Az 1-es villamos átvezetése a Rákóczi hídon

Az 1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztésének I. üteméhez kapcsolódó, „A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között” nevű  projekt részeként készül a villamospálya átvezetése a Rákóczi hídon. A hídon már a kezdetektől fogva tervezték az 1-es villamos átvezetését. Így egy kis túlzással azt mondhatjuk, hogy mint Hídépítő Rt. megkezdtük a híd építését, és hosszabb szünet után mint A-Híd Építő Zrt. befejezzük azt a villamos átvezetésével.

A híd helyét már a XIX. század városrendezési terveiben kijelölték (Fővárosi Közmunkák Tanácsa). A későbbiekben is többször felmerült a híd megépítésének igénye, főként a Petőfi hídon áthaladó tranzitforgalom miatt. Az eredeti nevén Lágymányosi hidat az 1996-os jubileumra – a millecentenáriumra, a honfoglalás 1100 éves évfordulójára – tervezett budapesti világkiállítás (Expo ’96) szerették volna átadni. A világkiállítás elmaradt, így több beruházást leállítottak, korlátoztak. A korlátozások a hídépítésre annyiban hatottak, hogy nem épült meg a Hungária körúti gyorsvillamos (1-es villamos) vonalát Dél-Budára átvezető pálya [1].

Az 1-es villamos generál ütemtervének készítésénél jelentős problémát okozott a Rákóczi híd munkafolyamatainak beillesztése. Nem véletlen, mivel az eredeti tervek nem adtak elég részletes megoldást villamospálya átvezetésére, így a tényleges helyzetet és feladatot csak a bontási, feltárási munkák után lehetett meghatározni. Nehezítette a helyzetet, hogy a Rákóczi hídon nem lehetett forgalmi sávot zárni, csak éjszakára. A két forgalmi sáv között elhelyezkedő villamospályát csak a hídfők felől tudtuk megközelíteni (1. és 2. ábra).

A híd építése során az acél pályalemezre betonozó csapok lettek felhegesztve a monolit vasbeton magánaljak fogadására. A csapok egy acéldobozzal lettek lefedve a magánaljak helyén. A pályalemez szigetelését erre a dobozra futtatták fel, és köré három réteg öntött aszfaltot terítettek. Így a dobozok alatt nem volt a pályalemeznek szigetelése. Az eredeti elképzelés szerint a dobozokat zsaluként felhasználva készültek volna a beton magánaljak. Az új vasúti felépítmény tervei azonban nem használták fel az acéldobozokat zsaluzatnak. Ahhoz, hogy a pályalemezen összefüggő legyen a szigetelés, vissza kellett bontani az aszfaltrétegeket és a csapokat védő dobozokat. A bontás végeztével tudtuk teljes egészében felmérni a hidat, és megkezdeni a technológiai tervek elkészítését (1. kép).

Már az aszfaltbontás során feltűnt a jelentősen változó burkolatvastagság. A geodéziai adatok feldolgozásával megkapott tényleges hídalak is tartogatott számunkra némi meglepetést. Mivel a szerkezeten eddig nem volt villamospálya, így annak átvezetését új híd létesítéseként kellett értelmeznünk. Ebben az esetben ez azt jelentette, hogy nem tudunk ívtörésekkel alkalmazkodni a hídhoz, hanem egy függőleges lekerekítő ívet (R_d= 15 000 m) alkalmazva kell átvezetni a pályát. Ha az eredeti tervek szerint épült volna meg a villamospálya, akkor a hídalak torzulása miatt a magánaljak ellaposodtak volna. Ennek elkerülése érdekében 5 cm-rel meg kellett emelni a vonalvezetést (3. ábra).

A megfelelő előkészítés után a teljes felületet újraszigeteltük. A régi szigetelést homokszórással tisztítottuk meg. A felvált, hiányzó felületek feltöltése, pótlása után készült a kent szigetelés. Mivel a közút alatti szigeteléshez nem tudtunk csatlakozni, a közúti burkolat előtt ellenékeket kialakítva, a vizet a híd két végére vezettük. Új csepegtetőket és szivárgókat kellett beépítenünk, amely külön a villamospálya alatti részek víztelenítését szolgálja. A vasúti pálya szigetelésének elkészültével kezdődött meg a 3292 darab vasbeton magánalj készítése. Felmerült az ötlet, hogy a magánaljak helyett a sínszálak alá betongerenda kerüljön. Ebben az esetben a híd terheit felvéve, az acélszerkezettel együtt dolgozott volna a vasbeton hosszgerenda, új szélső övként viselkedve. Ez több szempontból is előnytelen, a gerenda méretezése, gazdaságos kivitelezése szempontjából, illetve a híd erőjátékának megváltozását vonta volna maga után. Végül a hídalak és a nyomvonal közti eltérő különbségeket a magánaljak magasságváltoztatásával oldottuk meg. Így alakult ki, hogy minden egyes betontuskónak egyedi magassága volt, 20–37 cm között változott. A betontuskók vasalását előre gyártottuk. A tuskók magasságkülönbségéhez igazodva 12 különböző méretű armatúra készült. Az armatúrák típusai között 3 cm magassági lépcsők voltak. A betontuskók, magánaljak tengelytávolsága 60 cm (2. kép).

A magánaljak tetejére acél sínvályú került, amely az Edilon rendszerű sínleerősítést tudja fogadni. Ahhoz, hogy a sínvályú ne vegye fel a híd erőit, minimum 3 m-enként megszakításra kerültek. A sínvályúelemek általában 5 magánaljra támaszkodnak fel, néhány esetben 3 vagy 4 elemre. Ahhoz, hogy a híd hosszváltozásai miatt ne keletkezzen bennük többletfeszültség, a rögzítésüket úgy kellett megoldani, mintha egy mini hídként működnének. A sínvályú rögzítő csavarjai közül egy van fixen rögzítve, míg a többi csavarrögzítés ovális furattal csatlakozik, így biztosítva a hossz- és keresztirányú mozgást (3. kép és 4. ábra).

A sínvályú beállításánál már milliméter pontosságra volt szükség. A sínvályúk beállításához egyedi emelő és beállító szerkezetek készültek. A menetes szárak beragasztása után a sínvályú négy anyára támaszkodott fel, melyek a finombeállítást segítették. A sínvályú beállítása után alakult ki a végleges hézag az acélvályú és a betontuskó között. A hézagot aláöntéssel töltöttük ki. Az aláöntés 10 és 25 mm között változott. A híd dilatációs szerkezetén túl két síndilatáció épült, amelyek a hídfőkre kerültek, egy erre a célra készített monolit vasbeton lemezre. A híd két végén ezzel a két B60 V-MD jelű 2+/-200 ikernyílású síndilatációval csatlakozunk a pályához (4. kép).

A síneket a közeli Ferencvárosi pályaudvarról szállítottuk a hídhoz éjszakánként. A sínek elhelyezése és az Edilon rendszerű körülöntés után készítettük el a záró hegesztéseket a síndilatációkhoz. A dilatációk nyílását a hídszerkezet és a sínek hőmérsékletéhez állítottuk a zárások előtt. Érdekesség, hogy annak idején, a híd építése során legyártásra kerültek a felsővezeték- tartó oszlopok és konzolok. Az oszlopok egyedi külleme a híddal harmonizál. A budai hídfő helyiségeiben tárolták, várva arra, hogy a villamos átvezetése során beépítsék. A hídfőben 10 db volt található, melyek a mederhídra kerültek felállításra. A hídfőre további két egyedi oszlopot kellett legyártani a híd egységes, esztétikus arculata érdekében. Mivel a felsővezeték-tartó oszlopok a tervezett híd szerkezetéhez lettek legyártva, a torzult hídalak és a nyomvonal emelése miatt a magasításukra volt szükség. A magasítást egyedi toldó elemekkel oldottuk meg. Ahogyan a bevezetőben már említettük, a híd építésekor a villamospálya-átvezetést a világkiállítás elmaradásával, a költségek csökkentése érdekében leállították.

Tanulságul szolgálhat számunkra, hogy a már forgalomba helyezett hídon mennyi többletterhet jelent mind műszakilag, mind gazdaságilag, mind a város életének az utólagos építés. Amit megspóroltak a híd építése során, annak jelenleg többszörösét kellett ráfordítani, hogy megépülhessen az 1-es villamos meghosszabbítása. Gondolok itt a technológia változása miatt a magánaljak alatti minimális szigetelés pótlására, ennek következményeképpen a híd teljes hosszában fel kellett szedni a három réteg öntött aszfaltot és a szigetelést. A teljes villamospályát újra kellett szigetelni, és visszahelyezni az öntött aszfaltot. A szűk munkaterület miatti organizációs költségek sem elhanyagolhatók, és a munkák miatt felmerült közúti torlódások is elkerülhetők lehettek volna. Mindenesetre a villamos Dunán való átvezetésével Budapest közösségi közeledésében jelentős előrelépés történt, elsősorban Lágymányos és Kelenföld életében.

Felhasznált irodalom
[1] Dr. Gál Imre (2005): Budapesti Duna-hidak. Budapest, Hídépítő Rt.