A korszerű, nagy forgalomsűrűségű vasúti közlekedés sokrétű igényei új stratégiát követelnek a vasútüzemeltetés terén. Nagy kapacitású környezetben a legkisebb zavaró tényező vagy akadály a teljes hálózatot befolyásolja. Ezért a vasútüzemeltetőknek fel kell adniuk a jelenlegi, régióközpontú nézőpontjukat, és átfogó hálózatszintű nézőpontból kell felismerniük, minősíteniük és megoldaniuk a problémákat.
A teljes áttekintés eléréséhez természetes út a centralizáció, ami azt jelenti, hogy az irányítást és az ellenőrzést egyetlen helyre koncentráljuk. A centralizáció azonban új kihívásokat is magában hordoz, és nemcsak az emberek egy épületbe helyezését jelenti, hanem a közös munka egész koncepciójának megváltoztatását, a tevékenységükhöz szükséges minden biztonságkritikus technológia újratervezését is.
A történelem – önmagában is kihívás
A múltban gyökerező funkciók a mai kor kihívásaival találkoznak, amelyeknek meg kell felelni. Melyek ezek a funkciók, és honnan jönnek?
A legtöbb vasúti hálózat a kezdetekkor nem a jelenlegi állapotában került megtervezésre. A múltban különálló elgondolások és projektek valósultak meg; ezek a történelmi megoldások néha adaptálva, kiegészülve, megváltozva, optimalizálva önmagukban is hatalmas komplexitást eredményeztek. Természetesen manapság is törekednek az üzemeltetők a már meglévő rendszerek együttműködésére, azonban nem lehet minden vágányt újraépíteni, vagy minden rendszert annak egy korszerűbb változatával helyettesíteni. Emellett a meglévő rendszerek komplexitása a kormányzat és a szabályozó szervezetek újonnan jelentkező igényei miatt is nő. A klasszikus megközelítés a magas szintű összetettségre – egy múltbeli megoldás – a műszaki és üzemeltetési területek felosztása kisebb egységekre. Minden feladatot helyben oldanak meg, míg a koordináció egy magasabb, távolabbi szintről történik, telefonon, rádión vagy hasonló csatornákon keresztül. Ez azt jelenti, hogy az állomásokon a helyi személyzet teljesít szolgálatot. A forgalmista a felsőbbség által előírt menetrendet hajtja végre, ugyanakkor egyben felelős a vonat- és tolatási mozgásokért, az állomás területén dolgozó munkások biztonságáért, az utastájékoztatásért is. A feladatok földrajzi alapú felosztásával a rendszer ugyan irányítható marad, de ez az összteljesítmény rovására megy, és hátránya, hogy nagyban függ az egyéntől és az ő helyi korlátozott ismereteitől. Például egy A-ból B-be haladó vonat áthalad több állomáson is. A vonattal kapcsolatos ismereteknek néha csak azok vannak birtokában, akik közvetlenül megfigyelik azokat (pl. vontatási jellemzők, műszaki korlátozások stb.). A forgalmista, ha nem tájékoztatják a vonattal kapcsolatos korlátozásokról, nem tud felkészülni a változásokra és nem tudja megelőzni a zavarokat, mielőtt azok a hálózaton megjelennének. A vezetőknek nincs teljes rálátásuk a helyzetre, nem kapják meg a szükséges információt, esetleg nincs elég idejük, hogy megtalálják az optimális megoldást, továbbá a legtöbb információ élőszóval terjed, amely azt hiányossá és összetéveszthetővé teszi. Végül arra jutunk, hogy a klasszikus megközelítés túlterhelést okoz, és ez a túlterhelés lefoglal egy személyt vagy többletidőt igényel, így nem megakadályozható a probléma továbbgyűrűzése a többi állomásra.
Ebből az következik, hogy a hálózat teljesítménye nagyban függ a forgalmista szakértelmétől, akinek a helyzetet további segítség vagy eszköz nélkül kell megoldania. A szükséges információ kiválasztásának vagy kiszűrésének esélye nélkül csak korlátozott képet kaphat. Ez egy félig-meddig sziget jellegű munkamódszert eredményez, ami azt jelenti, hogy a hálózat teljesítménye egyenlő a forgalmista be- és kimenő események kezelésével kapcsolatos képességeivel és teljesítményével – az általa belátható területtel kapcsolatos korlátokkal együtt. Azonban egy forgalmista esetén az információkhoz való hozzáférés korlátozásával az emberek foglalkoztatásának a legnagyobb előnyét veszítjük el, mely a dolgok kombinálásának és logikai környezetük megértésének képessége.
Ez a megközelítés hosszú ideig érvényes volt, de a dolgok megváltoztak. Eljött az idő a múltbéli módszerek felülvizsgálatára, és következő lépések végrehajtására a vasútüzemeltetés fejlesztése terén.
A modern megközelítés
Több érvényes módszer is létezik a fejlődésre, de a kiegyensúlyozott módon centralizált rendszerek megközelítése elfogadott és kiforrott megoldás. Az alábbi bekezdések áttekintést adnak arról, hogyan kell értelmezni ezt a megközelítést. A legtöbb üzemeltető a napi munkáját egy szövevényes ügymenetként fogja fel. Mi a munkájukat egy többrétegű rendszermodellként értelmezzük (1. ábra) úgy, hogy felosztjuk a feladatokat különböző felelősségi körökre és területekre.
- A piramis tetején a hálózati irányítási rendszer (NMS) határozza meg a menetrendet az évestől a napi bázisig.
- Az alatta lévő réteg kezeli a napi eltéréseket, előrejelzést készít, észleli és kezeli a konfliktusokat.
- Az automatizálási réteg felelős az automatikus vágányút-beállításért, az utastájékoztatásért és az automatikus tolatási műveletekért.
- Legalul a biztosítóberendezési réteg kezel minden beérkező kérést a perifériáktól, azaz a biztosítóberendezésektől, az ETCS-től és a távvezérléstől.
Az automatizálási réteg és a biztosítóberendezési réteg együtt alkotják az Üzemirányító Központot (OMC). Ennek a modellnek a vasúti hálózatokra történő alkalmazásával egy kevésbé összetett és szövevényes struktúra alakul ki. A korábban helyből üzemeltetett állomást most távvezérli a forgalmista. Nem csak a technológiának kell megváltoznia, a csapatmunka egy új módjára is szükség van. A korábbi „sziget” most egy célszerűen csoportosított kontinenssé, egy OMC-vé válik. Ez lehetővé teszi, hogy az üzemeltető forgalmistái, akik korábban különálló állomásokért voltak felelősök, most egy egész régió csapataként dolgozzanak. Természetesen most is vannak kapcsolódási felületek, azonban önmagukkal koherensek, így a legtöbb információs gát megszűnik. A könnyebb kommunikáció minden (gazdasági, emberi, műszaki stb.) szempontból hatékonyabbá teszi az üzemeltetést.
Az üzemeltető jelentős előnyökre tehet szert. Új szolgáltatások jöhetnek létre, a minőségi munka minimalizálja a késéseket. A centralizált adatok rendelkezésre állása miatt az ellentmondások könnyebben kezelhetőek. A forgalmista a szomszéd állomással együtt kezelheti a felmerülő konfliktusokat. Az utasoknak pontosabb információkat szolgáltathatnak.
Az osztrák helyzetelemzés
Ez a megközelítés Ausztriában egy sokkal egyszerűbb szervezeti felépítéshez vezetett (2. ábra), mely egy Hálózati Irányítási Központból (NMC) és öt Üzemirányító Központból (OMC) épül fel. Az NMC koordinálja a teljes osztrák hálózat forgalmát.
2. ábra Az osztrák OMC-k elosztása
Ez az irányítási réteg minden információval rendelkezik az aktuális helyzetnek megfelelően, és valós időben tud reagálni annak minden szegmensében (tervezés és konfliktusmenedzsment). Másfelől minden OMC ellátja a diszpozíciót és a forgalomirányítást, regionális szinten szervezi a vonatok közlekedését több mint 80 (al)állomáson, irányítja az utastájékoztatást és rendelkezik olyan műszaki központtal, amely a műszaki hibák javításával és általános karbantartási kérdéseivel összefüggésben áll rendelkezésre. Példa OMC: Linz és Salzburg Néhány információ a két Thales által szállított Üzemirányitó Központról:
OMC Linz:
- mintegy 90 távvezérelt állomás irányítása
- több mint 1600 váltó
- üzembe helyezve 2015 novemberében
OMC Salzburg:
- több mint 45 távvezérelt állomásért felelős
- több mint 1000 váltóval
- 1. fázisa üzembe helyezve 2009-ben
Ez a példa jól érzékelteti, hogy mit jelent a centralizáció a tények és adatok tükrében. 90 állomás távvezérlése 90 kommunikációs akadállyal jelent kevesebbet.
A bemutatott munkamódszert támogató rendszerek
A rendszertopológia teljesen integrált termékekből áll (3. ábra).
A korábban ismertetett rendszermodell minden lépésnél megtalálható a rendszermodellben alkalmazott minden rendszerben és termékben. Az integrált koncepció lehetővé teszi a klasszikus, korlátozott megoldások meghaladását, és lehetővé teszi minden forgalmistának, hogy elérje az összes, számára elérhető és releváns információt. Ez a folyamat a napi munkát könnyebbé és sokkal hatékonyabban kezelhetővé teszi.
A különböző típusú biztosítóberendezések és a meglévő rendszerek nem feltétlenül korlátozó tényezők, de meg kell érteni, hogy a helyből kezelt állomásoktól a központi forgalomirányításig vezető lépések evolúciós jellegűek – még ha fel is vannak gyorsítva. Mindenképpen szükséges megismerni a meglévő környezetet, készen kell állni az új termékek használatára és egy ilyen rendszermodell megalkotására.
Az osztrák koncepció az ARAMIS (Advanced Rail Managing and Information System) rendszeren alapul, melyen keresztül minden, a tervezéshez és forgalomirányításhoz szükséges információ rendelkezésre áll. Az OMC-k biztosítják az automatizált vágányút-beállítás képességét, a különböző állomások és biztosítóberendezési típusok távvezérlését és az automatizált tolatási szolgáltatásokat. Ahogy az a 4. ábrán is látszik, a teljes lánc az éves tervezéstől a napi tervezésen át az azonnali cselekvésig gyorsan megvalósítható és egységes, miközben hiánytalan információval rendelkezik minden szomszédos kapcsolódási felülettől (függetlenül annak típusától, hogy az műszaki vagy emberi).
Végül ez a modell minden, a vasúti hálózat napi forgalmának ellenőrzéséhez, előrejelzéséhez és irányításához felhasználandó, szerkesztendő vagy megerősítendő adatokra vonatkozó kérdésre (mit, ki, hogyan, hol) választ ad. Amint minden adat központosítva van, a különböző előírások már nem számítanak kötöttségnek. Az utastájékoztatás minőségének javulása magától értetődő. Csak tükrözés kérdése a kiválasztott adatok megjelenítése webes szolgáltatásokon, azok céljától függetlenül (pl. információk tehervonatokról a fuvarozók vagy a társvasutak részére stb.).
Az NMS réteg egy új kapcsolódási felülete lehetővé teszi, hogy egy egész ország megfeleljen a versenyképesség kormányzati igényeinek más hálózati megrendelőkkel és vasútüzemeltetőkkel szemben.
Összegzés
A centralizáció modern megközelítése megmutatja, hogy a globálisan irányított, gyors reakcióidővel rendelkező hálózat ma már nem álom. Figyelembe véve a történelmileg kialakult rendszereket és frissítve a meglévő munkafolyamatokat, több csoport elégedettsége is biztosítható. Gazdaságilag is hatékonyabb, hiszen a különféle problémák orvoslásának költsége drasztikusan csökkenthető. A dolgozók kevésbé stresszesek, mert munkájuk jobban irányítható, és a forgalomirányítás többé nem bűvészmutatvány. Kormányzati és nemzetközi szabványoknak is könnyebb megfelelni a központosított rendszer naprakészen tartásával, mint állomások és biztosítóberendezések százainak egyedi fejlesztésével. Ezt a fejlesztést lépésről lépésre kell végrehajtani, egyes fázisait átalakulásnak kell tekinteni. Mindazonáltal az elért előnyök össze sem hasonlíthatóak az azt megelőző állapotokkal.
