A szolnoki vasúti Tisza-híd a Szolnok–Szajol-vonalszakaszon fekszik (1073+13 hmsz). A vonalszakasz a magyar vasúti hálózat egyik legforgalmasabb állomásköze, a 100-as és 120-as számú fővonalaknak és a IV. számú transzeurópai vasúti folyosónak is fontos része. Ez a híd a legnagyobb kapacitású vasúti átkelőhely a Tiszán, tehát mind a szakasznak, mind magának a Tisza-hídnak is kiemelt stratégiai jelentősége van.
A MÁV Zrt. 2002-ben indította el a KözOP keretében a Budapest–Szolnok–Debrecen– Záhony-vasútvonal újjáépítését, melynek a Szolnok–Szajol-szakasz is része. A korszerűsítés célja a menetidő csökkentése, a kétvágányos nyílt vonalon a vasúti forgalom biztonságos lebonyolítása és korszerű, jó minőségű, alacsony üzemeltetési költségű, nagy sebességű közlekedésre alkalmas vasúti pálya készítése.
A Szolnok–Szajol-vonalszakasz és ezzel együtt a vasúti Tisza-híd előzményes engedélyezési tervét a Főmterv-Rail Konzorcium készítette 2005–2008-ban. Az engedélyezési tervi megoldás az alépítmények és felszerkezetek megtartásával, helyi erősítésekkel, a meglévő hossz-, illetve főtartóra ortotróp pályatáblák ráépítésével tette volna lehetővé a korszerű, rugalmasan ágyazott vasúti pálya kiépítését. 2011 végén a NIF Zrt. nyílt közbeszerzési eljárást írt ki a Szolnok–Szajol-vonal szakasz engedélyezési és kiviteli terveinek elkészítésére, melyet az Unitef–Főmterv Konzorcium nyert el.
A tervek készítése során, tekintettel a több csatlakozó fővonalon egy időben folyó átépítési munkákra és a híd rekonstrukciója miatti forgalmi zavarás csökkentése érdekében, alternatív műszaki megoldást javasoltunk a pályaszerkezet cseréje helyett. A javaslat szerint a mederhíd felszerkezete átépül, két önálló, egymástól 6,6 m tengelytávolságra levő, egyvágányú rácsos gerendahíddá. A javaslat legfontosabb előnye, hogy a két különálló felszerkezet lényegesen jobb körülmények között üzemeltethető, mint egy kétvágányú szerkezet. A forgalmi zavarás és az építési idő lecsökken, ellentétben a meglévő, 4 m-es vágánytengely-távolságban végzendő felújítással, melynél jelentős forgalmi korlátozásokra lehetett volna számítani.
Végezetül a javaslat mellett környezetvédelmi szempontok is álltak. A meglévő ártéri és mederhídi felszerkezeteken mínium alapú festék volt. Annak eltávolítása során nem lehetett volna teljesen körülzárni a szerkezetet az adott geometriai viszonyok között, ezért a természetvédelmi területet aligha lehetett volna hatékonyan megvédeni a káros anyagok szennyezésétől. Az egymástól széthúzott ártéri hidak viszont teljesen körülzárhatók a szemcseszórás és a mázolás idejére. A mederhíd új felszerkezete gyárban készül el, a fedőréteg kivételével, de mázolva érkeznek az elemek a helyszínre, ahol a fedőfestéket zárt festősátorban hordják fel az összeszerelt hídra, a környezet szennyezése nélkül. A felsorolt előnyöket figyelembe véve az építtető a javaslatot elfogadta, így a két új mederhíd-felszerkezet építéséhez készítettük el a kiviteli terveket.
A kivitelezésre kiírt közbeszerzési eljárást 2013 végén a Közgép Zrt. vezette Tisza-2013 Konzorcium nyerte. A technológiai tervek elkészítésére a Főmterv Zrt. mint generáltervező kapott megbízást. A szakági terveket a mederhídhoz a Főmterv Zrt., a szerelőtér berendezéseihez az Ákmi Kft., az ártéri hidakhoz pedig az MSc Kft. készítette. A tervezési folyamat ismertetéséhez elengedhetetlen a híd történetének bemutatása, hiszen több bemutatott részlet is megmarad az átépülő szerkezetben, továbbá sok esetben kellett alkalmazkodni a korábbi szerkezetek adottságaihoz.
1. A híd története
1.1. Az első híd (1857–1889)
Szolnok és Szajol között 1857. november 23-án adták át az első vasúti Tiszahidat, mely hazánk legnevezetesebb és egyben legnagyobb vasúti fahídja volt [1, 2] (1. ábra).
1. ábra Az első szolnoki vasúti híd, 1857 [4] 2014-4v.
A szerkezetet az akkor megengedett legnagyobb, 4,47 tonnás kerékterhelésre méretezték.
2. ábra A fahíd oldalnézete [2]
A fahídon bonyolították le a forgalmat egészen 1889. november 26-ig, amikor a Szolnok és Szajol között megépített kétvágányú pályaszakaszt átadták. A meglévő fahídtól a felvíz irányában 16 m-re egy akkoriban korszerű vasszerkezetet építettek, félparabola alakú íves övekkel, függőleges és ferde rácsozású főtartókkal (3. és 4. ábra).
3. ábra A vasszerkezet oldalnézete [2]
4. ábra Az íves főtartójú mederhíd, mögötte a fahíddal [4]
1.3. A harmadik híd (1942–1944)
A folyamatosan növekvő forgalom és a II. világháborús katonai szállítások igényeinek kielégítése érdekében 1939–42 között a medernyílásokat kicserélték, az ártéri szerkezeteket megerősítették. A két mederszerkezet helyett háromtámaszú, folytatólagos, szimmetrikus rácsozatú gerendatartó épült, a vágányok 3,6 m-es tengelytávolságát nem változtatták meg (5. ábra).
5. ábra Az 1942-ben átadott híd oldalnézete [2]
egyenként 7×25 t tengelyterhelésű mozdonyt, valamint 8 t/fm terhelésű vasúti kocsit vettek figyelembe (1938. évi VHSz). Az ártéri nyílásokat 4×20 t terhelésre erősítették meg. A megnövekedett terhelésből fakadó fékezőerő miatt a fix támasz helyét (mederpillér) 70 cm vastag vasbeton köpennyel erősítették meg [3]. Az új mederhídi felszerkezetet külön szerelőállványon, a régi híd tengelyétől délre 15 m távolságban állították össze. A szerelési munkákkal 1942 októberére készültek el, ezután a felszerkezeteket kicserélték. A régi, kéttámaszú hidakat északra húzták ki 15 m-re, majd az új, háromtámaszú tartót húzták be a helyére (6. ábra).
6. ábra Kocsik elrendezése kihúzáshoz; A kihúzott kéttámaszú híd és a behúzásra váró háromtámaszú híd [5]
7. ábra A felrobbantott mederhíd és a provizórium [4]
A MÁV hidászai úgy döntöttek, hogy az új mederhidat teljes egészében az 1942-ben átadott, majd felrobbantott híd tervei alapján építik újjá (8. ábra).
8. ábra A negyedik híd látképe és a mederhíd közelebbről
Egyedül a vágányok tengelytávolságát növelték meg 3,6 m-ről 4,0 m-re, valamint a két szélső támasz ingaoszlopait hagyták el az új szerkezetből. Az ártéri szerkezetek helyére új, tömör gerinclemezes főtartójú, felsőpályás acélszerkezetek kerültek. Az acélszerkezeti munkákat a MÁVAG, az alépítményi munkákat a Palatinus Építő Rt. végezte. Az újjáépített hidat 1947. október 10-én adták át a forgalomnak. Az első hídfacsere 1961–65 között történt, 1978-ban a közvetlen hídfás leerősítéseket központosítóval látták el. Ugyanekkor végezték el a mederhíd utolsó korrózióvédelmét. Az 1987-es harmadfokú hídvizsgálat során a felszerkezet hossztartó-megszakításainál fáradási repedéseket fedeztek fel, melyeket hevederezéssel javítottak. Az idén készülő új, sorrendben ötödik híd kiviteli és technológiai tervezésének részleteit az alábbiakban foglaljuk össze.
2. Kiviteli tervezés
Az új, párhuzamos övű rácsos tartó tervezésével lehetőség nyílt a szerkezet alsó élének megemelésére, mivel a régi híd alsó éle az LNV alatt van, annak kiékelt kialakítása miatt (9. ábra).
9. ábra A tervezett híd oldalnézete
Az átépítés során a vasúti pálya magassági korrekciójára is sor került, a mederpillérre szimmetrikus, 160 km/h-s tervezési sebességnek megfelelő hossz-szelvénnyel. A híd méretezését az EC előírásokkal harmonizált H.1.2./2006. utasítás szerint végeztük, továbbá az üzemeltető diszpozíciója szerint földrengésre is méreteztük a szerkezeteket. A fékezőerő értéke (a sínfékes szerelvények miatt) a korábbi szabályzatok szerinti értéknek több mint kétszerese. A hosszirányban merev saruk alatti alépítmények erre az előírásra nem feleltek meg, így azok erősítésére és célszerűen a mederpillér fix sarujának áthelyezésére volt szükség. Új fix támasznak a szolnoki parti pillért találtuk a legalkalmasabbnak, mert ez (fa) cölöpökön áll, továbbá így nem volt szükséges a mederpillért, nagy költségeket és főleg organizációs kockázatot vállalva, megerősíteni. A számítások szerint a földrengés hatása nem haladja meg a fékezőerő hatását a fix támaszokon.
2.1. Alépítmény
A híd jelenlegi alépítményei az 1888-ban mélyalapozással készült s az 1944-es pusztítás után 1947-ben helyreállított szerkezetek. Vizsgáltuk a fix támaszok megerősítését mélyalapozással, de a meglévő híd takarása miatt ez nem lett volna költséghatékony megoldás. A hídfőkre (I., VIII. támasz) mozgó saruk támaszkodnak, azonban földrengés esetére meg kellett erősíteni őket. A hídfők alaptestét hídtengely irányban 4,0 m-rel kiszélesítettük, és a felmenő falakat 3 db új bevésett együttdolgozó vasbeton oszloppal erősítettük. A hídfők szerkezeti gerendáját szélesíteni kellett a vágánytengelyek széthúzása miatt. Két közbenső ártéri (II., IV.) pillért az ártéri hidak fix sarui, a szolnoki partit (V.) a mederhíd fix sarui terhelik. A vízszintes erők felvételére 30 cm-es vasbeton köpennyel és síkalappal erősítettük meg a pilléreket (10. ábra).
10. ábra Az V. támasz erősítése
Az új vasbeton köpeny és síkalapozás együttdolgozását a meglévő pillértesttel bevésett nyírófogak és összekötő Dywidag rudak szolgálják. Egy ártéri közbenső (III.), valamint a meder és a szajoli pillérre (VI., VII.) mozgó saruk támaszkodnak, azok alapozását nem kellett megerősíteni, csak a szerkezeti gerendákat kellett újjáépíteni, valamint – a mederpillér kivételével – szélesíteni.
2.2. Felszerkezet
A mederhíd új felszerkezete konstrukciós szempontból kedvező, szimmetrikus rácsozású, alsópályás, párhuzamos övű acél rácsos tartó, ortotróp pályaszerkezettel, támaszköze 2×96,96 m. A rácsos tartó felső övrúdjai kalapszelvények, a rácsrudak hegesztett I-tartók. Az alsó öv aszimmetrikus, a hossztartókkal, pályalemezzel és hosszbordákkal együttdolgozik. A felsőpályás, gerinclemezes kéttámaszú ártéri hidak új, keresztbordákkal merevített ortotróp pályát kaptak.
3. Technológiai tervezés
A tervezett építéstechnológia megválasztása során döntő szempont volt, hogy az átépítés milyen módon hajtható végre a lehető legkisebb forgalmi zavarással. A MÁV Zrt. Forgalmi Főosztálya a felszerkezetek cseréjéhez az egyhetes vágányzár idejét két évre előre kitűzte és a nemzetközi menetrendben közzétette. Az időpont rögzítése és gyakorlatilag módosíthatatlansága miatt a művelet nem függhetett a Tisza szeszélyes vízjárásától, az időjárástól vagy bármilyen más tényezőtől, amely azt ellehetetlenítette volna.
A tervezett építéstechnológia rövid összefoglalása:
- Elsőként elkészül az alapozások megerősítése. Közben gyártják és a jobb parton összeszerelik a mederhíd északi felszerkezetét.
- Az északi (bal vágány) vágányzár mellett történik a pillérek és az északi ártéri felszerkezetek átépítése. Párhuzamosan egy járomrendszeren az üzemelő mederhíd mellé az új északi felszerkezet hosszirányú mozgatással érkezik, majd ráépül a beszabályozott pálya. Közben elvégzik a keresztirányú mozgatáshoz szükséges előkészületeket (kihúzójármok, segédszerkezetek).
- Az egyhetes vágányzár alatt megtörténik a meglévő kétvágányú felszerkezet keresztirányú kihúzása, az északi új felszerkezet behúzása, a vasúti pálya illesztése, a felsővezeték szerelése, kábelek elhelyezése és üzembe helyezése, a biztonsági berendezések élesztése, a híd harmadfokú vizsgálata és próbaterhelése.
- A déli félpályás vágányzárban építik át a déli ártéri felszerkezeteket. Az új déli mederhíd hossz- és keresztirányú mozgatással kerül a végleges helyére. Elkészül a pálya, megtörténik a felsővezeték és a kábelek elhelyezése.
- Befejező műveletekként a szerkezeti gerendák teljes magasságban megépülnek, valamint a régi kétvágányú felszerkezetet és a segédjármokat elbontják. A továbbiakban az új mederhíd-felszerkezetek hosszirányú mozgatásának, valamint a kritikus vágányzári időben elvégzendő kereszthúzási műveletek technológiai tervezésének főbb szempontjait ismertetjük.
3.1. Hosszirányú technológia
A mederhíd felszerkezetének szerelését úgy lehetett függetleníteni a Tisza vízjárásától, ha az elemeket a gyárból közúton szállítják a helyszínre, a szerelőteret pedig az árvízszint fölött, a parton alakítják ki. Az összeszerelt szerkezetet a meglévő híd mellé kellett juttatni hosszirányban. Ehhez szükséges egy ésszerűen meghatározott tengely a szerelőtér és a keresztirányú mozgatás kiindulási helyzete között, mely irányváltoztatás nélkül alkalmas a híd tengelyirányú mozgatására (11. ábra).
11. ábra Szerelőtér és a hosszmozgatás tengelye
Szerelőterületnek az árvízvédelmi töltés mögötti, viszonylag szűk, háromszög alakú terület lett kiválasztva. A szerelőtértől a hullámtérig egy magasabban fekvő, felhagyott vasúti töltésen lehet eljutni, ez volt a régi vasúti töltés tengelye a fahíd korában, a hosszmozgatási tengelyt ennek mentén volt célszerű kitűzni. Az üzemelő vágányoktól való távolság meghatározását több minden befolyásolta:
- A felhagyott vasúti töltés stabilitása érdekében minél távolabb kellett maradni annak koronaélétől.
- A vasúti forgalom és felsővezeték biztonsága miatt minél távolabb kellett kerülni az üzemelő pálya tengelyétől, a vasúti pálya terhelési zónájától.
- A kifolyási (déli, jobb vágány) oldali ártéri hidak oldalra húzását és átépítését és a mederhídi felszerkezet hossztolását egymás akadályozása nélkül el lehessen végezni.
A fentieket figyelembe véve a felszerkezet hosszmozgatási tengelyét a meglévő hídtengelytől délre 10,5 m-rel határoztuk meg (11. ábra).
Az így kialakított, szilárd alapozás nélküli tolópálya alatt a töltésen húzott felszerkezet 100 t kvázi koncentrált terhet viselt el. Ennek túllépése esetén, a számítások szerint, rézsűállékonysági problémák léphettek volna fel. A kitűzött hossztengely olyan közel esett a mederpillérhez, hogy annak a többinél szélesebb alapozása ütközött volna a mellé épülő járommal, ezért azt a pilléralapot közrefogóan, széthúzva kellett kialakítani (12. ábra).
12. ábra Mederpillér melletti egyedi járomszerkezet
3.1.1. A felszerkezet alátámasztása
A mederhíd elemeit a szerelőterületen bakdaru és fordító pad segítségével állították össze. A szerelési egységek a tolópálya sínjein walzwagenes kocsikon gurultak a keresztillesztési ponthoz (13. ábra).
13. ábra A hossztoló pálya részei
Az így egyre hosszabbodó felszerkezetet folyamatosan alá kellett támasztani, amit különböző teherbírású kocsik biztosítottak (az 1942-ben átadott híd keresztmozgatásához készült görgőcsapágyas 250 t-s és az ún. közepes,
100 t-s teherbírású kocsik). A híd alátámasztása a főtartó gerinc tengelyében történt, a hálózati csomópontok két oldalán, az attól 1275 mm-es távolságban megerősített támasztási pontok valamelyikén, lehetővé téve a szerkezet megemelését a csomópont másik oldalán, így adott esetben a kocsi kiszabadítását, cseréjét is. A felhagyott töltés 100 tonnás főtartónkénti megengedett terhelése miatt legalább két csomópontonként alá kellett támasztani a hidat. A reakcióerők szélső értékeit 2 cm-es relatív támaszsüllyedés és ±20 °C-os hőmérséklet-különbség figyelembevételével, nemlineáris számítással határoztuk meg. A hosszmozgatáshoz fázisábrát készítettünk, melyben az összes ideiglenes állapothoz tartozó reakcióerőt, lehajlást, szükséges betét-lemezelést feltüntettük, továbbá azt, hogy a terheléseknek megfelelően hol, melyik kocsit kell használni. Amikor a felszerkezet elérte a töltés végét, konzolos állapotban főtartónként 400 t-s erővel terhelte a behúzó pályát, ezért ott egy mélyalapozású, vasbeton szerkezetű gördítő padot terveztünk. A híd a gördítő padot elhagyva az ártér fölött lépett át a járomszerkezetekre. A konzolos állapot miatt a felszerkezet erősítésére volt szükség (14. ábra):
14. ábra Konzolos állapot a jármok között (merevítő bordák, ideiglenes alsó rácsozat)
- A konzolnyomatékból az alsó övben jelentős hosszirányú nyomófeszültség keletkezik, ami a támaszreakció erőbevezetésénél ébredő függőleges feszültséggel interakcióba lép. A horpadás ellen további merevítőbordákkal kellett a főtartó kritikus gerincmezőit ellátni.
- Az alsó övben és – az együttdolgozó ortotróp pálya miatt – a hossztartóban fellépő nagy nyomóerő az I-tartók kifordulását eredményezte volna, ezért ideiglenes rácsozattal kellett ellátni a felszerkezet alsó síkját.
3.1.2. A hosszmozgatás járomszerkezetei
A jármokat pillértakarásba és olyan távolságra kellett helyezni, hogy a felszerkezet komolyabb erősítések nélkül is át tudjon lépni egyikről a másikra. A legnagyobb konzolosan áthidalt távolság 7 csomópontnyi, kb. 75 m volt. A hosszirányú mozgatáshoz 5 db jármot terveztünk a Tisza árterébe és medrébe. A jármokat a legnagyobb konzolos függőleges terhelésre, főtartónként 350 t-ra kellett méretezni, ezen kívül figyelembe kellett venni a keresztirányú szélteherből adódó túlterhelést is. A rácsos felszerkezet kialakításából fakadóan a mozgatás a jármokon csomópontonként történt. Első ütemben a járom hátsó részén rá kellett terhelni a 2 db összekapcsolt, nagy teherbírású kocsira, melyek egy csomóponti távolságot haladtak előre, majd a szerkezetet megemelték a csomópont túlsó oldalán elhelyezett hidraulikus sajtóval, és a kocsit visszagurították a járom végébe, a következő csomópont alátámasztási pontja alá, s rátették a hidat (15. ábra).
15. ábra Közbenső csomópont tolása
A sajtók és a kocsik tetejére billegőket terveztünk be, hogy a kocsi görgőinek terhelése egyenletes legyen, továbbá hogy a felszerkezet erőbevezetésénél se legyen egyenlőtlen feszültségeloszlás.
3.2. Keresztirányú mozgatás
A keresztirányú mozgatás technológiájának legfontosabb peremfeltétele az volt, hogy a kivitelezővel egyeztetett ütemterv szerint a felszerkezetek cseréjére az egyhetes vágányzárból csupán két nap áll rendelkezésre, a többi napon a vágány- és felsővezeték bontása, építése, a kábelek elhelyezése, a harmadfokú hídvizsgálat és próbaterhelés zajlik. Ezért a tervezés során az volt a célunk, hogy megpróbáljuk a lehető legtöbb munkafolyamatot a vágányzár időszakon kívülre tenni.
A tevékenység rövid ismertetése:
A meglévő híd mellé a ki- és befolyási oldalon, a pillérek vonalában jármokat építenek. A meglévő felszerkezetet Dywidag rudakkal, csúszópályán csúszó, minimális súrlódású teflonpárnákkal felszerelt „szánkókon” kihúzzák a befolyási oldali jármokra. Az új felszerkezetet a kifolyási oldali jármokról húzzák be végleges helyére. A meglévő híd alsó éle a mederpillérnél közel 4 m-rel alacsonyabban van az új hídhoz képest. A felszerkezetek cseréjére rendelkezésre álló rövid idő miatt nem volt idő arra, hogy az alacsonyabb szinten kiépített csúszópálya fölé egy újabbat építsenek 4 méterrel feljebb, ezért olyan technológiát dolgoztunk ki, mellyel ugyanazon a kereszthúzó pályán történik a meglévő és az új híd felszerkezeteinek mozgatása. Kézenfekvő volt, hogy a meglévő híd alsó síkja alatt kell a kereszthúzó pályát vezetni. Emiatt az új felszerkezet alá a mederpilléren egy 4 m magas „lábat” (16. ábra), a parti pilléreken pedig egy alacsonyabb magasságú bennmaradó acélszerkezetet terveztünk.
16. ábra A láb, mögötte a régi híd [6]
A szélső, parti pillérekre a meglévő híd mozgó, hengerszekeres sarui támaszkodtak, eköré kellett a kihúzó pályát tervezni úgy, hogy építése közben a vasúti forgalom zavartalanul működjön. Itt a kereszthúzó pálya kialakítását alapvetően a tervezett híd vágányzár utáni állapota határozta meg. A pillért alkalmassá kellett tenni az ideiglenes forgalomba helyezés feltételeire, tehát az V. pillért a fékezőerő felvételére is. A kihúzó pályát a pillér tetejére épülő vasbeton szerkezeti gerenda elkészítésének első ütemeként terveztük. A vasbeton szerkezet képes lett a saruról átadódó fékezőerőt felvenni, és levezetni az addigra már elkészült köpenyezéssel és pillérrel az alapozásra. Az új felszerkezet a fékezőerőt az alatta lévő bennmaradó acélszerkezet segítségével továbbítja a vasbeton szerkezetre (17. ábra).
17. ábra Az V. támasz bennmaradó acélszerkezete [6]
3.2.2. Mederpillér-pálya
A mederpillérnél volt a meglévő híd fix saruja, melynek alsó öntvényét vasbeton szerkezeti kockával ágyazták be a vasalatlan pillértestbe. Az alsó öntvény kivételét, a kivitelezővel egyetértésben, meglehetősen kockázatos, mindenképpen időrabló műveletnek ítéltük, ezért azt körülvéve terveztük meg a kihúzó pályát. A meglévő híd segédemelési pontjai a támaszon a főtartó alatt voltak, így a nagy tömeg (főtartónként 750 t) emelése a vasalatlan, repedezett pillérszélhez közel kellett történjék, azonban a kihúzás közben a híd keresztirányban végighaladt a pilléren. Ezekből a körülményekből kiindulva a kereszthúzó pályát egy kibetonozott, bennmaradó acélszerkezettel oldottuk meg, mely a pillér tetején meglehetősen merev, a segédemelési pontoknál meg van erősítve, továbbá könnyen folytatólagossá lehetett tenni a járomszerkezetek gerendáival, végezetül az új felszerkezetet is hozzá lehetett rögzíteni (18. ábra).
18. ábra A VI. támasz bennmaradó acélszerkezete
3.2.3. Szánkók
A meglévő hidat megemelése után egy csúszó szerkezetre, szánkóra kellett tenni. A szánkó egy billegővel ellátott, kellően merev szerkezet, mely alá teflonpárnákat helyeztek. A gömbcsuklós billegő a nyomófeszültség egyenletességét, a merev vastaglemezes kialakítás a terhelés szétosztását biztosította, melyekre a járomgerendák fölső övének beroppanása ellen volt szükség. Az V. és VII. támaszon a mozgó saruk alsó öntvénye helyére kerültek a szánkók, melyeknek a csapja illeszkedett az eredeti saru felső öntvényébe (19. ábra).
19. ábra V. támasz – szánkó [6]
A VI. támaszhoz
– a felső öntvény kivétele miatt
– a szánkó gömbcsuklóként kialakított felső és alsó résszel készült (20. ábra).
20. ábra VI. támasz – szánkó [6]
A mederpillérsaru bennmaradó alsó öntvényében lévő csap miatt két pályán, a csapot kikerülve vezet a pálya a járomgerendára. A nagy közvetlen terhelés és a kényszerűen kis szerkezeti magasság következtében itt 200 mm vastag lemezeket is alkalmaztunk. Ennek a szánkónak a hosszvezetője alkotta a felszerkezet tengelyirányú fix támaszát. A szánkó alkalmas volt a támasztengelyben történő segédemelésre is, hogy az esetleg begyűrődött teflonlemezt a kihúzógerendán is ki lehessen cserélni.
3.2.4. Mozgatás
A hidak mozgatásához a befolyási oldali jármok végén fix húzási pontokat kellett elhelyezni. A mozgatás Dywidag rudak, a kihúzási fixpontoknál lyukas hidraulikus sajtók segítségével, a lökethosszal megegyező szakaszokban történt. A Dywidag rudak számát a reakcióerőkkel arányosan határoztuk meg, hogy a különböző támaszokon a tapadási súrlódás hatására létrejövő rugalmas megnyúlások különbsége ne okozza a felszerkezet rángatózását.
3.3. A kitolt híd bontása
A meglévő, keresztirányban kitolt, közel 200 m-es, kétvágányú híd bontási technológiájának kidolgozása is a tervezési feladatunk része. A bontási művelethez a meglévő kereszttoló jármokon felül további 3 db bontási segédjármot kellett a Tisza partélébe és medrébe tervezni. A tervezett bontási technológia lényege, hogy a kitolt hidat a Tisza felett, folyamatosan Szajol felé haladva szedik szét daruzható elemekre (21. ábra).
21. ábra Bontási vázlat
Az elemeket a hídon lévő korábbi vasúti pályán közlekedve lehet a szajoli végére eljuttatni, és az ártérre leadni. A bontási fázisok során egy 85 m-es konzolos állapot is létrejön. A masszív főtartó szerkezet minimális erősítéssel képes elviselni az ebből származó igénybevételeket.
4. Összegzés
Egy meglévő híd újjáépítése során mindig számtalan adottsághoz, körülményhez kell alkalmazkodni, melyek alapjaiban határozzák meg a tervezés irányát, az alkalmazott építési technológiákat és segédszerkezeteket. Végeredményben ettől is mondható igazán szépnek ez a mérnöki feladat. Ezúton szeretnénk megköszönni a tervezési munkában részt vevők áldozatos és kitartó munkáját, valamint gratulálni a kivitelezőknek a sikeres megvalósításhoz.
Álló László, Főmterv Zrt.
Nagy Zsolt, Főmterv Zrt.
Rácz Balázs, Főmterv Zrt.
Horváth Adrián, Főmterv Zrt.
Felhasznált irodalom
[1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek világa, 2007/3–4. szám.
[2] Unyi Béla: A szolnoki vasúti Tisza-hídról – Száz esztendeje készült el az első vasszerkezetű vasúti Tisza-híd. Közlekedésépítés- és Mélyépítés-tudományi Szemle, 1988. 6. szám.
[3] Szíjgyártó József: A szolnoki vasúti Tisza-híd újjáépítése. Általános Mérnök, 1947. dec.
[4] Hidak Jász-Nagykun-Szolnok megyében. Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Állami Közútkezelő Kht., 2000.
[5] Török Kálmán: A szolnoki Tisza-híd cserélése. MMÉEK, 1942. LXXVI. köt., 194–198. oldal
[6] Szikszay Ágnes, FŐMTERV Zrt. képei
