oldaldőléssel számolva készültek, így a magas vízállás és vízsebesség ellenére is sikeresen elbontásra kerültek a kiékelés hídszerkezetei. A középső mederpillér kiékelésének bontása megkövetelte, hogy a hajózás által lezárt nyílásban bent álljanak a TS 52 bárkák, ugyanakkor a hajózás számára kijelölt nyílásban a Lift 8 úszódarunak kellett állnia, így itt is 48 órás teljes hajózási zárlatra volt szükség. A zárlat ezen elem bontásánál a Lift 8 horgonyainak telepítésével kezdődött, majd a horgonyzás után az úszódaru be lett úsztatva a horgonyok és a tolóhajók segítségével a befolyási oldalról a hídtengelybe, majd a gémállítást követően, az elé bekötött TS bárka elvétele után állított gémmel ráúszott a közbenső mederpillérre a két híd közötti befolyásra és kifolyásra meglévő szűk távolságot tartva. A hozzáértő kivitelezés okán a hajózási zárlatot időben fel lehetett oldani, a bontás a tervezetthez képest gyorsabban haladt (4. kép).
4. kép
II. és III. híd bontása és építése
Amint a II. régi híd bontása befejeződött, rögtön elindult a II. új híd építése, a hat hídelem átemelése és beúsztatása a magasfokú szakmai tapasztalattal rendelkező megrendelő és kivitelező összehangolt munkája nyomán másfél hónap alatt elkészült. A II. jelű híd építése során került véglegesítésre a III. jelű híd bontási, majd építési technológiája, ahol a vízi manőverek során nagyobb fokú szabadságot élveztünk, mivel ez a híd a kifolyási oldalon helyezkedik el, így a II. jelű hídhoz képest nagyobb hely állt rendelkezésre a bárka mozgatása során (5. kép).
5. kép
2022. augusztus 3-án helyezték forgalomba a harmadik új hidat, így ezzel teljessé vált a déli körvasút kulcsfontosságú eleme, amely az elkövetkezendő száz évben szolgálja az ország legfontosabb és legforgalmasabb vasúti összeköttetését a Dunán.
