A Déli összekötő vasúti híd története messzire nyúlik vissza. Az első hidat több mint 150 évvel ezelőtt építették. Az első felszerkezetet 36 év után el kellett bontani, az újat pedig a második világháborúban lebombázták. Ekkor az alépítményeket felújították, és két különböző szerkezetű ideiglenes híd került a helyére, majd 1948-ban megépítették a déli összekötő híd 5. felszerkezetét, amely több mint hetven évig szolgálta a vasúti forgalmat.
A projekt keretében ezt a két régi felszerkezetet kellett elbontani, és helyére három új szerkezetet építeni úgy, hogy közben a kétvágányos vasúti közlekedést szinte folyamatosan fenn kellett tartani. A projekt a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelése alapján, a Duna Aszfalt Zrt. kivitelezésében készült. A hidak acélszerkezeteit elsősorban a Duna csoport lengyelországi gyártóművében készítették. A legyártott hídelemek alapozó és közbenső korrózióvédelmi rétegeinek felhordását a cég Közgép Zrt. telephelyén található festőüzemében készítették, ezt követően a hídelemeket a Dunai Nehézrakodó területére szállították. A parton kikötő üzemel, amely alkalmas szállítóbárkák fogadására, rakodására. A kikötő vezérgépe egy 250 tonnás kikötői daru, a part élére merőleges pályával, amely a kikötőben álló, akár két egymás mellett álló bárkára vagy azokról is képes emelni. Az előszerelő-területen a beérkező szerkezeti elemeket egy bakdarupálya alatti összeállítópadon kifektetett, majd beforgatott állapotban 19-22 méter hosszúságú előszerelési egységekként állították össze. Az előszerelési egységeket ezután sínpályán a festősátorba behúzták, ahol javították a varratzónákat, és elkészítették az átvonó korrózióvédelmi bevonatot.
Ezt követően az előszerkezeti egységeket kihúzták a festősátorból a kikötői daru nyomvonalába. A korrózióvédelemmel ellátott előszerelési egységekre elhelyezték az üzemi járdát és a konzolokat, ráemelték és ideiglenesen rögzítették az acél sínvályúkat, majd a kikötői daru a kikötőben elhelyezett, 80 méter hosszúságú szállítóbárkára emelte. A szállítóbárkán a négy darab előszerelési egységet alakra állították, összehegesztették, és a hegesztési varratzónák környezetében elkészítették a korrózióvédelmi bevonatrendszert.
Mindeközben a helyszínen előkészítették az alépítményeket a hídelemek fogadására. A budai oldali hídfőt pedig el kellett bontani, és egy új, vasbeton hídfőt kellett építeni a Rákóczi híd hídfőjével egy vonalban, így biztosítva a korszerűsítésből adódó nagyobb fékezőerő felvételét. A mederpilléreket és a pesti oldali hídfőt meg kellett magasítani az új felszerkezet fogadására. A pillérek átalakítását csak a felszerkezetek bontását követően lehetett elkezdeni, és be kellett fejezni az új felszerkezet érkezéséig, hiszen a teljes híd korszerűsítésének időben való elkészülte a felszerkezetek gyártásától és szerelésének ütemezésétől függött. A korábbi hídépítéseknél bevált bárkahidas alépítmény-építési organizációra nem volt feltétlenül szükség, a rakpartok megközelítési körülményei és helyzete, valamint a lehetséges alternatív megoldás miatt alkalmazása elmaradt. Így a mederpillérek korszerűsítése egy tolóhajóval mozgatott bárka segítségével történt, melyre beállt egy 35 t teherbírású autódaru, deponálásra került rá a három pillér átépítéséhez szükséges betonacél, a szükséges zsaluzat, kompreszszor, sitteskonténer, beépítendő acélszerelvények. A beton bejuttatására a meglévő felszerkezetekre helyezett betonozócsöveket alkalmaztak, volt, ahol 250 méter hoszszon. Az előkevert betont a parton álló betonszivattyúba kellett önteni a mixerekből, ez juttatta el a beépítés helyszínére. Miután elkészültek a beemeléshez szükséges pillérek, akkor a szállítóbárkán összeállított 80-90 méter hosszúságú úsztatási egységeket a 200 tonna teherbírású Clark Ádám úszódaru és a 300 tonna teherbírású HEBO-Lift 8 úszódaru átemelte egy, a projektre kifejlesztett és legyártott kazettás rendszerű nehézemelő állványrendszerre. Az állványrendszer TS 40-es szállítóbárkákból átalakított, 2 db egymáshoz képest párhuzamosan álló, 52 méter hosszúságú szállítóbárkán elhelyezett 4-4 db emelőtoronyból állt, amelyre a bárkák hossztengelyére merőlegesen helyezték el az úsztatási egységeket. Az állványokra emelt úsztatási egységeket alsó emelési szinten 2 db tolóhajó emelési pozícióba mozgatta a mederpillérek közé, ahol az emelőállvánnyal felemelték a tolási sík magasságára. Ezt követően helyszínrajzi értelemben helyére tolták a hidat. A parti úsztatási egységeket az emelőbárkák a part felé mozgatták, majd a mindkét parton épített ideiglenes segédjármokon telepített nagy teljesítményű csörlő segítségével egészen a hídfőig húzták. A mederpillérek közé kerülő egységeket a bárkák keresztirányú mozgatásával illesztették a meglévő egységekhez. A pályalemez alatti illesztések elkészítéséhez egy függesztett állványrendszert használtak, melyet a pályalemezen lévő mozgó csörlő segítségével egy tárolóbárkáról felhúztak. Az illesztés során először a hevederlemezes kötéseket készítették el, amihez illesztésenként nagyjából 1000 darab nagyszilárdságú kötőelemet használtak fel. Miután ezeket a kötőelemeket nyomatékra húzták, megkezdték a pályalemez és az alsó hosszbordák hegesztését. A tolásokat és emeléseket nagyban nehezítette a szomszédos hidak közelsége, melyek egyes fázisokban félméteres távolságon belül voltak. A mozgatási műveletekben óriási tapasztalattal rendelkező hajósok és szerelési szakemberek vettek részt. A szerelést a pesti, majd a budai oldal beemelésével és kitolásával kezdték, és a zárótag beemelésével fejezték be. A manipulációs műveletekhez a 4 parti járomrendszert meg kellett építeni.
A pesti oldalon a Laczkovich utca és a HÉV nyomvonala közötti területre, valamint a parti pillér Duna felőli oldalára, a budai oldalon a parti pillér Duna felőli oldalára, valamint a Dombóvári út délre vezető oldalára helyezték el a jármokat. A jármok acélszerkezetét a híd sarura engedése után áthúzták a következő híd tengelyébe. Mindhárom híd megépülése után déli irányban a jármok kihúzásra kerültek, majd elbontották őket. Az úsztatási egységek összeállítását követően a híd saruit elhelyezték, a hidat leengedték, az acél sínvályút beállították, a vizsgálókocsikat elhelyezték, az illesztéseknél hiányzó járda- és korlátelemeket felszerelték, a helyszíni korrózióvédelmet és az ellenéket elkészítették. Ezt követően elvégezték a közmű- és vasútépítési feladatokat. Az első híd (Rákóczi híd felőli) megépítését követően a régi II. híd forgalmát átterelték az új, I. jelű hídra. Ekkor lehetett elkezdeni a II. jelű híd (középső) bontását. Mivel az északi vágány régi hídjának acélszerkezete a pillérek felett kiékeléssel készült, ezért a bontást a támaszközökben megközelítőleg 77-90 méteres nagyelemekként emelőállvánnyal, valamint a pillérek felett 16 méteres elemekként a HEBO-Lift 8 segítségével emelték le bárkára. A régi II. híd pesti és budai oldalán levő ártéri hídjainak bontását a mederhíd bontásával egy időben kellett elvégezni. Először a parti hidak vasbeton járdájának, korlátjának, sínpályájának, valamint vasúti talpfáinak a bontását kellett elvégezni, majd a fix saruval ellentétes oldal irányából daruval leemelték a hidat. A II. jelű meglévő híd bontását követően megépítették a II. jelű új hidat, a III. jelű (Rákóczi hídtól legtávolabbi) híd bontását követően pedig a III. új hidat, az I. híd építésével azonos építéstechnológiával.
A híd építését nagyban nehezítette, hogy a projekt Budapest egyik legforgalmasabb részén helyezkedik el, a kétvágányos vasúti forgalmat, a dunai hajózási forgalmat, a Dombóvári út forgalmát, a HÉV forgalmát, a Rákóczi híd közúti és villamosforgalmát, a budai oldal gyalogos- és kerékpáros-forgalmát szinte folyamatosan fenn kellett tartani. Ezekre vonatkozó zárlatot csak egyedi esetben, hónapokkal, egyes szervezetek esetében (vasúti közlekedés) egy évvel előre bejelentve lehetett kérni. A híd rekonstrukciója rendkívül érdekes és nagy körültekintést igénylő feladatnak bizonyult. A híd építésén 30 fő helyszíni vezető, 15 fő tervező, 10 fő beruházó, 10 fő üzemeltető, 20 fő műszaki ellenőr, 25 fő hajós vett részt, valamint az acélszerkezetek gyártásán 195 fő, a korrózióvédelmen 35 fő, a csepeli előszerelésen 65 fő, a helyszíni szerelésen és alépítmény-építésen 70 fő, a bontáson 25 fő dolgozott. Mindösszesen közel 500-an dolgoztak a projekt sikeres befejezéséért. Az úszódaruk mozgása, a hídelemek átemelése, a kiszolgáló hajók bárkamozgatása, a horgonyzások, az úsztatás, az emelés, a hosszirányú mozgatás és az úsztatási egységek összecsavarozása olyan volt, mint egy nagy létszámú színpadi előadás. Több mint száz ember összehangolt munkája, ahol mindenki pontosan tudta és pontosan végezte a feladatát, nagy tiszteletet adva az előtte elvégzett vagy a soron következő munkának. 2022. augusztus 3-án forgalomba helyezésre került a harmadik új híd is, ezzel elkészült a déli körvasút egyik kulcsfontosságú eleme. A híd rekonstrukcióján úgy dolgoztak, hogy méltó legyen a híd történelméhez, presztízséhez, és a következő száz évben a vasutat szolgálhassák ezek a hidak.
