A KTI küldetése, hogy a fenntarthatóság szempontjait figyelembe véve – az EU közlekedéspolitikai irányelveit követve – folyamatosan fejlődő, biztonságos és versenyképes közlekedési környezetet alakítson ki hazánkban.
A KTI egyik fontos tevékenységi köre az EK (Európai Közösség) tanúsítási feladatok ellátása. Ezt a tevékenységet a tanúsítási igazgatóság látja el, amely a vasúti tanúsítást és az építési termékek tanúsítását végzi. A vasúti tanúsítást teljeskörűen végzi, azaz valamennyi vasúti szakmai területen.
Az átjárhatóság követelményének kialakulása, a TSI (ÁME) születése [1]
Az átjárhatóság kérdése a vasúti közlekedés megszületése óta napirenden van. Ennek első alapvető tétele Európában az egységes nyomtávolság alkalmazása volt, amelyet az angol minta alapján 1435 mm-ben határoztak meg. Az egységesítés céljából 1846. november 10-én tíz porosz vasúttársaság hozta létre az első közösséget, amelyhez 1850-ben négy, a Habsburg Birodalom területén működő, osztrák–magyar vasúttársaság is csatlakozott, köztük a Magyar Középponti Vasúttársaság. Az 1882- ben megalkotott berni egyezmény szerint az elfogadó Német Birodalom, Franciaország, Olaszország, Ausztria, Magyarország és Svájc közötti forgalomban az úgynevezett Műszaki Egység (Technische Einheit – TE) tartalmazta a műszaki előírásokat. Új fordulatot a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) 1922-ben történt létrehozása jelentett, megalkották a döntvények rendszerét. Az ezredfordulón az EU által meghatározott, új követelményeket tartalmazó interoperabilitási irányelvek célja az egységes vasúti alrendszerek létrehozása, melyek lehetővé teszik a vonatok biztonságos és akadálymentes közlekedését a transzeurópai vasúthálózaton.
A vasúti alrendszerek a következők:
– INF: infrastruktúra-alrendszer, pálya és tartozékai, műtárgyak
– ENE: energia
– CCS: pálya menti és fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer
– Jármű
Az irányelvek meghatározzák a vasúti alrendszerekre, a járművekre, biztosítóberendezésre, pályára, infrastruktúrára vonatkozó alapvető követelményeket, amelyeknek való megfelelőség részletes előírásait a Technical Specifications for Interoperability (TSI-k), azaz Átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) tartalmazzák. Alkalmazásuk az új vasúti alrendszerek létesítése, a meglévők felújítása, korszerűsítése, illetve a kiemelt fontosságú, átjárhatóságot lehetővé tevő elemek forgalomba hozása előtt kötelező.
Az EK és a nemzeti tanúsítás
Az alrendszerek EK-hitelesítési eljárásáról a 797/2016/EU a vasúti rendszer Európai Unión belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv rendelkezik. Az EK-tanúsítás célja az európai vasúti rendszer egységesítése, az akadálytalan átjárás biztosítása az egyes országok vasúthálózatai között. A vasúti hálózatok átjárhatósága – azaz az interoperabilitás – biztosítása érdekében a felújítások, beruházások és fejlesztések végrehajtását külső, független, az EU-ban bejegyzett tanúsító szervezetek, úgynevezett bejelentett szervezetek (Notified Body – NoBo) felügyelete és ellenőrzése mellett kell végezni. A nemzeti szabályoknak való megfelelés, a rendszerintegritás igazolásának szükségességét a 289/2012. (X. 11.) Korm. rendelet a vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezési eljárásainak részletes szabályairól jogszabály írja elő. A tanúsítást kijelölt szervezet (Designated Body – DeBo) végzi.
A KTI kijelölése:
– NoBo tevékenységre 2025. 10. 09-ig érvényes. Bejelentett szervezet nyilvántartási száma NB 2071.
– DeBo tevékenységre 2025. 01. 15-ig érvényes.
A KTI a NoBo és DeBo tanúsítási tevékenységet valamennyi vasúti alrendszerre végzi. A tanúsítás alapjául szolgáló követelményrendszer:
– NoBo tanúsítás: az alrendszerre vonatkozó ÁME-k
– DeBo tanúsítás: az OVSZ I-II. és a szakma általánosan elfogadott szabályai.
Szeged–Hódmezővásárhely tram-train projekt
Az Európai Parlament és a Tanács 2016/797/ EK Irányelve, illetve a 30/2010 (XII.23.) NFM rendelet szerinti EK (NoBo) és NSZ (DeBo) hitelesítési eljárás lefolytatása vált szükségessé a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train rendszer megvalósítása projekt esetében. A projekt EK- és nemzeti tanúsítását (NoBo és DeBo) a NIF Zrt. megbízása alapján a KTI végzi. A fejlesztés elsődleges célja volt a Hódmezővásárhely és Szeged közötti közösségi közlekedés minőségi fejlesztése, ezáltal vonzó és biztonságos alternatíva kialakítása az egyéni gépjárműforgalommal szemben. A projekt célja Szeged és Hódmezővásárhely belvárosának közvetlen kötöttpályás összekötése. Szegeden villamosvonal épült a Szeged 1-es villamos vonal Rókus megállóhely és a 135. számú vasútvonal között, az összekötő vágányba beépülő A/4 számú kitérő végéig. A projekt részét képezte a szegedi hurokvágány vágányképének átalakítása, továbbá ezen a szakaszon a 600 V-DC felsővezeték-hálózat (teljes rendszer) és a vágány teljes hosszában a jelző- és biztosítóberendezési rendszer kiépítése a MÁV-állomáson és az SZKT hálózatán. A Szeged-Rókus elágazás (bez.)–Hódmezővásárhelyi Népkert (bez.) 21,3 km szelvényezés szerinti hosszúvasúti vonalszakasz (1559+00–1772+00 hmsz,), nyíltvonalainak és állomási átmenő fővágányainak átépítése v=80/100 km/h pályasebességre és 225 kN tengelyterhelésre, szakaszonként új második vágány építésével, állomási biztosítóberendezések cseréjével, valamint a vonali biztosítóberendezések átépítésével.
INF-alrendszer tanúsítása
A projekt műszaki tartalma:
– Hódmezővásárhelyen 3,3 km hosszú, egyvágányú villamospálya építése, öt megállóhely és egy végállomás létesítésével. Nagyvasúti kapcsolódás: Hódmezővásárhelyi Népkert állomás.
– Szeged-Rókus villamos- és MÁV-vonal összekapcsolása 0,8 km hosszon, kapcsolódó vágány és kitérőkapcsolatok átalakításával, peronépítéssel.
– a MÁV Zrt. Szeged-Rókus–Hódmezővásárhelyi Népkert közötti vonalszakaszán pálya-korszerűsítés, az állomásokon magasperon létesítése (1. ábra).
1. ábra: Tram-train nyomvonalak Hódmezővásárhely és Makó irányába
A tram-train rendszer sajátosságai infrastruktúra-alrendszer szempontjából
A városi villamosvasút és a nagyvasút összekapcsolása viszonylag kevés problémát vet fel az infrastruktúra-alrendszer szempontjából. A felmerülő kérdések a pálya-jármű rendszer kölcsönhatására vonatkoznak, és a következők.
Űrszelvény
A járműnek mindkét űrszelvény követelményeinek meg kell felelni. Az alkalmazott űrszelvénytípusok: – MÁV-vonalon Av típusú űrszelvény, OVSZ I. szerint, félszélessége 2000 mm, – villamosvonalon OVSZ II. szerint, félszélessége 1650 mm. A villamos űrszelvénye a MÁV űrszelvényen belül van mind az oldaltávolság, mind pedig a magasság tekintetében, kivéve az űrszelvény alsó részét, ahol van némi eltérés, főleg a peronok elhelyezkedése miatt (2. ábra)
2. ábra: A nagyvasúti és villamosvasúti űrszelvények egymáshoz képesti viszonya
Peronok kialakítása
A peronokat az OVSZ-előírások szerint kell kialakítani. A nagyvasúti peron és a villamosvasúti peron elhelyezkedése között lényeges különbség mutatkozik (3. ábra).
3. ábra: A nagyvasúti és villamosvasúti peronok elhelyezkedése a pálya mentén
Miután a nagyvasúti peron a villamosűrszelvényen kívül helyezkedik el, ezért nem jelent akadályt a megvalósítás szempontjából. A villamos- és MÁV-peron kompenzálandó méretkülönbsége: – magasságilag 250 mm, – oldalirányban 350 mm. A peronok elhelyezkedésének geometriai különbségét a járműtechnikai lépcső kialakításával lehet kompenzálni. A MÁV-Start Zrt. műszaki feltétfüzetet készített a járműbeszerzéshez. A feltétfüzet pontosan meghatározza a beszállást támogató eszközök műszaki megoldását. A feltétfüzet szerint két fokozatban, a szegedi és hódmezővásárhelyi villamosüzemhez és a MÁV Zrt. vasúti peronmagassághoz illesztett motorosan kitolható rámpát (trepnit) kell alkalmazni hibrid tram-train járművön. Mind a MÁV Zrt. hálózatán, mind a Szeged és Hódmezővásárhely városi villamosvasúti hálózaton történő üzemeltetésnél SK+30 cm-es peronnál max. 5 cm-es átlépési távolság maradjon a peron és a fix vagy kitolható rámpa között. Tehát a két eltérő méretű peron használata a járműtechnikai megoldással biztonságosan megoldott.
A tram-train rendszer infrastruktúra-alrendszer NoBo és DeBo értékelése
Az értékelés szempontjából külön kell választani a MÁV-vonalat és a szegedi, illetve hódmezővásárhelyi villamoshálózatot. A MÁV-vonalat a vonatkozó szabályok szerint mind NoBo, mind pedig DeBo tanúsításnak kell alávetni. A MÁV-vonal az INF ÁME hatálya alá tartozik, ezért a NoBo tanúsítást az INF ÁME (1299/2014. EU rendelet), valamint a peronok esetében a PRM ÁME (1300/2014 EU rendelet) követelményei szerint kell elvégezni. A MÁV-vonal DeBo értékelését az OVSZ I. követelményei szerint kell elvégezni. A szegedi és hódmezővásárhelyi villamosvasút nem tartozik az ÁME hatálya alá, ezért a DeBo értékelést az OVSZ II. követelményei szerint kell végezni. Fentiek alapján megállapítható, hogy a tram-train rendszer műszaki megoldásai nem jelentenek problémát a tanúsítás szempontjából.
CCS alrendszer tanúsítása
A tanúsítási folyamat részét képezte a távvezérelt jelfogófüggéses biztosítóberendezés kiépítése az alábbi helyszíneken: Hódmezővásárhelyi Népkert állomás (öt csoport villamos állítású váltó), Kopáncs forgalmi kitérő állomás (hat csoport villamos állítású váltó), Sártó elágazás (két csoport villamos állítású váltó), Algyő állomás (tíz csoport villamos állítású váltó), Baktó elágazás (három csoport villamos állítású váltó), Szeged-Rókus elágazás (négy csoport villamos állítású váltó) – ami összesen 30 csoport villamos állítású váltót jelentett. A városi szakasz nyomvonala Hódmezővásárhelyi Népkert A/7-es kitérőjénél ágazik ki a nagyvasútból, majd az Ady Endre utca–Tóalj utca–Szőnyi utca–Andrássy utca–Bajcsy-Zsilinszky utca útvonalon a Hódmezővásárhely állomás mellett létesülő végállomásig vezet. A projekt része a villamospálya, megállóhelyek, kapcsolódó útburkolat, parkolók, közúti csomópontok kiépítése. Ezen a szakaszon kiépült a 600 V-DC felsővezeték-hálózat (teljes rendszer), beleértve a Tóalj utcai áramátalakítót. Ezen a szakaszon beépült négy db elektromos váltóhajtómű, egy db visszacsapó váltó a hozzájuk tartozó jelző- és biztosítóberendezéssel, ami az egyvágányú pályaszakaszon az ellenmenetet biztosítja. A MÁV-Start által beszerzett tram-train járművekre Vetra jeladórendszer került telepítésre. A projektre vonatkozóan a városi szakaszra nem jelentett semmilyen kockázatot, mivel csak a pálya és a jármű közötti kapcsolatot teremtette meg a váltóállítás és a vonatszám megadása miatt, és ezen a szakaszon nem volt jelentős kockázati tényező. A nagyvasúti szakaszon is szükségessé váltak a Vetra-beépítések, valamint ezek honosítása és tanúsítása.
ENE alrendszer tanúsítása
A többféle villamos vontatás helyett egy kevésbé zöld megoldásként a nagyvasúti szakaszon dízelmotor által meghajtott generátor szolgáltatja az áramot a tram-train működéséhez. A korábbi elképzelések szerint Szeged Nagyállomástól a városon belül igazi villamosként közlekedett volna a jármű, majd Szeged Rókusnál váltott volna a fent felsorolt üzemek között, végül Hódmezővásárhelyi Népkertre érve visszakapcsolódott volna a városi közlekedésben előnyös táplálásra.
Így aztán az engedélyezésekhez kapcsolódó tanúsítás is lényegében
– a több tekintetben is idejétmúlt 18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének kiadásáról, valamint a
– 289/2012. (X. 11.) Korm. rendelet a vasúti építmények építésügyi hatósági engedélyezési eljárásainak részletes szabályairól alapján történt.
Nem volt szükség felmentésekre, egyedi rendelkezésre semmilyen vonatkozásban sem. Hódmezővásárhelyen megépült egy áramátalakító, mely két irányba kitáplálva el tudja látni a városi szakaszokat. Szegeden a meglévő 600 V DC üzemű felsővezeték és áramellátó hálózati infrastruktúrához kellett csatlakozni, így a Szeged-Rókus végállomási területen volt szükség a felsővezeték-hálózat rekonstrukciójára, ami érintette a Szeged Belváros irányú vezetékhálózatot is, illetve kialakításra került a Hódmezővásárhely irányú, új építésű pályaszakasz feletti felsővezeték-hálózat a villamos-végállomás területén. A tervezés és kivitelezés során előnyt jelentett, hogy a vasút-villamos járművek áramszedője a Szegeden közlekedő Pesa villamosokéval műszaki szempontból szinte megegyezik, így a felsővezeték-rekonstrukció kialakítása során nem volt szükség sem a felsővezetéki geometria, sem az egyéb felsővezetéki szerelvények (pl. szakaszszigetelők) egyedi átalakítására. Illeszkedni kellett azonban a meglévő műszaki adottságokhoz, ilyen például a szegedi Izabella híd alatti átvezetés felsővezeték-magassága.
A vasút-villamos jármű próbája során két kockázat merült fel a szegedi próbafutás kapcsán:
– az áramfelvétel maximális értéke (1600 A-es fogyasztási csúcsot mértek), és
– az áramszedő nyomásbeállítása. Jelenleg 70 N-ra van méretezve, ám ez Szegeden áramszedő-pattogást és ívhúzást okozott. A próbázó 03-as mozdonynak 100 N-ra van az áramszedő nyomása beállítva, csakúgy, mint valamennyi SZKT villamos járműnek.
A jármű
A Nemzeti Közlekedési Hatóság által kiadott elvi előzetes típusengedély alapján a MÁV-Start az ún. hibrid tram-train jármű beszerzésére vonatkozóan 2016. évben közbeszerzési eljárást indított, melynek nyertese a Stadler Rail Valencia S.A.U. spanyolországi cége lett. A Stadler Rail Valencia 2019 januárjában küldte el kérelmét a KTI Nonprofit Kft. számára és kezdték meg közös munkájukat a megfelelőségértékelési tevékenység ellátására. A közös tevékenység első fontos állomása a tervdokumentáció vizsgálata volt.
A gyártás megkezdéséhez szükséges előzetes típusengedélyt az Innovációs és Technológiai Minisztérium 2019. július hónapban adta ki. Az engedély részletesen előírja a típusengedély megszerzésének feltételeit: az elvégzendő 26-féle típusvizsgálatot és 50 000 km hibamentes tartampróbát a három prototípus járművön.
A Közlekedéstudományi Intézet szakértői 2020. januárban a spanyolországi Valenciában megkezdték a jármű típusvizsgálatait, melyek az első jármű 2021. január 9-i magyarországi érkezése után folytatódtak a MÁV-Start Zrt. szentesi telephelyén. Jelenleg a típus- és együttműködési vizsgálatok zajlanak immár három járművel. A megfelelőségi tevékenység kapcsán az egyik legfontosabb feladat a beépített rendszerek működésén alapuló jármű-pálya helyes együttműködésének vizsgálata.
A jármű és a rendszer rövid ismertetése
A tram-train olyan hibrid jármű, amely városi villamos- és vasúti közlekedésre alkalmas rendszerekkel került felszerelésre (1. kép).
1. kép: A Stadler CityLink vasút-villamosa Hódmezővásárhelyen
A B.06071 MÁV tram-train egy olyan kétirányú közlekedésre alkalmas, akadálymentes belső térrel rendelkező vasúti jármű, amely három összekapcsolt részegységből áll. A járműfelépítményben kétféle típusú modul különböztethető meg: vezetőállásos modul és középső modul. A vezetőállásos modulok egy hajtott forgóvázzal, oldalanként két db kétszárnyú feljáróajtóval és három különböző padlómagasságú résszel rendelkeznek, míg a középső modul két futó forgóvázzal szerelt részegység. A jármű méretei: hossza 37,2 m, legnagyobb szélessége 2,65 m. A kerékpárok 1435 mm nyomtávolságúak. A szerelvény energiaellátása a középső kocsi tetején elhelyezett, 600 V egyenfeszültség betáplálására alkalmas félpantográf típusú áramszedőn keresztül a felsővezetékről történik, vagy a dízelmotoros Power Pack segítségével valósul meg. A villamos hajtásegység és a két, egymástól független dízelmotoros Power Pack egység a kocsiszekrény tetején került elhelyezésre.
Összegzés
Összefoglalásként elmondható, hogy nem csupán a majd Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő jármű hibrid, hanem maga a kivitelezési projekt is különös figyelmet érdemel. A projekt rendkívüli összetettsége miatt a KTI számára jelentős szakmai kihívás a fent bemutatott rendszer tanúsítása. A projekt összetettségét igazolja, hogy négy különböző közbeszerzési eljárás megindításával kezdődött, és mind a négy alrendszer érintett a megfelelőségértékelés elvégzése során. Mivel a projekt elején nem volt eldöntött az üzemeltető, ezért intézetünknek szükséges volt kutatni azokat az érvényben lévő szabályzatokat, szabványokat és utasításokat, amelyek alapján a tanúsítási feladatokat el lehetett kezdeni. Szakmai munkánk elvégzését támogatta az Innovációs és Technológiai Minisztérium, valamint a NIF Zrt., jelentős közreműködést vállalva a felmerülő problémák megoldásában. Tanúsítási szempontból megállapítható, hogy a négy érintett alrendszer esetében igazi műszaki specialitásokkal, különleges megoldásokkal a CCS alrendszer kapcsán szembesültünk, itt okoz kisebb-nagyobb fejtörést a tanúsítás. Például az átmeneti szakaszok tanúsíthatósága az összevont kockázatelemzésen alapuló rendszertechnikai modell kidolgozásával, valamint hogy SzegedRókus és Hódmezővásárhelyi Népkert között rendszerváltó pontok lettek telepítve, ahol az OVSZ I. és OVSZ II. szerint a nagyvasútból városi vasút lesz.
Felhasznált irodalom
[1] Malatinszky Sándor A Bejelentett Szervezetek – Notified Bodyk feladata az európai vasútközlekedési iparban, Vasútgépészet 2014/1. szám
