A Budapest–Esztergom vasútvonal korszerűsítése

2013. december 12-én Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára Dorog vasútállomáson ünnepélyesen átadta a Budapest–Esztergom-vasútvonal Esztergomtól Pilisvörösvárig tartó szakaszát. Az átépítést követően megemelt sebességgel újra vasúti szerelvények fényesítik a sínfejeket, immáron 120 éve szolgálva a vasúton közlekedőket.

A korszerűsítés egyik mérföldkövéhez érve készült ez a rövid számvetés, tájékoztatást adva az előzményekről, a projektről, annak főbb műszaki elemeiről, a megvalósítás előrehaladásáról, ütemezéséről, a közeljövőben várható és a tervezett munkálatokról.

A vasútvonal nyomvonala, szerepe

Az 1880-as évek műszaki szabályozása lehetővé tette, hogy a mellékvonalakat egyszerűbb pályaszerkezettel, kisebb sebességre és tengelyterhelésre alakítsák ki. A két Duna-parti települést összekötő vasútvonal nyomvonala Óbuda után az Aranyvölgyi-patak völgyében halad, többször keresztezve azt. Pilisvörösvár után a Vörösvári-árok mentén éri el Piliscsabát. A piliscsabai vízválasztóig folyamatosan emelkedik, onnan pedig lejt. A vízválasztót 779 m hosszú alagútban keresztezi. Ez az alagút ma Magyarországon a 17 üzemelő nagyvasúti alagút közül a leghosszabb.

A vonal részben dombvidéki, részben hegyvidéki jellegű, Pilisvörösvár után jelentős vonalkifejtéssel. A Piliscsabáig húzódó 8 km hosszú szakaszon nem ritka a 250 m sugarú ív, a 14 ezrelékes emelkedő. A 8-10 m magas töltéseken és bevágásokban haladó nyomvonalnak csupán 30%-a egyenes.A 14 állomással és 7 megállóval, az állomásokon felvételi épületekkel, raktárakkal, rakodókkal 1895-ben megnyílt vonal nagyban hozzájárult a környék fejlődéséhez. Az elmúlt 120 év alatt a vonal mentén fekvő 18 település össznépessége – Budapest nélkül – három és félszeresére, 32 000 főről 110 000 fő fölé emelkedett. Az 1940-es évek elején naponta 6-800 ember ingázott a budapesti munkahelyére, jelenleg az ingázók száma meghaladja a napi 14 000 főt.

Az átépítés előzményei

Az 1960-as évek átépítését követően 48-as rendszerű hagyományos, ívekben talpfás, egyenesekben vasbeton
aljas felépítményt alakítottak ki GEO rendszerű leerősítéssel, 50 cm zúzottkő ágyazatban. A vasútvonal B.1 kategóriájú, dízel üzemű, egyvágányú, egyéb fővonal, de a veszteségek csökkentése érdekében 1997-től a közlekedési tárca engedélyével mellékvonali üzemeltetési móddal. A vasútvonal fokozatosan kapott fővonali paramétereket, melynek egyik indoka, hogy az almásfüzitői vasútvonallal együtt a hegyeshalmi fővonal kerülő útiránya lett, másrészt biztosítani kellett a dorogi bányavidék teherszállítását.

Az elmúlt évtizedben ezek a funkciók háttérbe kerültek, és ma a vonal forgalmát a személyszállítás, ezen belül a bővülő elővárosi forgalom határozza meg, így alapvetően homogén elővárosi forgalommal számolhatunk. Az elmaradt fejlesztések miatt a vonal állapota leromlott, amit legjobban a bevezetett 20-40-60 km/h sebességkorlátozások száma és mértéke jellemez.

Ezen a MÁV pálya-megerősítési munkák elvégzésével segített, gazdaságosabb és pályakímélőbb dízel motorvonati közlekedést vezetett be, valamint új megállóhelyek létesültek, de mindezek együttesen sem pótolták a teljes rekonstrukció szükségességét. A korszerűtlen szerelvények Desiro motorvonatokra történő lecserélése több mint 50%-kal növelte a napi utasforgalmat. Az autóbuszos ráhordás és a P+R parkolók hiánya, a korszerűtlen peronok és utasforgalmi épületek – a már korszerűnek mondható járművek ellenére – mind-mind a vasúti közlekedés versenyképességét rontották a párhuzamos Volánbuszos szolgáltatással és Budapest személygépkocsival történő megközelítésével szemben.

Műszaki paraméterek

A vonal korszerűsítésére 2005-ben elővárosi tanulmány készült, mely meghatározta a fejlesztések főbb irányvonalát. Ezt követően megkezdődött a korszerűsítés engedélyezési terveinek elkészítése, majd engedélyeztetése. A 120 éves nyomvonal mentén a települések ráhúzódtak a vasútra, a közeli ingatlanok, szellősebb részeken a természetvédelmi területek rögzítették a nyomvonalat, megakadályozva a jelentősebb ívkorrekciókat. A vonal kapacitásának növelése érdekében a Szentendrei út és Pilisvörösvár között új, második vágány létesül. A Pilisvörösvár–Piliscsaba-szakaszon a „szoros” beépítés csak egy közel 2 km hosszú forgalmi kitérő létesítését teszi lehetővé, amely szintén a vonalkapacitás növelését, az ütemes, akár 15 perces közlekedés feltételeit biztosítja. A kedvezőbb vonalvezetésű Piliscsaba–Dorog–Esztergom szakaszon marad az egyvágányú felépítmény, kisebb ívkorrekciókkal.

Az Újpesti vasúti híd és Pilisvörösvár közötti 50-60 km/h sebességet nagyrészt 100 km/h-ra lehet növelni, de Leányvárig csak szakaszosan lehet a 70-80 km/h sebességet biztosítani. A Leányvár–Dorog Esztergom-szakaszon 60-80-100 km/h lesz a megnövelt pályasebesség, nagyrészt a 100 km/h sebességű közlekedés lehetőségével. Az új pálya a Szentendrei úttól Pilisvörösvárig kétvágányú lesz, B54-800-as kitérőkkel biztosítva a kiágazást. A vonalon 40 cm védőréteg és geo-műanyagok beépítésével, helyenként másfél méteres talajcserével erősítik meg az alépítményt, megújulnak a műtárgyak, a vízelvezető rendszerek. A kétvágányú és a korrekciós szakaszokon új földművek épülnek. A szigorú MÁV műszaki előírások szerint megépített alépítmény védelmének érdekében a nyíltvonali részeken és az állomási peronoknál helyezték el a felsővezeték-tartó oszlopok tőcsavaros alaptesteit, illetve közel 500 oszlopot is felállítottak.

A vonalon 225 kN tengelyterhelést biztosító UIC 54 rendszerű, hézagnélküli felépítmény létesül a környezetvédelmi és a vasúthatósági engedélyekben előírt szigorú feltételek betartásával. A 250-300 m sugarú íveket sűrűn tartalmazó szakaszon Y aljas felépítmény épül, hazánkban elsőként alkalmazva közel 8 km-es vágányhosszon ezt a műszaki megoldást. Az acélból készült hajlított főtartók 95 mm magas, 140 mm széles, 7,5 mm vastag szelvénye a zúzottkő ágyazatra fekszik fel, az ágyazat az aljat minden oldalról körülveszi, jelentősen megnövelve az ágyazati ellenállást. A speciális S 15 rendszerű leerősítés SKL 14 jelű szorító rugókat alkalmaz a sínszálak rögzítéséhez.

A megállóhelyek száma bővül: Aranyosvölgy, Szélhegy, Vörösvárbánya az Óbuda–Pilisvörösvár-szakaszon tervezett új megállóhelyek, míg Magdolnavölgy Piliscsaba és Pilisjászfalu között teremti meg a lakópark vasúti közlekedési kapcsolatát. A maximálisan 500 m „rágyaloglási” távolság alapján az új vasúti megállóhelyek jelentős utasforgalmat generálhatnak. Aquincum-felső megállóhely a Szentendrei út nyugati oldalára tevődik át, liftes megközelítést is biztosítva az utasoknak.

Az átépítés 2015-ben tervezett következő ütemében fog megvalósulni a HÉV-megálló áthelyezése a vasút közvetlen közelébe. Mindenhol korszerű, emelt peronok épülnek 55 cm-es, illetve a kis sugarú ívekben lévő peronoknál a túlemelés és a járműbelépési távolság problémája miatt csak 30 cm-es magassággal. A 29 peronon perontető, térvilágítás, korszerű utastájékoztatás is létesül, járdakapcsolatokat biztosítva az összesen 2200 db P+R és B+R parkolóhoz. 63 km hosszon átépül az átmenő és állomási vágányok felépítménye 59 csoportkitérővel – ebből 5 csoport nagysugarú –, váltófűtés létesítésével.

Megújul 115 műtárgy, s mellette új közúti aluljárók és felüljárók létesülnek. Új közúti aluljáró épült a Terranova gyár térségében és a 10-es főút forgalmának átvezetésére Pilisvörösváron, ahol a három vágányt átvezető vasbeton híd állomás felőli oldalán a peronszintre lift és lépcső csatlakozik. Pilisvörösváron a Kálvária és az Őrhegy utcánál is átépültek a felüljárók, a Piliscsabai és a Tó utcánál az aluljárók. Budapest III. kerületben új acélhidak épülnek a Jégtörő útnál, illetve a Szentendrei út feletti átvezetésnél. Ez utóbbi műtárgynál a hídfők mozdításával, támfal építésével megnő a vasút alatti nyílás, lehetővé téve a Szentendrei út szélesítését, a sebességkorlátozás feloldását. A Pomázi útnál és Solymáron új közúti felüljáró létesül, az előbbinél első fázisban csak a felüljáró szerkezete készül el, a további, zömében útépítéseket tartalmazó kivitelezési ütem részeként válik teljessé az új felüljáró a kapcsolódó úthálózattal.

Az alagút falazata jó állapotban van, ezért nem volt szükség az átépítésre, de a villamos űrszelvény biztosítása miatt a pályaszint süllyesztésére megoldást kellett találni. A jethabarcsos cölöpözéssel megerősített alaplemezen vasbeton pályalemezt helyeztek el, amelyen a 60 rendszerű, edilonos felépítmény épült meg. A felsővezeték- tartó szerkezeteket a falazatra felerősítve fogják elhelyezni a villamosítási tender részeként. A szintbeli útátjárók gumielemes burkolatot kaptak. A vasútkorszerűsítéshez jelentős útépítési munkák is kapcsolódnak a Pomázi és az Aranyvölgyi utcánál, valamint Solymár, Piliscsaba és Pilisvörösvár területén, illetve az új megállóhelyek térségében.

Az Óbuda–Piliscsaba-szakaszon új elektronikus biztosítóberendezés létesül négy állomáson és egy forgalmi kitérőn, összesen 44 csoport központi állítású váltó bekötésével. 13 útátjárónál nyíltvonali, önműködő térközre telepített, vonat által vezérelt sorompóberendezés létesül. Az Óbuda–Solymár-, Solymár–Pilisvörösvár állomásközökben 75 Hz-es jelfeladás létesül. Új utastájékoztató rendszer, távközlési és informatikai hálózatok, tűz- és vagyonvédelmi rendszerek épülnek. Az elektronikus rendszerek belső téri munkáihoz kapcsolódóan felújítjuk Solymár, Pilisvörösvár, Piliscsaba felvételi épületét, míg Őrhegy forgalmi kitérőn új technológiai épület, Óbuda vasútállomáson üzemirányító
központ létesül.

Valamennyi szakági létesítmény tervezésénél és kivitelezésénél figyelembe kell venni a vonalvillamosítást, a távlatban kiépítendő GSM-R és ETCS 2 rendszert. A 43 km hosszú vonalszakasz korszerűsítése közel nettó 55 milliárd forint, amely az Új Széchenyi Terv keretében, uniós források felhasználásával valósul meg. A költségek elemzésekor látható, hogy a nyomvonaltól, sebességtől független al- és felépítményi, műtárgyépítési tételek mellett a sűrű beépítettség és a megközelítő utak hiánya miatt a jelentősen megnőtt organizációs költségek, a nagymértékű járulékos út- és közműépítések a meghatározóak. Ezek mellett az edilonos alagút-felújítás és az Y aljak sem átlagos költségigényű beruházási elemek. A projekt ezen feltételekkel is teljesíti a szigorú gazdaságossági mutatókat, amely a maximális 85%-os EU-támogatás biztosításának egyik feltétele. Ennek is köszönhetően kapta meg a projekt 2012 őszén az Európai Bizottság támogató jóváhagyását, a KÖZOP 5. prioritásból történő finanszírozás lehetőségével.

Építési szakaszok, ütemezés

Az átépítés I. ütemének műszaki tervei 2010-re elkészültek, az építési engedélyek rendelkezésre álltak. A hazai projektelfogadást követően a finanszírozást biztosító támogatási szerződés aláírása 2010. decemberben megtörtént. A források korlátozottsága miatt a korszerűsítés csak ütemezetten valósulhat meg. 0. ütemként az Újpesti vasúti híd és a csatlakozó vonal újjáépítése történt meg 1,2 km hosszon 2007–2009 között EIB-hitel felhasználásával. A MÁV Zrt. által elvégzett előkészítést követően a kivitelezés beruházói feladatait már a NIF Zrt. látta el.

A korszerűsítés napjainkban is tartó I. üteme, az Újpesti vasúti híd – Esztergom közötti szakasz, melynek Esztergom és Pilisvörösvár közötti részén 2013. december 15-től újra megindult a forgalom, míg a teljes pályaszakaszon 2014. december közepétől fognak újra járni a vonatok. A régóta tervezett vasútvillamosítás – NIF-es előkészítést, tervezést, tartóoszlopok alapozását, oszlopállítást követően – a MÁV Zrt. beruházásaként a II/A ütemben valósulhat meg 2015 végéig.

Az erősáramú munkák kiegészülnek a Leányvár–Esztergom-szakaszon az állomási biztosítóberendezés korszerűsítésével, távközlési munkákkal. Ehhez kapcsolódóan a MÁV-Start Zrt. már szerződést kötött az új villamos motorvonatok beszerzésére, így várhatóan 2015 végétől az új, villamosított pályán már a korszerű járművek szállíthatják az utasokat. II/B ütemként 2015 végére befejeződhetnek Budapest III. kerületében a vasútkorszerűsítéshez kapcsolódó – a megduplázódó vonatszám közúti zavaró hatásának enyhítését célzó – további jelentős út- és műtárgyépítések, Angyalföld és Újpest között az új 2. vágány építése, a meglévő vágány korszerűsítése és a 14-es villamos, valamint a szentendrei HÉV megállóhelyeinek áthelyezése a vasúti megállóhelyek közelébe.

Már a 2014–2020 közötti EU költségvetési időszak projektje lehet a III. ütem megvalósítása, amelynek műszaki tartalma a Rákosrendező– Újpest-vonalszakasz felújítása és Esztergom állomás átépítése a buszpályaudvar áttelepítésével együtt. Dorog állomáson a biztosítóberendezés cseréje a 2015–2016 közötti időszakban valósulhat meg. A Budapest Nyugati pu. és Rákospalota-Újpest közti vonalszakasz 2016–2018 között tervezett korszerűsítése tovább javítja a közlekedés műszaki feltételeit, s a komplex megújulás a Nyugati pályaudvar korszerűsítésével válhat majd teljessé a következő EU költségvetési időszak végére.

Várható eredmények

A beruházás elsődleges céljának megfelelően a korszerűsítéssel, a kétvágányú szakaszok építésével, az új elektronikus biztosítóberendezéssel, a vasútvillamosítással, a vonali sebesség felemelésével jelentősen megnő a vonal kapacitása (51 vonat/napról 120 vonat/ napra), valamint az átépítést megelőző másfél órás menetidő 20 perccel csökkenhet. Az eljutási idő rövidítését nagyban segíti, hogy megszűnnek a vonal felén bevezetett 40-50 km/h mértékű sebességkorlátozások, s az ívkorrekcióknak köszönhetően az átépített 43 km hosszú szakasz közel felén lehet majd 100 km/h sebességgel közlekedni. A MÁV-Start Zrt. a Budapest–Piliscsaba-szakaszra csúcsidőben tervezett 15 perces vonatsűrűséget az Esztergomig közlekedő zónázó és a csak Piliscsabáig közlekedő személyvonatok közlekedtetésével tervezi biztosítani.

A Piliscsabán, a Pázmáneum megállóhelyen és Pilisvörösváron megálló zónázó vonatok 30 perc alatt jutnak majd el Piliscsabáról a Nyugati pályaudvarra, míg a Nyugati pályaudvar és Esztergom közötti menetidő 90 percről 70 percre csökkenhet. Az 1670 db P+R parkoló, az 532 db B+R parkoló és a négy új megállóhely – a meglévők átépítése mellett –, valamint az új járművek olyan utazási komfortot teremtenek, amely érezhetően javíthatja a vasúti szolgáltatások színvonalát, s a reggeli és délutáni csúcsidőszakban versenyképes alternatívát jelenthet az autóbuszos és az egyéni közlekedéssel szemben. Az egyéni és a közösségi közlekedési módok közötti versenyben jelenleg vesztésre álló vasúti közlekedés a jelentősen feljavított szolgáltatás minőségének megtartásával, a gyakoriság és az elérhetőség javításával fordíthatja meg az eredményt, befolyásolva és meggyőzve a naponta közlekedőket az elővárosi vasúti közlekedés választásának előnyeiről.