A Dél-Balaton I. projekt néhány különleges műtárgya

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint ajánlatkérő ajánlati felhívást tett a Lepsény(bez.)–Szántód-Kőröshegy(kiz.) vasúti vonalszakasz tervezésére és megvalósítására. Ezen eljárás lefolytatásának eredményeképpen 2014. május 27-én megrendelő a Déli Part 2013 Konzorciummal szerződéses megállapodást kötött a feladat megvalósítására. A konzorcium vezetője a Swietelsky Vasúttechnika Kft., tagjai a Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. és a Strabag Vasútépítő Kft. A tervezett befejezési határidő 2015. október 31. volt.

A Lepsény–Balatonaliga vasútvonalszakasz korszerűsítésének engedélyezési tervei 2013-ban a MÁV Zrt. közreműködésével készültek, a Balatonaliga(kiz.)–Szántód-Kőröshegy(kiz.)-vonalszakasz terveit a Főmterv Zrt. készítette. Balatonaliga állomás és Siófok térségében a 2. vágány terveit a Trenecon Cowi Tanácsadó és Tervező Kft. készítette. A nyertes kivitelező a kiviteli tervek elkészítésével és a szükséges engedélyek beszerzésével a Ring Mérnöki Iroda Kft. és a Speciálterv Kft. által alkotott tervezői társulást bízta meg. Mérnöki feladatok ellátására a megbízási szerződés 2014. június 13-án került aláírásra, a Dél-Balaton I. Mérnök Konzorciummal. Tagjai az ECO-TEC Kft., az Utiber Kft., valamint az Országos Vízügyi Beruházási Mérnöki Konzulens és Tervező Kft.

Megvalósítás
A 32,8 km hosszú, 30. számú Budapest–Nagykanizsa elsőrendű vasúti fővonal a 943+60 szelvénytől a 1271+37 szelvényig tart. A beruházás során két vágányzári időszak volt meghatározó: 2014. szeptember 1. – 2015. június 13. között: Siófok(kiz.)–Szántód-Kőröshegy(kiz.) vonalszakaszon, és 2015. március 2. – 2015. június 13. között: Lepsény(kiz.)– Siófok(bez.) közötti vonalszakaszon folyamatos vágányzár. A tengelyterhelés 210 kN-ról 225 kN-ra, a sebesség 100-120 km/h-ra lett emelve. Ennek megfelelő alépítmény és felépítmény került kialakításra UIC 60-as sínekkel, kitérőkkel, vályúaljas hajtóművekkel, B60-XI, B60-1800, B60-800 rendszerű kitérőkkel, speciális közlőművekkel.
Az utasok biztonságának javítása érdekében az átépítéssel érintett állomásokon és megállóhelyeken sínkorona+55 cm magas peronok kerültek kialakításra, rámpás megközelítéssel. A szakaszon 11 db megállóhely, állomás lett átépítve, felújítva, korszerűsítve. Felújításra került 4 db kis műtárgy, átépült 10 db 5,0 m-nél kisebb, 4 db 5,0 m-nél nagyobb műtárgy; újjáépült a Balatonaliga állomási Gabion rendszerű támfal, a balatonvilágosi támfalak, Siófokon a Vitorlás utcában új közúti aluljáró épült.

Siófok, Vitorlás utcai műtárgy építése
Itt is beton-próbakeverés és betonacélmintavétel, illetve kiértékelés, vizsgálat előzte meg a kivitelezést. A szerkezeti betonokat a siófoki TBG Interbeton Kft. gyártotta, tartalékkeverő a Danubiusbeton Dunántúl Kft. siófoki telepe volt. A méretre vágott, hajlított betonacélokat pedig a Betonacél Szerelő Kft. csepeli üzeme állította elő. Résfalak építésével kezdődtek a kivitelezési munkák a Strabag MML kivitelezésében. A munkavégzés zökkenőmentesnek volt mondható, annak ellenére, hogy építménymaradványokat tártak fel a résfalak vonalában. Résösszefogó gerendák és fejgerendák építése zajlott még 2014-ben. 2015 elején kezdődött a híd monolit vasbeton felszerkezetének építése, mely a munkavonatok áthaladása szempontjából elsődleges volt. A szerkezet érdekessége, hogy Edilon rendszerű vágányleerősítés volt tervezve a hídra, így annak vályúját a vasbeton szerkezetben ki kellett rekeszteni (1. kép).

A híd elkészülte után következhetett a földkitermelés az aluljáróból, melyet folyamatában követett az alaplemez, illetve a bélésfalak építése. Az aluljáró a helyi adottságok miatt két utca közé lett „beszorítva”, ezért 7,6%-os emelkedőn lehet feljutni a csatlakozó utcák szintjére. A vasúti híd alatti űrszelvényből 3,60 m belmagasság adódott, melyre magasságkorlátozó kapu is felhívja a figyelmet (2. kép).

A balatonaligai állomási támfal
Tárgyi támfal egy geotechnikailag igen érzékeny területen fekszik, a Balaton keleti medencéjét övező magasparton, mely ősidők óta mozgásban van. A permi és triász kori aljzatra nagy vastagságban (kb. 150 m) pliocén kori pannónia pontusi rétegek rakódtak, amelyeket vékony pleisztocén takaró borít. A pannónia összletet sűrűn rétegezett agyag, homok, édesvízi mészkő, partszélei turzás-kavics és konglomerát, vékony ligniterek, kemény lemezes homokkövek és márgapadok alkotják. A falszerkezet 50 cm vastag, mely 50 cm-enként, vízszintesen, egyirányú georáccsal került bekötésre a háttöltésbe. A fal magassága a terepviszonyokhoz lett igazítva. A szerkezet mögött a szivárgó vizeket egy drénpaplan gyűjti össze, vezeti a hátszivárgóba, onnan a mélyszivárgóba. A kitöltő kőzet andezit. A partfal biztosítása vert, illetve fúrt talajszegekkel történt (3. kép).

Az ideiglenes rézsűbiztosítás után következett a régi mélyszivárgó feltárása és újjáépítése 200 mm-es keresztmetszettel, mely be lett kötve a meglévő szivárgórendszer aknájába, innen került kivezetésre a vasút alatt a befogadóba. A mélyszivárgó elkészülte után kezdődhetett el a támfal építése. A fal építésével párhuzamosan készült a háttöltés, melybe 50 cm-enként került bekötésre georáccsal a szerkezet (4. kép).

A balatonvilágosi útát- és lejáró a 1043+59 hmsz-ben
A terület magaspart, melynek oldalában vezetett a vasúti pálya. Cölöpözött szögtámfal került megtervezésre mintegy 74,50 m hosszon a rézsű külső oldalán az út terheinek viselésére, annak belső részén pedig a vasúti pálya megtámasztására 35,0 m hosszú Gabion súlytámfal épült. A cölöpözés megindításához munkasíkot kellett kialakítani a töltésoldalban szádlemezes munkatér-biztosítással. Bevágásban készültek a CFA cölöpök. A cölöpök elkészülte után megépültek a lépcsősen vezetett támfalalaplemezek, majd a vasbeton falak. A geopaplanból és drénekből álló szivárgóépítést követően a háttöltés megépítése következett, amely a helyi anyagból került visszaépítésre, a felső 1,0 m pedig a polgárdi bánya 0/56 mm-es szemcsés anyagából készült erősítő rétegként. A háttöltés felső 1,0 m-es rétegének építése előtt került elhelyezésre az ún. 2. számú Gabion támfal, a vasúti töltés megtámasztására. A 3. számú útpályát megtámasztó vasbeton szögtámfal a balatoni kerékpárutat szegélyezi (5. és 6. kép).

A 78. sz. mélyszivárgó táró felújítása és kapacitásbővítése
Ez a műtárgy a balatonaligai támfalat követő szelvényekben helyezkedik el a vasút alatt mintegy 22 m mélyen, ugyanabban a geotechnikai környezetben. Itt már az 1900-as évek eleje óta történtek kisebb-nagyobb rézsűmozgások, ekkor betonfolyókás talpszivárgó épült a vasút mellett, a táró felett 2,5 m fenékszinttel. Az évek múlásával több rézsűcsúszás következményeként sok beavatkozás történt. A MÁVTI javaslatára és tervei alapján 1972–74 között bányászati módszerekkel megépült egy 170 m hosszú víztelenítő táró. Az 1980-as évek végén a rézsű állékonysága még mindig nem volt megfelelő, így a magasparton több ütemben 42 db ejtőkutat fúrtak a táró szintjéig, a táróból pedig csápokat a kutakra. Időközben több kutat is fúrtak még a kapacitás bővítésére. A műtárgy vizét a Balatonba vezették. Állandósult vízhozama mintegy 60-70 l/min. Későbbiekben a helyszíni vizsgálatok azt mutatták, hogy a táró víztelenítő hatása nem megfelelő. A rézsűlábaknál több helyen is megjelentek vizek; a táróban a Budapest felőli vágatban a csápok nem működtek. Ezért került a tervekbe 13 db vízgyűjtő kút, illetve a táróból rá merőleges csáp fúrása; továbbá a III. vízemelet vizeinek megcsapolása dréncsövek fúrásával. A táró szelvénye egy 2,50 m belső átmérőjű, 25 cm vastag bányaidomokból épített, körszelvényű falazott szerkezet. Kiemelésre került a kitöltő betonként megépült betonfolyóka, így felszabadult a falazat. A 8. fülkénél és a végfalaknál cementes injektálás történt az üregek feltöltésére. A szelvénybe épül a 3,5 m-enként tervezett 86 db 20×50 cm keresztmetszetű erősítő lőttbeton (SSB 8P-HS szilika szulfátálló beton) gyűrű (7. kép). A gyűrűk megépítése után készült el két ütemben a talpfolyóka (8. kép).

Elkészült a 8. (törött) fülkének az eltömedékelése vízépítési terméskőből. A talpon a vízkivezetés a folyókába egy 160 mm-es dréncső beépítésével biztosított maradt. Ezen munkálatokkal egyidejűleg folytak a magasparton a 600 mm-es vízgyűjtő kavicskutak fúrásai. Mivel a bejárati vágattól balra a csápok nem működtek, ide 13 db ejtőkút lett tervezve a fülkékhez igazodva. Ezek fúrásakor egyes rétegekben utat talált magának a fúróiszap (nem bentonit!) a táróba. A végleges monitoring rendszer kiépítése megtörtént, az ideiglenes rendszer elemei is hasznosítva vannak.

 

Ritterwald Roland
műszaki ellenőr, Utiber Kft.