Az Európai Unió belső piacának kialakítása és annak folyamatos bővítése során elkerülhetetlen és egyben stratégiai cél is a határokon átnyúló, nemzetközi vasúti árufuvarozás belső piacának fejlesztése és erősítése.
A célkitűzés érdekében a tagországok kilenc áruszállítási folyosót jelöltek ki a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat keretei között. Magyarországot a nemzetközi folyosókból kettő, a hatos és hetes számú érinti, amelyeken hazánk vasúti áruforgalmának jelentékeny része halad át a legfontosabb árukezelési, árufeladási, illetve rendeltetési helyek közelében (pl. BILK, Csepeli Szabadkikötő, nagyobb autógyárak, energiahordozókat elosztó, tároló telephelyek).
Milyen előnyöket kínálnak a tavaly november óta működő árukorridorok a vállalkozó vasutak számára? A vasúti árufuvarozás teljes piacliberalizációja röviddel hazánk EU-csatlakozását követően történt meg. A vasúti infrastruktúrához történő nyílt hozzáférés feltételeit az EU alkotta keretek között a tagállamok önállóan határozhatták meg. Ez óhatatlanul ahhoz vezetett, hogy tagállamonként eltérőek lettek ezek a feltételek, a vállalkozó vasutak országról országra más és más elvárásokkal, eljárásokkal találkozhatnak. Értelemszerűen a jelenség hátrányai leginkább a nemzetközi fuvarozást érintik. Ez volt az egyik oka, hogy kifejezetten a nemzetközi árufuvarozás által igénybe vett pályavasúti szolgáltatások egységesítését célzó programot indítson el az EU. Ez lett a vasúti árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózat, rövidebb nevén a vasúti árufuvarozási folyosók rendszere. Amint az elnevezés is utal rá, volt egy másik célkitűzés is. Szakítani kívántak a korábbi szemlélettel, amely a személyszállítást tekintette a menetidő és a pontosság szempontjából elsődlegesnek az árufuvarozással szemben. A mai logisztikai ellátási láncokban való részvétel jelentős fejlődést kíván e két paraméter terén – vélték Brüsszelben. A tagállamok számára ez rendkívül érzékeny területnek bizonyult, ezért végül ezt a célkitűzést úgy fogadták el, hogy az összhang megmaradjon a korábbi személyszállítási központú szemlélettel is. A célkitűzéseket és eszközöket egy kötelező erejű EU-rendeletben foglalták össze (913/2010/EU). Természetesen nem lehetett szó önálló pályahálózat kijelöléséről az árufuvarozás céljára. Ilyen mértékű szabad infrastruktúrakapacitás nem állt rendelkezésre, és a jövőbeni kiépítése sem merült fel reális célként. Ehelyett a meglévő pályahálózatok bizonyos kapacitáshányadát szükséges kijelölni e célra. Ez a gyakorlatban előre meghatározott menetvonalakat jelent, az árukorridorok az egyik megközelítés szerint tehát speciális menetvonalak összességét jelentik, nem a fizikai infrastruktúrát.
Forgalomirányítás
A vállalkozó vasutak szempontjából a legfőbb kérdés, hogy mit is kínálnak ezek a speciális menetvonalak. Két csoportra lehet a jellemzőket felosztani: a kapacitáselosztással, valamint a forgalomirányítással összefüggő tényezőkre. Az utóbbi csoportba tartozó tulajdonságok – úgy tűnik – jelenleg fontosabbak a fuvarozók számára. Az eddigi visszajelzések legalábbis ezt mutatják. Egyben ezek jelentik a nehezebb és időigényesebb feladatot is, mivel a pályahálózat-működtetőknek a meglévő, gyakran évtizedes múltra visszatekintő eljárásrendjeiket kell összehangolniuk.
Az árukorridorok ennek ellenére máris előnyöket kínálnak, még akkor is, ha a hazánkban és a szomszédos államokban jelenleg zajló és a közeljövőben tervezett számos infrastruktúra-fejlesztési projekt miatt szükségessé vált vágányzárakat tekintjük, amelyek jelenleg még megnehezítik a tehervonatok közlekedését. A speciális menetvonalakat ugyanis öszszehangoltan, az összes érintett pályahálózaton várható vágányzár figyelembevételével tervezik. Talán ennél is lényegesebb Kelet-Közép-Európában, hogy a speciális menetvonalak minden részt vevő pályahálózat-működtetőnél kiemelt státuszt élveznek, így nem fordulhat elő, hogy az egyik országban menetrend szerint közlekedő vonat a szomszédos állam területére érve hirtelen jelentős késést okozó várakozásra kényszerüljön.
Nemcsak a fuvarozónak, hanem az árukorridor pályavasutak felett működő szervezetének is érdeke, hogy a speciális menetvonalakon a tehervonatok menetrendszerű közlekedése teljesüljön. Az árukorridor pályavasúti közössége a közös döntéshozó testületen keresztül nyomást tud gyakorolni a tagok elvárt teljesítményének elérése érdekében. Továbbá az árukorridorok – a jogi felhatalmazás birtokában – azon dolgoznak, hogy ezt a jelenleg informálisan működő pozitív hatását állandóvá tegyék úgy, hogy a pályavasutak forgalomirányítási szabályzatai formálisan is előnyben részesítsék a speciális menetvonalon haladó tehervonatokat. Már ma is a legtöbb érintett pályavasút nevesíti ezeket a tehervonatokat a szabályzataiban, a cél pedig az, hogy a prioritási sorrendben minél előbbre kerüljenek. Az EU elvárása a célállapotra vonatkozóan az, hogy a saját menetvonalán haladó árukorridoros vonatokat ne lehessen forgalmi zavar esetén sem késleltetni más – akár személyszállító – vonatok közlekedtetése érdekében.
Az árukorridorok a fenti célok megvalósítása érdekében figyelemmel követik a speciális menetvonalakon haladó vonatok menetrendszerűségi értékeit, és célértéket határoznak meg erre vonatkozóan. Eljárásokat dolgoznak ki a szűk keresztmetszetek, elsősorban a határátmenetek esetleges átmeneti kiesésének kezelésére. Közös iránymutatást adnak ki továbbá a forgalomirányítás releváns szabályainak harmonizációjához. Végül, de nem utolsósorban, igyekeznek egyeztetni a vágányzárak tervezését is.
Kapacitáselosztás
A speciális menetvonalak jellemzőinek másik csoportja a kapacitáselosztást érinti. Az EU célja ezzel kapcsolatban mindenekelőtt az volt, hogy ne kelljen a nemzetközi forgalomban hálózatonként igényelni pályahálózat-kapacitást, hanem mindezeket a funkciókat egy központban (one stop shop) vonják össze. Ez a szolgáltatás mára már megvalósultnak tekinthető, a hazánkat érintő két árukorridor esetében 2013 vége óta lehetőség van a nemzetközi menetvonalakat egyetlen helyen igényelni.
Az igénylés eszköze a pályahálózat-működtetők európai szövetsége, a RailNetEurope által fejlesztett, Path Coordination System (PCS) elnevezésű számítógépes felület. Noha a rendszert egyelőre még jogos kritikák érik, mivel nem eléggé felhasználóbarát, abban már aligha lesz változás, hogy a PCS lesz hosszú távon is a kapacitásigénylés szabványos európai eszköze. A MÁV Zrt. erőfeszítéseket tesz, hogy minél inkább felgyorsítsa a felhasználói igényeknek megfelelő továbbfejlesztést. Bár az igényléshez önmagában nem szükséges, nagyszámú igénylés feldolgozásához mégis célszerű a fuvarozók részéről is kiépíteni a PCS és a saját IT-rendszerek közötti interfészt. A speciális menetvonalak esetében a kapacitáselosztásról az egyközpontos rendszer szolgáltatója (az ún. korridor one stop shop) teljes felhatalmazással dönt, abba az árukorridor pályavasúti tagjainak nincs beleszólásuk. A menetvonalak kínálatát viszont ők alakítják ki egymással egyeztetve, és figyelembe véve a piaci igényeket. Ennek során jogilag nincsenek szigorúan kötve konkrét fi zikai infrastruktúrához, akár azt is megtehetik, hogy két párhuzamos vasútvonal esetében az egyik évben az egyik, a másik évben a másik vonalon jelölik ki a speciális menetvonalakat. Ez például abban az esetben lehet előnyös, ha pályaépítések miatt a tervezett vágányzárakat igyekeznek elkerülni. Rugalmasan lehet továbbá új útvonalakat is beépíteni, amennyiben arra piaci igény jelentkezik, például Törökország jobb elérése érdekében a bolgár pályahálózaton új útvonalakat vontak be 2015-re.
Újdonságként jelenik meg az árukorridorok kínálatában 2015-ben a rugalmas menetvonalak intézménye. Az EU eredeti elképzelése szerint a speciális árukorridor menetvonalak katalógus menetvonalak fix menetrenddel. A gyakorlatban azonban bebizonyosodott, hogy a fuvarozók számára rendkívül lényeges, hogy az üzemeltetéssel összefüggő (pl. személyzetcsere) vagy kereskedelmi okok miatt szükséges megállások helyét és idejét maguk határozhassák meg. Különösen itt a kelet-közép-európai régióban, ahol a pályahálózatok kapacitása alig jelent korlátot, a piaci igények viszont Nyugat-Európához képest sokkal gyorsabban változnak, a vállalkozó vasutak nehezen tudnak lemondani a rugalmas menetrendtervezésről. Az árukorridorok ezért úgy alakítják át menetrendi kínálatukat, hogy csak a szűk keresztmetszeteken – elsősorban a határátmeneteken – való áthaladás időpontja rögzített, a többi szakaszon biztosított a mozgástér az igény szerinti megállásokhoz.
Végül megemlítünk két olyan területet, amelyek harmonizálására az árukorridoroknak közvetlen jogi felhatalmazásuk nincs vagy gyenge: ilyen az infrastruktúrafejlesztési beruházások tervezésének és a pályadíjak megállapításának kérdése. A tagállamok ezeket érthető okokból érzékeny témaként kezelik, az árukorridorok ezekre jelenleg nem tudnak befolyást gyakorolni, hiába jelentkezik a vállalkozó vasutak részéről erre egyértelmű igény. Előrelépés ezen a két területen csak akkor képzelhető el, ha az árukorridorok forgalma megugrik, és jelentős arányt ér el a pályavasutak értékesítési mutatóin belül.
Mediterrán és Orient
A hazai pályahálózatokon két meglévő, működő árukorridor vonalai haladnak keresztül: A 6. számú Spanyolország déli részétől kiindulva, Franciaországon, Olaszországon keresztül, Szlovénián át egészen Záhonyig tart. Márkaneve mára már a jogszabályba is beépült: Mediterrán Korridor. A 7. számú folyosó Prágából kiindulva hat kelet-közép-európai, valamint délkelet-európai országot köt össze a Fekete-tengerrel és az Égei-tengerrel. Szintén az elhelyezkedésével függ össze a márkanév: Orient Korridor. Utóbbinak hamarosan várható a meghosszabbítása a német északi-tengeri kikötőkig, erre szintén jogszabály kötelezi a tagokat és a német partnert. Ezek az árukorridorok 2013. november 8. óta működnek, speciális menetvonalaik bármikor rendelhetők a kapacitáselosztási
központoknál. Az évtized végéig megalakul még egy új folyosó Rajna–Duna néven, amely Dél-Németországot fogja
összekötni Románia fekete-tengeri kikötőivel hazánkon keresztül.
Míg a Mediterrán Korridor központja Milánóban, addig az Orienté Budapesten található. Az egyközpontos kapacitáselosztást a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. végzi, a titkársági teendőket a MÁV Zrt. látja el. A piacfelügyeleti ellenőrzés a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) feladatkörébe tartozik, a kormányzati szintű együttműködést pedig az NFM szervezi. A magyar nyelvű támogatás tehát minden szinten biztosított a hazai vállalkozó vasutak számára.
A magyar vezető szerep az Orient Korridoron belül egyértelmű közlekedésdiplomáciai siker, azt jelzi, hogy a hazai vasúti szektor képviselőinek munkáját elismerik a partnerek is. Az örvendetes eredmény mögött álló tényezők közül leginkább azt érdemes kiemelni, hogy az érdekelt hazai szervezetek közösen fogalmaztak meg egy reálisan teljesíthető célt, amelyet azután folyamatosan egyeztetve, mindenekelőtt azonban egymás munkájában és pozitív hozzáállásában végig megbízva igyekeztek elérni.
Sok szó esik mostanában a technikai interoperabilitásról, amelynek elérése az EU fő célkitűzései között szerepel. Amennyiben sikerül elérni, egységes pályaparaméterekre számíthatnak a vállalkozó vasutak egész Európában. Noha más területről van szó, az árukorridorok ehhez hasonlóan egységes paraméterek nyújtására törekednek. Úgy is fogalmazhatunk, az árukorridorok egyfajta üzleti interoperabilitás letéteményesei, amellyel a mindenkori infrastrukturális viszonyok mellett igyekeznek a vállalkozó vasutak nemzetközi árufuvarozási tevékenységét megkönnyíteni.
Fotók: Bőhm Katalin, Soós Botond, MÁV Zrt.
