A világ legnagyobb flottája, azaz 112 egység működik majd Magyarországon a Stadler korszerű, alacsony padlós, az elővárosi forgalomra optimalizált Flirt motorvonataiból, amikor 2015 szeptemberében megérkezik a legújabb tenderben rendelt utolsó példány is. A szolnoki üzem révén a 160 kilométer per órás sebességre képes járművek gyártásában is részt vesz a hazai ipar.
A budapesti elővárosi vasútvonalakon lassan meghatározóvá váló és máshol is előforduló Stadler Flirt motorvonatok előtörténetét vizsgálva érdemes egészen messzire, a hatvanas évek második feléig visszatekinteni. A svájci vasút ekkor szembesült azzal, hogy a magánautók terjedése miatt elveszti utasai jelentős részét és nyereségét. A kiútkeresés nem volt egyszerű, mindenesetre a vasúttörténet úgy tartja számon, hogy ennek eredményeként született meg a kínálati, integrált ütemes menetrend koncepciója. Felismerték ugyanis, hogy más, igen költséges megoldásokkal (elsősorban a nagysebességű vasutak építésével) szemben az ütemes menetrend (a német Integraler Taktfahrplan kifejezésből ITF) úgy szerzi vissza, tartja meg az utasok egy részét jobb minőségű szolgáltatással, hogy az hatékonyságnövelést is jelent. Az eljutási idő (ez a minőség egyik legfőbb öszszetevője) az ITF elvei szerint elsősorban nem a pályára, illetve a járműre jellemző legnagyobb sebesség növelésével csökkenthető, hanem a vonatok sűrű közlekedtetésével, az átszállási idő mérséklésével és a járművek jó gyorsító-és fékezőképességével.
Az opciós rendelés egyes járműveinek karosszériái már Szolnokon készültek (fotó: a szerző)
Amikor 1982-ben a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB/CFF/FSS) bevezette az ITF-et, a Stadler még csak egy kis családi vasútijármű-gyár volt Bussnangban, Svájc Thurgau kantonjában, nem is készített személyszállító járműveket. De az alpesi országban mégis kialakult a jó gyorsítóképességű, ITF-re optimalizált elővárosi motorvonatok osztálya. Így miután 1989-ben Peter Spuhler átvette a Stadlert, és ambiciózus terjeszkedésbe kezdett, az egyik fő irány a motorvonat lett. A GTW típusú járműveket 1995-től készítik. Noha ezek felépítése alapvetően különbözik a Flirtétől, a gyártási tapasztalat hozzájárult ahhoz, hogy az ezredforduló után létrejöhessen a világszínvonalat képviselő Flirt.
Elővárosi közlekedésre optimalizálva
Az első Flirtöt az SBB/CFF/FSS rendelte meg a Stadler Rail AG-től 2004-ben a Bázel, Zug, Luzern körüli S-Bahn (elővárosi) közlekedés számára. A fantázianév játékos, hiszen jelentéssel bíró szó, ugyanakkor betűszóként is értelmezik német (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug), angol (Fast Light Innovative Regional Train), sőt magyar (Fürge Légkönnyű Innovatív Regionális motorvonaT) nyelven is.
A korszerű gyártási elveknek megfelelően modulrendszerű, rugalmasan választható méretű, többrészes, csuklós villamos motorvonat született a tervezőasztalon. Jellemzője, hogy a hajtás a vonat egyik vagy mindkét végén található forgóváz fölé kerül (ez a tapadás szempontjából is előnyös), a csuklók alá Jacobs-futóforgóvázakat építenek. Ezek alacsony szerkezeti felépítése lehetővé teszi, hogy a vonatvégek kivételével végig alacsony padlós legyen az utastér. Ez nemcsak a kényelmet szolgálja, a nagyméretű ajtókkal együtt (ezek száma a megrendelőtől függ) gyors utascserét is lehetővé tesz. Az elővárosi közlekedés igényeit ezen kívül a nagy teljesítményű hajtás szolgálja, amely kiemelkedő gyorsítóképességet tesz lehetővé.
A Flirt rendelhető két-, három-, négy-, öt- vagy hatkocsis kivitelben, Magyarország eddig minden alkalommal a négyrészes változatból vásárolt, ez a két vonatvégen beépített összesen 2000 kilowattos állandó teljesítménynek köszönhetően az egyik legerősebb változat, 1,2 méter per szekundumnégyzetes gyorsulásra képes.
Monstre tender
A MÁV 2004. április 30-án tette közzé közbeszerzési felhívását harminc és opcióként további harminc elővárosi villamos motorvonat megvásárlására. Érdekes és újszerű megoldásként a járművek karbantartására ugyancsak ajánlatot kértek harminc évre. Szeptemberben a francia Alstom, a kanadai- német Bombardier, a német Siemens és a Stadler adott be ajánlatot. (Az előminősítésre még a spanyolországi CAF és a japán Mitsui is jelentkezett, mind a hat cég meg is felelt.) A közbeszerzési eljárás során kizárták a Siemens és az Alstom ajánlatát, a két talpon maradt gyártó ezek után szinte életre-halálra menő küzdelmet folytatott a tender megnyerésére. A botrányos folyamatban többször is a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) elé került a beszerzés. Kiderült, a MÁV a tenderértékelés szabályait olyan szerencsétlen módon alakította ki, hogy a gyártóknak módjuk volt keresztfinanszírozással trükközni. Erre az ajánlott vételár és a karbantartási díj különböző súlyozása adott módot, a lehetőséggel mindkét cég élt. Igazi jogi csemege volt, amikor a KDB meghúzta azt a határt, hogy meddig tartja elfogadhatónak a keresztfinanszírozást.
A legújabb Flirtök már kék-fehér-szürke-sárga színösszeállításban érkeznek (fotó: a szerző)
Az is kiderült, a pályázatokat elbíráló MÁV-bizottság nem vett észre olyan hiányosságokat, amelyek miatt pedig ki kellett volna zárnia a pályázókat. Végül csak 2005. augusztus 15-én írta alá a szerződést a harminc négyrészes, kétszáz ülőhelyes Flirt szállításáról a MÁV és a Stadler. Azonban az eljárásban vesztes Bombardier is üzletet kötött: egy másik, speciális, „rövid ideig fennálló lehetőségre” hivatkozó közbeszerzés keretében ugyanis a MÁV vásárolt tízet abból a Talent fantázianevű motorvonatból, amely a Flirtök ellenfele volt. Az eljárás elhúzódásának pozitív hatása is volt, a versengő cégek az eredeti árakhoz képest lefaragták ajánlataikat, így az első harminc Stadler motorvonat 4,82 millió eurós egyenkénti vételáron cserélt gazdát. (Ebben természetesen nincs benne a karbantartás díja.) Az első magyar Flirt 2006 decemberében érkezett meg, a harmincadik pedig 2008 áprilisában tette le a hatósági vizsgát. 2007-ben a MÁV lehívta az opciót is, vagyis újabb harminc Flirt érkezett, az utolsó 2010 márciusában állt forgalomba. A vételár szerelvényenként százezer euróval alacsonyabb volt a korábbi szériánál alkalmazottnál.
Itthon hegesztik
Időközben a Stadler nemcsak szállítóként vállalt szerepet a hazai vasút történetében. A szerződésben harminc évre vállalt karbantartási feladat elvégzésére Pusztaszabolcson bázist épített egy korábbi MÁV teherkocsijavító helyén, az üzemet 2007 márciusában avatták föl. Itt gondozzák a második harminc motorvonatot is. Már 2006-tól szó volt arról is, hogy a Stadler gyártóbázist hoz létre Magyarországon. Eleinte összeszerelő-üzem vagy kocsiszekrénygyár szerepelt a tervekben, a helyszín pedig Székesfehérvár lett volna, a városban be is jelentették a beruházást. 2007 őszére eldőlt, hogy Szolnokon, zöldmezős beruházásként jön létre az alumíniumkocsitest-hegesztő üzem. Az alapkőletétel 2008 májusában volt a megyeszékhely déli részén lévő ipari parkban, és még abban az évben kész lett a gyártóbázis. A következő év elején elindult a termelés is, és a MÁV opciós Flirtjei közül hétnek már itt készült a karosszériája. Az üzemet 2011-ben és 2013-ban is bővítették, az eredetileg 200 kocsiszekrény elkészítését lehetővé tévő kapacitás így 500 kocsira emelkedett. A legújabb csarnok már alkalmas vonatok összeszerelésére is, de ilyen tevékenységre eddig nem került sor.
Európai támogatás
A magyar Flirtök újabb generációjának megszületésében az európai uniós támogatásnak volt kulcsszerepe. A 2013-ig tartó EU-s pénzügyi ciklus támogatási projektjeinek ugyanis 2015-ig teljesen le kell zajlaniuk, így a Magyarországnak szánt források lehívásakor több esetben is járműbeszerzés mellett döntöttek, mert ezek gyorsabban lebonyolíthatók, mint például a pályarekonstrukciók.
A szolnoki gyártóbázis kapacitását már kétszer bővítették (fotó: a szerző)
A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) 2011 novemberében jelentette meg második tenderét négy villamos motorvonat vásárlásáról, hogy a MÁV-tól átvett, korszerűsített és villamosított Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon közlekedhessenek. Ezt megelőzte már az év elején egy korábbi felhívás, az arra egyedül jelentkező Stadler ajánlott ára azonban nem találkozott a magyar-osztrák vasúttársaság által elképzelt anyagi kondíciókkal. A második közbeszerzést ezért műszakilag kisebb tartalommal írták ki. Kiderült, hogy erre is csak a Stadler pályázott, de ezúttal sikeresen, a szerződést 2012 áprilisában írták alá. Az ár 5,075 millió euró járművenként. Az első két motorvonat még 2013-ban munkába állt, a másik kettő 2014 első negyedévében érkezett. A 2012 novemberében megjelent közbeszerzési felhívás érdekessége, hogy a két magyar személyszállító vasút, a MÁV-Start és a GYSEV együtt írta ki, előbbi 42, utóbbi hat járművet kívánt megvásárolni. A tenderre nyolcan jelentkeztek, az olasz Ansaldo, a CAF, a Bombardier, a Stadler, a Siemens, a lengyel PESA és Newag, valamint a cseh Škoda. A következő év legelején azonban csak a Stadler adott ajánlatot, így nyert.
Hogy végül más gyártó nem is próbálkozott, abban szerepet játszhatott az igen szoros határidő: az EU közlekedési operatív programjának (KÖZOP) támogatása miatt, a már említett pénzügyi ciklushoz alkalmazkodva, az utolsó járműveket is le kell szállítani 2015 szeptemberéig. Ilyen helyzetben fontos előny, ha egy adott járműnek már van típusengedélye, márpedig a tender feltételeinek megfelelő és a gyártó palettáján szereplő motorvonatok közül ebben az időben csak a Flirt volt ilyen. A beszerzési és finanszírozási szerződéseket 2013 márciusában írta alá a két vasút, a Stadler és az EU nevében eljáró szervezet képviselője.
Piros, zöld, kék
A fentiekből az is következik, hogy a 48 legújabb magyar Flirt (a négy első GYSEV-eshez hasonlóan) lényegében a hatvan MÁV-ossal megegyező, négyrészes jármű. Különbségek azért vannak. Ezekbe a motorvonatokba már az ETCS 2 vonatbefolyásoló fedélzeti berendezést is beépítik, jobb, monitoros utastájékoztató, konnektorok és vezeték nélküli internetes (wifi ) egység is kerül a járművekbe. A hat GYSEV-es példány ráadásul az INDUSI vonatbefolyásoló rendszerhez szükséges berendezéseket is megkapja (Ezeket a korábbi rendelés négy motorvonatába szintén beépítik.)
A MÁV-Startos Flirtök árát viszont az a tényező növelte, hogy szerződéskötéskor az EU még nem fogadta be a finanszírozást, ez legalábbis elvi kockázatot jelentett. (Azóta a befogadás megtörtént.) Így a két vasút azonos áron, példányonként 5,558 millió euróért kapja a Flirtöket. A Stadlernél egyébként azt remélik, hogy a GYSEV-es motorvonatokat határidő előtt, még 2014-ben hiánytalanul le tudják szállítani. Látható tehát, hogy az opciós harminc jármű árához képest csaknem 18 százalékkal magasabb az ár. Ez több tényezővel indokolható. Említettük már a többletfelszereltséget, a legnagyobb tétel az ETCS 2-berendezés. Természetesen szerepet játszott az általános infláció is, de a már taglalt szoros határidő és az is, hogy – ismét összefüggésben a szállításra rendelkezésre álló idő szűkösségével – a 2004-ben indult közbeszerzésen kialakult éles versennyel szemben itt mindössze egy pályázó akadt. Az utazóközönség számára a Budapest környéki forgalomba frissen érkező Flirtök – az első két példány 2014. februárban érkezett – legszembetűnőbb vonása, hogy a hatvan MÁV-os jármű élénkpiros fényezésétől eltérő, kék-fehér-szürke-sárga dominanciájú színterv szerinti külsővel szállítják. A jelenlegi tervek szerint fokozatosan a hatvan korábbi Flirt is ezt a külsőt kapja majd meg. A GYSEV motorvonatai a társaságra jellemző, zöld-sárga színösszeállításban készülnek.
A MÁV-csoport menedzsmentjében megnyugvással fogadták a tender eredményét, hiszen a Stadler motorvonataival jó tapasztalatokat szereztek az elmúlt években. A járművek rendelkezésre állása 2008-tól 2013-ig minden évben meghaladta a 95 százalékot. Szakmai körökben érdeklődéssel várják, hogy ez a mutató hogyan alakul majd az új sorozatnál, hiszen az a döntés született, hogy az új Flirtöket nem a gyártó, hanem a MÁV-Start tartja majd karban Budapesten, istvántelki telephelyén. Egészen pontosan a vonatok első járműjavító-szintű javítását (az úgynevezett K5 szintű fővizsgálatot) a Stadler végzi majd, úgy, hogy közben kiképzi erre a feladatra a startos szakembereket, hogy a későbbiekben azt már ők végezhessék. Az ennél alacsonyabb szintű karbantartási tevékenységek a MÁV-Start hatáskörében lesznek, természetesen szintén gyártói kiképzéssel és mérnöki támogatással.
A világban eddig 944 Flirtöt adott el a Stadler, beleértve a leszállított és a még csak szerződött vonatokat is. A 2015 szeptemberéig felálló, 112 motorvonatból álló hazai flotta ennek a mennyiségnek csaknem az egynyolcada, 11,9 százaléka. Ez azt is jelenti, hogy Magyarországon lesz a világon a legnagyobb állomány ebből a típusból. Üzemeltetési szempontból is előnyös, hogy ilyen nagy, lényegében egységes flotta jön létre a magyar vasutaknál. A MÁV-csoportnál üzemelő Flirtök meghatározóak lesznek a fővárosi elővárosi közlekedésben, ideértve a villamosítás alatt álló budapest-esztergomi vonalat is.
Tevan Imre
