Magyarország első vasút-villamos-vonala mintegy 22 kilométeres nagyvasúti pályaszakaszt foglal magába Szeged és Hódmezővásárhely között. Az érintett vonalszakasz felújítását a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végezte. A nagyvasúti pályamodernizáción túl a kivitelezési munkák részét képezte többek között az Algyői vasúti Tisza-híd részleges megerősítése és felújítása, a vasúti pályához kapcsolódó szolgálati helyeken az üzemi épületrészek átépítése, valamint a biztosítóberendezések kiépítése is.
A nagyvasúti pályakorszerűsítés 2018 tavaszán vette kezdetét. Mind az al-, mind a felépítmény vonatkozásában komoly feladat előtt állt a kivitelező cég. A javításra szoruló pályahibák egy része az érintett vasútvonal földrajzi helyzetére volt visszavezethető. Fontos megemlíteni ugyanis, hogy a Tisza mentén található területek, így az érintett szakasz is másodrendű árvízvédelmi töltésen található. A folyó közelsége jelentős hatással van a talaj nedvességtartalmára. Az intenzíven változó talajvízszint miatt a vasúti pálya melletti töltésrézsűben található agyagmag térfogati változásai kihatnak a pályaszerkezet geometriájára. A kivitelezési munkák során Sártón és Baktó-Szeged-Rókus között töltésszélesítést kellett végrehajtani. A rézsűfelületek védelmének érdekében a felújítás során geocella és fűtex került beépítésre.
Fotók: Dernovics Tamás
A nagyvasúti pályaszakaszt érintő vágányfelújítás során a bontást és az építést a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nagygépes technológiával hajtotta végre, a cég SUZ350 és SMD-80 átépítő gépláncainak segítségével. Az alépítmény javítása cementes és/vagy meszes stabilizációval történt a felső talajréteg visszamarásával. Az elbontott ágyazati anyag – törés után – a kiegészítő réteg keverékébe került be. A kivitelezési munkák során az érintett nagyvasúti pályaszakaszon az egyszerű geometriájú kitérőkön túl új, B60 átszelési, 800-as és 1800-as nagy sugarú érintőköríves kitérők is beépítésre kerültek, javarészt vasúti (Kirow) és közúti daru segítségével.
A pályamodernizációs munkák során az új sínek mellett használt sínek is beépítésre kerültek. Utóbbiakhoz a MÁV Zrt. által biztosított és a MÁV KFV Kft. által minősített, illetve részben a kivitelező cég által felújított, részben pedig a MÁV-Sín Hoszszúsíngyártó és Ellátó Kft. által felújított sínanyag szolgáltatta az alapot. A felújított használt sínek beépítését követően a kivitelező cég sínfelület-korrekciót hajtott végre SPENO nagygépes sínköszörülés formájában, majd SDS mérővonati és többszöri kézi örvényáramos és ultrahangos visszaellenőrzéssel kerültek az érintett sínek a végleges állapotukba.
Fotók: Dernovics Tamás
A felújított nagyvasúti pálya – a megrendelői elvárásnak megfelelően – a beruházást követően immáron alkalmassá vált a 100 km/órás pályasebességre és a 225 KN-os tengelyterhelésre, a sínrendszer pedig MÁV 48-ról UIC 54 sínrendszerre változott.
Már a bevezetőben is említésre került, hogy a beruházás során a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nek a pályamodernizációs feladatokon túl magasépítési munkái is voltak. Ennek keretében a Hódmezővásárhelyi Népkert állomáson és Algyőn új utasfogadó platformok létesültek perontetővel és utastájékoztatással együtt. Algyőn megújult a forgalmi iroda, P+R és B+R parkoló létesült. A már említett Hódmezővásárhelyi Népkert állomás felvételi épülete műemléki védettségű, 1939 decemberében adták át, majd 2013-ban felújították. A homlokzat megóvása érdekében a klímarendszer – a hűtéshez szükséges gépészettel együtt – a padlástérben került elhelyezésre. Az épület üresen álló vendéglátó része és a hozzá tartozó pince szintén átalakításra került.
Fotók: Dernovics Tamás
Ahogyan a bevezetőben már szerepelt, a projekt keretén belül sor került a kapcsolódó biztosítóberendezési rendszer kiépítésére is. A pályaszakaszhoz kapcsolódó valamennyi szolgálati helyen biztosítóberendezési, távközlési és szünetmentes áramellátásra alkalmas helyiségek létesültek, különböző nagyságrendű fogadóaknákkal együtt. A teljes vonalon új tengelyszámlálós foglaltság érzékelésű D55 állomási biztosítóberendezések, valamint szintén tengelyszámlálós vonali térköz biztosítóberendezések és automata sorompóberendezések épültek a Központi Forgalomirányítás (KÖFI) megvalósításával együtt. Szükségessé vált továbbá új alapáramkörök tervezése és létesítése is. Minden állomáson és elágazáson a biztosító- és távközlő berendezések új, szünetmentes áramellátással lettek kialakítva. A teljes szakaszon kábelalépítmény létesült a vonali, optikai és helyi kábelek részére, továbbá új Integrált Vasúti Távközlési és Utastájékoztató rendszer (IRCS, PIS), valamint komplex vagyonvédelmi, tűzjelző és beléptetőrendszer is létesült technológiai és vagyonvédelmi kamerákkal együtt. Szeged KÖFI központban bővítéseket kellett végrehajtani a nagyobb kapacitások kiszolgálása érdekében, új munkaállomások kialakítása és szoftverfejlesztés történt a megépített biztosítóberendezési állapotnak megfelelően.
Fotók: Dernovics Tamás
A fejlesztésnek része volt a városi és nagyvasúti rendszer közötti kommunikációs feltételek megteremtése is. A közúti vasúti és a nagyvasúti szakaszon, valamint a tramtrain járműveken egységesen a cseh Elektroline cég VETRA elnevezésű berendezése került beépítésre. Ez a berendezés szolgáltat információkat mind a forgalom lebonyolításával, mind az utastájékoztatással, mind pedig a járműfunkciókkal kapcsolatosan. A kivitelezési folyamat keretében meg kellett valósítani, hogy a közúti vasúti villamos és a nagyvasút vonatkozásában biztosított legyen a tram-train jármű funkcióváltása villamosról vonatra, illetve vonatról villamosra, valamint azt is, hogy a járműre a folyamatos pályasebességet biztosító jel is továbbításra kerüljön. A tram-train-üzem bonyolítását a MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt. végzi, míg a városi szakasz KÖFI- rendszerbe integrálását a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és alvállalkozói valósították meg.
Végül pedig néhány szó az Algyői vasúti Tisza-híd felújításáról. Az átkelő a XIX. század végén épült, majd a századforduló elején átépítették, a két világháború között megnyitották a közúti forgalom számára is. Amíg az önálló közúti híd nem került megépítésre, addig ez az átkelő közös vasúti-közúti hídként is funkcionált. A II. világháború támadásaiban megsérült szerkezetet bár újjáépítették, de az elmúlt évtizedekben ismét komoly állagromlás jellemezte az átkelőt. A tram-train vasútfejlesztési beruházás keretében megvalósult munkák célja az volt, hogy a kialakult és csak részben orvosolt szerkezeti hibákat megszüntesse, és a mai kor kihívásainak megfelelő hídszerkezetet alakítson ki. A fejlesztés eredményeként a három hídszerkezetből álló vasúti hídon biztosítottá vált a 100 km/h sebességű áthaladás. Megtörtént a meder- és ártéri hidak tartószerkezeti elemeinek felújítása és megerősítése, emellett pedig a híd saruelrendezése is átalakításra került. Az ártéri hidak pályalemezein cinkszórás, valamint B5 típusú elasztikus, UV- és kopásálló korrózióvédelmi bevonat készült, illetve a mederhídhoz hasonlóan a rezgések továbbterjedésének csökkentésére alkalmas Edilon-rendszer is kialakításra került itt.
