A közlekedésimód-választás során az egyik legfontosabb szempont az utazással töltött idő, mely a közösségi közlekedés esetében az előnyben részesítéssel és az átszállási idő lerövidítésével, annak minőségjavításával csökkenthető. Néhány éve kezdtek el megjelenni Magyarországon a közösségi közlekedési sávok, melyek előnyei rövid távon érezhetőek a közlekedési rendszer szintjén, azonban az infrastruktúra kialakításánál, különösen a pályaszerkezetek esetében folyamatos problémát okoznak az üzemeltetőknek, Szegeden is (1. ábra) [1].
Bevezetés
Nagyvárosaink forgalma, mind az egyéni, mind a közösségi közlekedésben, az elmúlt években folyamatosan, drasztikusan növekszik, mely sokszor az emberek számára kellemetlen forgalmi dugókhoz vezet. A kötöttpályás közlekedés számára biztosított az elkülönített pálya, így azok kevésbé érzékelik a közúti forgalmi dugókat, azonban az autóbuszok és a trolibuszok, mivel közös felületet használnak a személygépjárművekkel, sokkal inkább ki vannak szolgáltatva a városi forgalmi helyzeteknek. Az autóbuszok és trolibuszok számára a közúti vasúti pályán biztosított közlekedési lehetőség biztosítja a védett pályán történő eljutást a megállóhelyek között, továbbá a városokban oly fontos területhasználat szempontjából is kedvezőbb. A közösségi közlekedési sávok, amikor egy felületen közlekednek villamosok, autóbuszok és trolibuszok, újfajta szemlélet terjedését jelentik a közlekedésben (1. kép).
1. kép
Rövid időn belül jelentkeztek az első problémák
Szegeden a 2008 és 2011 között megvalósított nagyprojekt részeként közös közösségi közlekedési sávokat alakítottak ki a Kossuth Lajos sugárút Rókusi körút és Rókusi templom közötti szakaszán, a Tisza Lajos körút Anna-kút és Glattfelder Gyula tér közötti szakaszán, valamint korábban már ez a forgalmi rend állt fenn a Tisza Lajos körút Dugonics tér és Anna-kút közötti szakaszán, de Budapesten is található több helyen is olyan közúti vasúti pályaszakasz, melyeket az autóbuszok is használnak (pl.: Múzeum körút). A Kossuth Lajos sugárúton, valamint a Tisza Lajos körút Glattfelder Gyula tér felé eső szakaszán gumiköpenyes sínágyazási rendszerű közúti vasúti pályaszerkezet, felső bazaltbeton kopóréteggel, illetve a Tisza Lajos körút többi szakaszán aszfalt kopó- és kötőréteggel kialakított rugalmas alátámasztású, folyamatos sínágyazású RAFS pályaszerkezet található a közös közösségi közlekedési sávokban. A nagyprojekt során átépített közúti vasúti pályák üzembe helyezése után rövid időn belül, pár hónap múlva kezdtek el jelentkezni a közutakon is jellemző burkolati hibák, valószínűsíthetően a közös közösségi közlekedési sávokban üzemszerűen közlekedő autóbuszoknak köszönhetően. A burkolati hibák a bazaltbeton pályaszerkezetek esetében repedésekként jelentkeztek, melyeket az üzemeltető repedéskezelésekkel próbált karbantartani, azonban többségében a repedések továbbfejlődtek, hálós repedések vagy kátyúsodás jött létre. Az aszfalt kopórétegekkel ellátott pályaszerkezetek esetében a legjellemzőbb hibakép, hogy az aszfalt elválik a bitumenkiöntéstől és a sínszáltól, így ezekbe a hézagokba a víz befolyva okoz további problémákat, repedéseket, illetve kátyúsodást. A tervezők a tervezés során maradéktalanul betartották a magyar előírások rendszerét: a felépítményi rendszerek kiválasztásánál katalógusszerűen tudtak választani, ezt a BKV Sárga könyv által javasolt pályaszerkezetek alapján tudták megtenni (a szegedi közúti vasúti üzemnek saját műszaki előírásrendszere nincs). A felépítményi rendszereket Magyarországon akkor lehet használni, ha azok rendelkeznek érvényes megfelelőségi vizsgálattal. Ezek a vizsgálatok laboratóriumi munkarészeket és számításos igazolásokat is tartalmaznak, melyek alapján meghatározhatóak az egyes rendszerek jellemzői és beépítési kritériumai. A beton alaplemezeket, melyek a felépítmények alapjául szolgálnak, a magyar szabványok és az Eurocode alapján méretezték. A hibák megjelenése óta folyamatosak a garanciális munkák a vizsgált közúti vasúti pályákon, ezeket a javításokat tanítási időben, munkanapokon a forgalom nagysága miatt nem lehet elvégezni, így szinte minden nyáron volt munkavégzés Szegeden az átadások óta. Üzemeltetői és városi szempontokat figyelembe véve ez nem túl kényelmes, hiszen minden egyes munkavégzés forgalmi terelést, időszakos közlekedési változásokat okoz, melyeknek többletköltségei vannak üzemeltetői és felhasználói oldalon is.
Sérülésmentes pályalemezek
A Szegeden alkalmazott felépítményi rendszerek a hazai szabványoknak, megfelelőségi vizsgálatokban foglaltaknak megfelelően kerültek beépítésre, így a gumiköpenyes pályaszerkezetek esetében 8-10 cm vastag, először vasalatlan felső bazaltbeton kopóréteg került beépítésre. Ez alatt az alsó vasbeton pályalemez vasalással van ellátva, mely általánosan 27-30 cm vastagsággal kerül kialakításra. Az építés során a vágányzatot befüggesztik, irányban és fekvésben szabályozzák, a vasalás szerelése után építik be a beton pályalemezt és kopóréteget. A gumiköpeny és betonrétegek között fizikai kapcsolat nincs (2. ábra) [2].
2. ábra
A Tisza Lajos körúton alkalmazott pályaszerkezet 2×4 cm aszfalt kopó- és kötőréteggel került kialakításra, a sínfej alsó síkjáig fellépő kamragumielemek és az aszfalt között bitumen- vagy gumis kiöntést alkalmaztak. Az aszfaltrétegek alatt két rétegben, 30 cm vastagságban alapbeton, illetve vasbeton pályalemez került beépítésre. Az alapbeton és vasbeton pályalemez között általában alkalmaznak valamilyen elválasztó réteget, például geotextíliát (3. ábra) [3].
3. ábra
Általánosságban elmondható, hogy a garanciális munkák során kibontott felső kopó- és kötőrétegek alatti vasbeton pályalemezek és egyéb alaprétegek minden esetben sérülésmentesek voltak, mely logikus és elvárható, hiszen ezek megfelelőségét, többnyire az üzemeltető vagy megrendelő kérésére, statikailag igazolni kell, mely számítások tartalmazzák a közúti járművek okozta többletterhelések figyelembevételét.
Közúti burkolati hibák vasúti pályákon
A korábban már említett módon csak burkolati hibákról beszélhetünk, hiszen a bazaltbeton burkolatok esetében a kopóréteg, aszfaltburkolatoknál pedig a kopó- és kötőrétegek is sérülnek. Ezek a felületek folyamatosan érintkeznek a közúti járművekkel, tehát kezelhetőek közúti burkolatokként, az itt keletkező hibák pedig jellegzetes közúti burkolati hibákként. Bazaltbeton kopórétegek esetében Szegeden a legjellemzőbb hibaforma a repedésképződés volt, melyből a később kialakulható komolyabb burkolati problémákat az üzemeltető folyamatos repedéskezeléssel próbálja megelőzni. A repedések általában a sarkok mentén, azok letörésével indulnak el, ezekből jellemzően további kereszt-, illetve hosszirányú repedések fejlődnek ki, mely így rövid időn belül az egész felületre kiterjedő hálós repedésképet mutat (2. kép).
2. kép
Kiépítés során nem került vasalás a bazaltbeton kopórétegekbe, azonban a garanciális javítások során az üzemeltető kérésére vasalás, illetve a pályalemezzel lehorgonyzás került lehelyezésre az egyes betontáblákban, melyek így szemmel láthatóan ellenállóbbak a fokozott közúti forgalom hatásaival szemben. A hengerelt aszfaltburkolatok esetében legjellemzőbbek a burkolatszél és a sínszál melletti bitumen vagy gumi kitöltő anyag közötti résképződések, melyek a víz által később szélesebb repedésekké, szélsőséges esetekben kátyúkká fejlődnek (3. kép).
3. kép
A Tisza Lajos körúton problémát okoztak a nyomtávtartó rudak is, ezeken a pontokon ún. keménypontok alakultak ki, kevésbé voltak hajlamosak az utótömörödésre, így a közvetlen környezetben a lehajlásokból adódóan további repedések jelentek meg a burkolaton. Szegeden alkalmaztak öntött aszfalt kopórétegeket is, melyek nyaranta hajlamosak voltak a nyomvályúsodásra (4. kép), de a hengerelt aszfalt kopóréteghez hasonlóan itt is jelentkeztek a sínszál környezetében az elválások, megnyílások.
4. kép
Autóbuszok csúcsidőben másfél percenként
Szeged helyi közösségi közlekedési menetrendje [4] alapján két szakasz forgalma lett megállapítva, ezek a Kossuth Lajos sugárút Vásárhelyi Pál utca és Rókusi templom megállóhelyek közötti, bazaltbeton kopóréteggel kiépített szakasza, valamint a Tisza Lajos körút Dugonics tér és Centrum Áruház közötti, hengerelt aszfalt kopóréteggel épített szakasza. A Kossuth Lajos sugárúti közösségi közlekedési sávot autóbuszok és közúti vasút, a Tisza Lajos körúti előnyben részesített sávokat autóbusz, trolibusz és közúti vasút is használja. A Kossuth Lajos sugárúton csúcsidőben (hét és nyolc óra között) tíz autóbusz és két közúti vasúti viszonylat közlekedik, ez egy irányban 16 autóbuszt és 13 villamos járművet jelent óránként. A Tisza Lajos körúton ez a szám magasabb: irányonként csúcsidőben hét és nyolc óra között 16 autóbusz és 24 trolibusz közlekedik le (utóbbiak többsége ráadásul csuklós jármű), emellett kilenc db villamosjárat is érinti ezt a vonalszakaszt. Ha ezt a 40 db autóbuszt kiindulási adatnak tekintjük, az Aszfaltburkolatú pályaszerkezetek méretezése és megerősítése című útügyi műszaki előírás alapján számolható a tervezési forgalom (TF), mely 21 352 500 F100 egységtengely áthaladásra adódik. A kapott mennyiség alapján az útszakasz „K”, különösen nehéz forgalmi terhelés osztályba tartozik. Amennyiben a vasúti pályaszerkezetben a sínszál alatti vasbeton lemez rétegeket az útépítésben használatos soványbeton alapréteggel azonosítjuk, ebben az esetben az ÚME 19 cm összvastagságú aszfaltréteget ír elő, melyhez képest a Tisza Lajos körúton kopó- és kötőrétegként mindösszesen 4-4 cm vastagságú aszfaltréteg került beépítésre.
Sürgősen találni kell egységesíthető megoldásokat
A lehetséges megoldások tekintetében két csoportba lehet felfűzni az egyes elemeket: ezek a szabályozási eszközök, illetve a technológiai megfontolások. Ezt a rendszerezést foglalja össze a táblázat.
A közutakon alkalmazandó burkolatokat az Útügyi műszaki előírások részletesen ismertetik, egy-egy útszakasz pályaszerkezeti rétegeinek méretezését könnyen végre lehet hajtani ezen előírások alapján. A közúti vasúti felépítmények használhatóságát a megfelelőségi vizsgálatok igazolják, az alépítményben található pályalemezek megfelelőségét statikai számításokkal igazolni kell (ezek esetében figyelembe kell venni a közúti forgalom terhelő hatásait). Két jól részletezett, külön közúti és vasúti előírásrendszer áll rendelkezésre tehát, azonban a kettő közötti átjárhatóság elméletben nem valósul meg, így sem az Útügyi műszaki előírások, sem a közúti vasúti felépítményi megfelelőségi vizsgálatok és szabványok nem rendelkeznek a közösségi közlekedési sávok esetében alkalmazandó pályaszerkezeti megoldásokkal kapcsolatban, különös tekintettel a vágányban található kitöltő burkolati rétegekre. Fontos megjegyezni, ha a közúti burkolatok felől közelítjük meg a problémákat, egyáltalán nem tekinthető geometriailag homogénnek a burkolat, sem horizontálisan, sem vertikálisan a sínszálak és azok környezete miatt, tehát a vágányközépben nem garantálható a burkolati rétegek esetében alkalmazott katalógusrendszer megfelelősége. Szükséges megvizsgálni tehát, hogy milyen más, analitikus pályaszerkezet-méretezési eljárásokon alapuló módszereket lehet a jövőben alkalmazni, így figyelembe venni a geometriai kötöttségeket és a fokozott igénybevételeket.
A technológiai eszközök esetében már több sikeres vagy kevésbé sikeres módszer van az üzemeltetők tudatában, hiszen a garanciális munkák során több lehetőséget is kipróbáltak már. Példaként említhető Szegeden a Dugonics téri megállóhely esete, ahol először az ipari padlóknál sikeresen alkalmazott Densiphalt burkolattal történt javítás, ez azonban már két-három hónap alatt elkezdett morzsolódni. Később szálerősített betonburkolat került ide beépítésre kopórétegként, mely közel három év távlatában kedvező tapasztalatokat mutat, azonban kiépítési költségei magasabbak az eddig alkalmazott megoldásokhoz képest. Aszfaltok esetében, hasonló módon, megoldás lehet modifikálószerek használata, mely a geometriai kötöttségek és a fokozott igénybevételek esetén is segíthet az aszfaltkeverék teherbírásának növelésében, nem mellesleg a bedolgozás hatékonysága is fokozható. (A német JRS cég Viatop aszfaltmodifikáló szereit többször alkalmazták Svédországban közúti vasúti pályák felső burkolati rétegeiben, de Grazban is készültek már pályaszakaszok modifikált keverékekkel.) Autópályákon a nehéztehergépjárművek okozta fokozott hatások miatt gyakran használnak SMA aszfaltkeverékeket (zúzalékvázas masztix aszfalt), ezek beépíthetőségének, felhasználhatóságának vizsgálata, megfontolása javasolt lehet a jövőben. Az együtt dolgozást segítheti, ha aszfaltrétegek esetében törekszünk minél vastagabb beépített rétegek előállítására. Erre jó példa az RCS Phoenix rendszer: Németországban a pályaépítések során 15-20 cm aszfaltvastagságokkal dolgoznak, továbbá a rendszer előnye, hogy a gumiköpeny geometriája leköveti a sínszálakat, így az nem függőleges síkkal érintkezik az aszfalttal. Az aszfaltburkolat és a sínfej közötti hézag kiöntésére Szegeden sikeresen alkalmaztak olyan kiöntőanyagokat, melyek fizikai kötést valósítanak meg, sokkal tartósabbnak bizonyultak, mint a bitumenes fugák vagy gumifugák.
Összegzés
A röviden ismertetett tanulmányban javaslatokat fogalmaztam meg azzal kapcsolatban, hogy a jövőben milyen szempontok alapján lehet a közösségi közlekedési sávok szabályozását kialakítani. Szükség lenne ezen sávok definíciójának megalkotására, hogy ne csak forgalomtechnikai megoldásként legyen benne a közlekedési szabályozásokban. Fontos lenne eldönteni, hogy ilyen esetekben, amikor az autóbuszok, trolibuszok és a közúti vasúti járművek egy felületen közlekednek, közúti burkolatról, pályaszerkezetekről vagy közúti vasúti pályaszerkezetről beszélünk. Meg kell vizsgálni, miként lehet a közúti vasúti pályaszerkezetek burkolatait, kopórétegeit méretezni a közúti forgalomra, bevezethető-e a közúti burkolatok esetében is használt katalógusrendszer, amely alapján egy közúti tervezési forgalom számításával eldönthető lenne, hogy milyen típusú burkolatot milyen rétegvastagsággal lehet alkalmazni, vagy egy teljesen új, analitikus módszeren alapuló pályaszerkezet-méretezést kell kialakítani ebben az esetben. A végső cél, hogy a közösségi közlekedési sávok esetében elkészüljön egy olyan dokumentum, mely részletesen szabályozza többek között a közösségi közlekedési pályaszerkezetek tervezési paramétereit.
Felhasznált irodalom
[1] Szeged Megyei Jogú Város közlekedési hálózata (SZKT Kft. engedélyével, az alaptérképet készítette: Makadám 2000 Kft.)
[2] Dávid Milán: Rugalmas sínágyazású közúti vasúti kitérő-pályaszerkezet tervezése és kivitelezési technológiájának elkészítése (BME, Budapest, 2015)
[3] BKV Sárga könyv (hozzáférés: BME Út- és Vasútépítési Tanszék) (Budapesti Közlekedési Vállalat, 2000, Budapest)
[4] Szeged Megyei Jogú Város helyi közösségi közlekedési menetrendje
