Az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig

Az 1-es villamosvonal Budapest kiemelt jelentőségű kötöttpályás villamosvonalai közé tartozik, melynek jelenlegi nyomvonalában történő kiépítése 1982-ben kezdődött meg. Az első szakaszon, a Hungária körúton 1984 novemberében indulhatott meg a forgalom, majd a kiépítések folytatásának köszönhetően 2000- től a Lágymányosi hídig (a megálló neve ma Közvágóhíd H) közlekedett. 2013-ban EU-s források felhasználásával megindultak az 1-es és 3-as viszonylatokon a rekonstrukciós projektek, ezek részeként a vonal Fehérvári útig történő meghosszabbítása is. 2017-ben, az Etele térig történő meghosszabbítás előkészítését követően, szintén EU-s források felhasználásával a kivitelezési munkálatok is megkezdődhettek.

Az előkészítés során a beruházói és üzemeltetői igények figyelembevételével készültek el az engedélyezési, majd a kiviteli és tendertervek.

Az előkészítési fázis
Az eredeti elképzelések szerint a megvalósuló villamosvonal a Somogyi úton biztosított volna kapcsolatot a Bartók Béla úti villamospályával. Az összeköttetés jelentőségét a Vasút utcai végállomás kiváltásán túl a Kelenföld kocsiszín bevonása jelentette volna az 1-es vonalba. Ezzel a kocsiszín kitettségének csökkentése, a rezsimenetek mérsékelhetősége, valamint a zavar események kedvezőbb kezelése lett volna elérhető, illetve további tárolási, forgalomszervezési előnyöket jelentett volna az üzemeltető szakterületek számára. A kerületi önkormányzat viszont lakossági észrevételek miatt – tartva a megnövekedett zajhatástól és a parkolóhelyek csökkentésétől – a ki egészítő ág megépítését nem engedélyezte. A kapcsolat megvalósulásával az új áram átalakító a Kelenföld kocsiszín és a külső Bartók Béla út táplálásában is szerepet kapott volna, azaz a Kelenföld kocsiszín és a 19/49-es villamosvonal érintett szakaszai a Villányi áramátalakító esetleges kiesése következtében is zavartalanul működhetnének, illetve javította volna a Daróczi úti légkábelhálózat (ahonnan jelenleg is tápláljuk a kocsiszínt és az érintett vonalat) áramterhelhetőségi kötöttségét is. A Somogyi utcai vágány projektből történő kiemelésével a projekt koncepciója nem változott meg, tehát az Etele téri végállomás kapacitása elegendő a Bartók Béla úti villamosok fogadására, továbbá a szükséges áramellátási kapacitás is kiépítésre került az Etele úton a Somogyi utcáig (1. kép).

Azonban a hiányzó műszakitartalom-csökkenés hatásának ellensúlyozására az üzemeltető a szükséges beruházások megvalósításába kezdett. Ennek keretén belül a Vasút utcai villamospálya további használatának érdekében történtek beavatkozások, illetve a Somogyi utcában a kábelfektetés saját beruházási forrásból történő megvalósításának előkészületei valósultak meg. Ez a kábelvezetés a BKV fontos érdeke, azonban a Somogyi úti villamosvonal későbbi megvalósíthatóságát maximális mértékben figyelembe vettük. Az új földkábelekkel a hurokellenállás javulását érjük el, és több lehetőség adódik az áramellátás biztosítására, optimalizálva ezzel a terület áramellátási üzembiztonság-növekedését. A projekt részeként egy új áramátalakító tervei is elkészültek, melynek létesítése a vonal meghosszabbítása miatt vált szükségessé. A tervező több alkalmasnak vélt helyszínt is vizsgált, de az egyeztetések eredményeként a Fehérvári út és az Etele út sarkánál, a térszín alatti kialakítás került elfogadásra. Ez az elhelyezés az 1-es vonal áramellátását tekintve a legideálisabb rendszertechnikai illeszkedést biztosítja a tápszakaszok hosszúsága, terheltsége, az áramátalakítók egymástól mért távolsága, illetve egyéb üzembiztonsági szem pontok alapján. Az áramátalakító része az 1-es villamos mentén kialakított rendszernek, és a vonalhosszabbításnál konzolos táplálást is biztosító végponti áramátalakítóként funkcionál. Nem elhanyagolható szempont, hogy a Fehérvári út áramellátása ebben a térségben a legkritikusabb, így az áramátalakító itteni megépülése súlypontilag is fontos a dél-budai villamosközlekedés számára. [1]

A megvalósulás folyamata
A tervezés és az előkészítés befejezésével a BKK Zrt. a kivitelezői tendert lefolytatta, melynek nyertese a Colas-Siemens alkotta konzorcium lett. Az Etele úton a vágányépítési munkák előkészületei megkezdődhettek, azonban az altalaj teherbírás-vizsgálata kimutatta a gyenge minőséget, ezért a kivitelező talajcserét végzett a teljes munkaterületen. Ugyanezen okból kifolyólag az áramátalakító építési technológiáját is módosítani kellett szádfalas technológiára. A kiviteli tervek üzemeltetői tapasztalatok szerinti felülvizsgálatára is sor került, melynek eredményét a mérnökszervezet érvényesítette a kivitelezés során. Az ezt megelőző projektek során szerzett tapasztalatok indokolták többek között a fűburkolat magasságának módosítását. Az első füves burkolatú vágányok az 1-es és 3-as projektek során létesültek. Ezek ötéves üzemeltetési tapasztalata szerint a növényzet karbantartása és a környezeti terhelések következményeképpen a fűburkolat talajának magassága még élettartamának lejárata előtt elérte azt a szintet, ami a villamosközlekedés fenntartása érdekében beavatkozásokat tesz szükségessé. Ennek megfelelően a fűburkolat idő előtti cseréjének elkerülése érdekében a talajmagasság minimálisan 3 cm-rel került csökkentésre (2. kép).

Ugyancsak az üzemeltetői tapasztalatok alapján kellett felülvizsgálni a vonalon korábban létesített perontetők terveit, a peronberendezések rögzítési módját és a peronvilágítás kialakítását. A meglévő tetők beáztak, a peronberendezések rögzítései meglazultak, illetve jelentős mennyiségű garanciális hiba merült fel a perontetőkön elhelyezett világítással kapcsolatban is. Ezeket a kivitelező a tervező bevonásával felülvizsgálta, és a szükséges módosításokat elvégezte. Zaj- és rezgéscsökkentési törekvéseinkkel összhangban a meghosszabbított szakaszon automata sínkenő berendezés is telepítésre került az Etele út–Etele tér–Somogyi utca ívben. A sínkenő elhelyezése és a kenési pontok kialakítása illeszkedik a BKV idén megújult Közúti vasúti pályaépítési és fenntartási műszaki adatok és előírások (úgynevezett Sárga könyv) vonatkozó pontjaihoz, melyben az ezt megelőzően a Szerémi út–Hengermalom úti ívekben szerzett tapasztalatainkat is felhasználtuk. Jövőbeni üzemeltetői érdekek és fejlesztési tervek vezettek többletvédőcsövek beépítéséhez az Etele téren, amelyeket egy jövőbeni Vasút utcai kamerahálózat kiépítése érdekében épített be a kivitelező a vasútüzemeltető számára. Ez a leendő Vasút utcai hálózat az Etele úti gerincvezetéken keresztül kapcsolódik majd a meglévő rendszerhez.

Megvalósult infrastruktúra-létesítmények
A megvalósulás során mintegy 3500 vm középvezetésű villamospálya épült, az Etele úton teherelosztó lemezen vasbeton hosszgerendás sínkörülöntéses felépítménnyel. A végállomáson ICOSIT aláöntéses, aszfaltburkolatú vágány létesült végállomási jelzőberendezéssel. A vonal meghosszabbításával az áramellátási infrastruktúra is bővült, ez 126 db oszlopot, mintegy 7300 m felsővezetéket és 27 000 fm földkábelt jelent. Továbbá a végállomáson kívül három új peronpár létesült az érintett területen. Az Etele áramátalakító a Fehérvári út–Etele út sarkán térszint alatti kivitelben épült meg (3. kép).

Az áramátalakító távvezérelt kialakítású, melyben kiépítésre került 1 db 10 kV-os elosztó, 4 db vontatási transzformátor, 2 db segédüzemi transzformátor, 4 db egyenirányító és 1-1 db pozitív és negatív egyenáramú elosztó. A kiépítést nagy figyelem kísérte a megfelelő vízzárás biztosítása miatt, ezért megbízhatóbb faláttöréseket építettek be a behaladó kábelek számára. Az előkészítés és a megvalósulás között eltelt időszak alatt más, olyan külsős és saját BKV rekonstrukciós és fejlesztési projektek is megvalósultak vagy előkészítés alatt álltak (pl. Fehérvári úti útfelújítás stb.), melyek összefüggésben vannak e projektben épülő földkábel-hálózattal. Az üzemeltető szem előtt tartva a hosszú távra tervezés elvét kapcsolástechnikai változtatásokat javasolt és valósított meg egy későbbi korszerű táplálási rendszer kialakításának érdekében. A nagy kapacitású végállomáson a kivitelező és az üzemeltető a biztosítási mód felülvizsgálatát elvégezte, melynek eredményeként a korábbi foglaltságérzékelős kialakítás helyett egy megbízhatóbb működésű tengelyszámlálós megoldás valósult meg. Ilyen berendezéssel a BKV már korábban kísérletezett a vonalon, melynek tapasztalatai kedvezőek voltak. A kialakított berendezés automata üzemre is képes. A kihúzóvágányok végén épült a végállomási épület, melynek alsó szintjén a járművezetői tartózkodó, felső szintjén a tabulátorkezelői munkahely és a jelzőberendezés beltéri eszközei kerültek elhelyezésre. Az új peronokon lokális kamerahálózatot épített ki a kivitelező, mely az Etele úton fektetett gerincvezetékkel kapcsolódik a meglévő hálózathoz. Rákötésre került a végállomási kamerarendszer is, ahol a tabulátorkezelők munkáját segítve a végállomási mozgások figyelésére többletkamerák elhelyezése is megtörtént. Megvalósult az újonnan létesült hálózatnak a Fehérvári úti meghosszabbításkor épült infrastruktúrával való összeköttetése is.

A projekt B része
A projekt B részeként megvalósult a korábbi rekonstrukciós projektekből kimaradt Győrffy István utca–Mester utcai szakasz átépítése is. A vágány helybencseréjét a projektet megelőzően készült BKV-diszpozíció alapján, kizárólag fővárosi forrásból végezte el a kivitelező. Az időközben hatályossá vált EU-s környezetvédelmi irányelvek alapján bekövetkezett változások miatt faaljak helyett szintetikus keresztaljak beépítését kértük. A hatályba lépő EU-rendeletnek köszönhetően a környezetet károsító hatása miatt a kőolajszármazékkal telített aljak gyártása teljesen megszűnt. A vegyi módszerekkel kezelt talpfák élettartama üzemeltetői tapasztalatok szerint csak nyolc évre tehető, így az ilyen aljak beépítése a későbbi fenntartási problémák kezelhetetlensége miatt nem fogadható el, különösen bebetonozott vágányrendszer esetén. Szintetikus aljak már több szakaszon is beépítésre kerültek, ahol kedvező tapasztalatokkal üzemeltetünk.

Kapcsolódó munkáink
A projektben az üzemeltetői szakterületek is tevékenyen részt vállaltak, ezért az ezekkel párhuzamosan futó saját fenntartási és beruházási munkákat, azok vágányzári időpontjait, valamint a jövőbeni fejlesztési terveket is a projekthez kellett igazítani. A B szakasz területén valósult meg a BKV legnagyobb fejlesztése az 1-es villamos vonalán. A beruházás keretében a Ferencváros kocsiszín ki-, beálló kitérő helyére (K2034 és A2012) egy prototípus kitérő beépítése valósult meg (4. kép).

A kitérő speciális, ún. suttogó keresztezéssel került kialakításra, azaz a kitérő irányban közlekedő jármű felfutós módon a nyomkarimán fut, de a nyomkarima futási sík az egyenes irányú sínfej magasságával egyezik meg. Így az egyenes irányban vezetés és alátámasztás szempontjából egyaránt megszakításmentes megoldás alakul ki, elmarad a keresztezési csúcs. A munka során új típusú, hidraulikus csillapítású, kézi állítású váltóhajtómű épült be. A kitérőt a VJSZ Kft. gyártotta és építtette be. A munkafolyamatokat nehezítette, hogy a Ferencváros kocsiszín elérhetőségét ebben az időszakban is biztosítani kellett. Az eltelt időszak alatt az új típussal kapcsolatban kedvezőek a tapasztalatok. A vágányzár árnyékában a Gubacsi út feletti híd vágányának saját erős, fenntartási jellegű javítása történt meg, illetve a Salgótarjáni út–Kőbányai út közötti vágány ragasztott lekötésének cseréje és a Soroksári út feletti híd vágányának javítása lett előkészítve, ezek azonban forráshiány miatt nem valósultak meg. A vágányzári szakasz időszakos kiterjesztésével azonban megújult a Hős utcai átjáró, amivel az érvényben lévő lassújelek felszámolása történt meg. A műszaki tartalom magába foglalta a Vágóhíd áramátalakító (Máriássy utca) homlokzatburkolási munkáit is. Ez az áramátalakító a Rákóczi híd építésével egy időben került kialakításra. A híd építésekor a helyiség csak ideiglenes használatbavételi engedélyt kapott, viszont a burkolási munkák lezárulásával a végleges engedélyt is megadta a hatóság.

Üzemeltetői tapasztalatok
A forgalom megindulásával 2019. július 9-én megkezdődött az üzemeltetés is. Az eltelt időszak alatt szerzett tapasztalatok kedvezőek, a megvalósult létesítmények az elvárt színvonalon üzemelnek, így hosszú ideig az utazóközönség hasznára válhatnak. Egyedül a Fehérvári út–Etele út–Hengermalom úti csomópontban növekedett a beépített vágánykeresztezések miatt a zaj- és rezgésterhelés, azonban a mért értékek itt is a megengedett határértéken belül maradtak, a keresztezés üzemszerűen működik. A vonal Etele térre történő bevezetésével befejeződött egy hosszú távú fejlesztési folyamat, amelynek eredményeként létrejött egy olyan intermodális csomópont, mely átszállási lehetőséget biztosít a MÁV és a Volán járataira, illetve a BKV metró-, autóbusz- és villamosvonalaira is.

Felhasznált irodalom
[1] 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári út és Etele tér között – Etele áramátalakító – Műszaki leírás, 2015. augusztus hó, Trenecon Cowi, Utiber konzorcium