Az első vasút-villamos

A főbb szerződések megkötésével a tényleges megvalósítás szakaszába lépett az első hazai tram-train vonal építése. A tramtrain projekt előzményei 2012-ig nyúlnak vissza. Az ekkor készült megvalósíthatósági elemzés alapján rendelte meg az engedélyes terveket Hódmezővásárhely Önkormányzata, illetve a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Az engedélyes terv villamosított nagyvasúti pályát feltételezve készült el. A 2016-ban elvégzett részletes költségfelülvizsgálat alapján a megvalósítandó műszaki tartalmat felülvizsgálták, ekkor született a döntés, hogy a nagyvasúti pályaszakaszt nem villamosítják, azonban a Hódmezővásárhelyen belül kiépítendő villamos pálya 600 V egyenáramú rendszerű felsővezetéke megépül. A Kormány 1585/2017. (VIII. 28.) számú, a Békéscsaba, Hódmezővásárhely, Szeged és Szabadka térsége elővárosi közlekedése fejlesztésének támogatásáról szóló határozata bruttó 71 343 586 884 Ft-ban határozta meg a projekt teljes költségét.

A projekt indokoltsága
Szeged és Hódmezővásárhely között a 47. sz. főúton jelentős számú, naponta mintegy 160 autóbuszjárat közlekedik, melyek egy része Szeged és Hódmezővásárhely közötti, mások Hódmezővásárhelyen túlra közlekednek (pl. Szentes, Mártély, Orosháza felé). Ezeken belül a Dél-alföldi Közlekedési Központ (DAKK) által üzemeltetett elővárosi járatok a jellemzők, de néhány országos járat (pl. Szeged–Debrecen, Szeged–Miskolc, Szeged–Békéscsaba) is közlekedik. A hódmezővásárhelyi és szegedi autóbuszállomások között a járatok ugyanazon az útvonalon haladnak, feltárva a két város belvárosát. A menetidő a két városi buszpályaudvar között 33-37 perc. A vizsgált térség szempontjából releváns a Magyar Államvasutak Zrt. által üzemeltetett 135-ös számú, Szeged–Békéscsaba vasútvonal, mely egyvágányú, dízelvontatású, a vonal 80 km/h sebességre és 210 kN tengelyterhelésre engedélyezett. A vonal műszaki kiépítettsége alapján ütemes menetrendben 60–120 perces követésű személyvonati kiszolgálás van, mely a vonal jelenlegi szerepét kielégíti. Műszaki állapota ugyanakkor nem megfelelő, a szolgáltatási színvonal alacsony. A helyzetfeltárás alapján a Szeged és Hódmezővásárhely közötti közlekedésről az alábbiak állapíthatók meg:

• Szeged és Hódmezővásárhely között jelentős napi forgalmi igény jelentkezik (összesen kb. 8000 utazás/nap) (1. és 2. ábra);
• A modal split helyközi viszonylatot tekintve kedvező, a közösségi közlekedés részaránya magas (60-40%);
• A közösségi közlekedésben az autóbusz 90% feletti részaránnyal rendelkezik, a vasúté mindössze 10%. Mind Szegeden, mind Algyőn és Hódmezővásárhelyen a vasútállomás a település központjától távol helyezkedik el.

A projekt legfontosabb célja a tömegközlekedés részarányának növelése a két város viszonylatában. A járatok Szeged Személypályaudvar villamosvégállomástól (Indóház tér) Szeged Rókus villamosmegállóhelyig az 1-es villamos vonalát követik majd.  Innen a nagyvasútra egy újonnan létesülő összekötő vágányon, immár dízelüzemben felhaladva Algyő vasútállomás érintésével a hódmezővásárhelyi Népkertig haladnak, ahol a nagyvasutat elhagyva már az új tram-train megállóban állnak meg. Ezt követően ismét villamos üzemre váltva az Ady Endre u.–Hősök tere–Tóalj u.–Szőnyi u.–Kossuth tér–Andrássy út–Kálvin János tér–Bajcsy-Zsilinszky u. útvonalon haladnak a nagyállomásnál lévő végállomásig.

A két végállomás közötti menetideje 42 perc, a két belváros között 32 perc lesz. A vasút-villamos mellett a megmaradó Szeged–Békéscsaba-személyvonatok menetideje hét perccel csökken. A számítások és a jelenlegi közlekedési kínálat elemzése alapján kínálati menetrendként csúcsidei alapütemnek húszperces követés kerül majd bevezetésre. A várható utasforgalmi igények alapján azonban ezt a reggeli csúcsidőszakban, Hódmezővásárhelytől Szeged irányába két betétjárattal tízpercesre kell sűríteni. Napközben és késő este, valamint hétvégén egész nap harmincperces követés tervezett.

A beruházás műszaki tartalma

• Meglévő vasúti pálya átépítése (alépítmény- erősítés, felépítménycsere) 100 km/h sebességre, 225 kN tengelyterhelésre;
• Algyő és hódmezővásárhelyi Népkert állomások korszerűsítése, akadálymentesítése;
• Az algyői Tisza-híd, az egyéb műtárgyak és az útátjárók átépítése, korszerűsítése;
• Új térvilágítási, villamosenergia-ellátási létesítmények, villamos váltófűtés telepítése;
• Új, korszerű biztosítóberendezés telepítése a nagyvasúti és a hódmezővásárhelyi városi vasúti vonalszakaszra is,
• Távközlési berendezések cseréje, hangos és vizuális utastájékoztatás létesítése;
• Szeged, Rókus pu. villamosmegállótól a 135-ös számú vasútvonalig 1,3 km hosszú, egyvágányú, dízelüzemű villamospálya építése;
• A 135-ös számú vasútvonalon a vasút-villamos viszonylathoz szükséges kapacitásbővítés második vágányszakaszok létesítésével (Szeged-Rókus elágazás és Baktó között 3 km, Algyő állomás végponti végének elhúzása 1,0 km távolságra, Sártó elágazás és Kopáncs között 5 km hosszon);
• Hódmezővásárhelyi Népkert villamosmegállóhelytől új, 3,3 km hosszú egyvágányú, felsővezetékkel ellátott villamosvonal építése egy köztes forgalmi kitérővel, három megállóhellyel és egy kétvágányos végállomással. Kényelmes és akadálymentes villamosmegállók létesítése környezetrendezéssel;
• Szeged rendező pályaudvar területén járműtelep létesítése;
• 8 db dízel-villamos üzemű vasút-villamos jármű beszerzése. A szolgáltatás lebonyolítására 8 db új jármű kerül beszerzésre. A járművek a svájci Stadler csoport CityLink fantázianevű dízel-villamos vasút-villamos járművei lesznek (6. ábra), melynek főbb műszaki paraméterei a következők:

• 37 m teljes hossz, 2650 mm legnagyobb szélesség;
• 92 ülőhely, összesen 234 férőhely;
• dízel-villamos hibridhajtás;
• 100 km/h engedélyezett sebesség (nagyvasúton), nagy gyorsító- és lassítóképesség;
• kétirányú, akadálymentes kialakítás, legalább négy-négy db, széles oldalajtó;
• klimatizált utastér, kerékpár- és kerekesszék- szállítás;

A zavarérzékenység csökkentése érdekében a következő műszaki tartalom megvalósítása is szükséges:

• a nagyvasúti szakaszon a lehető legteljesebb mértékben automatizált központi forgalomirányítási (KÖFI) rendszer;
• A városi villamosszakaszokon aktív, a forgalom lebonyolítását folyamatosan követő, szükség szerint haladéktalanul beavatkozó diszpécserszolgálat
• a vasút-villamos üzem részére részletesen kidolgozott üzemeltetési, végrehajtási utasítás (üzemszerű és havária helyzetekre is),
• a vasút-villamos rendszer bevezetésekor a tervezett forgalom ütemezett felvétele, kellő idő álljon rendelkezésre a vasút-villamos jármű közlekedésének megismerésére és megszokására.

Szerződések státusza
A beruházást a központi költségvetés, valamint az Európai Unió Regionális Fejlesztési Alapja finanszírozza. A megvalósítás pénzügyi hátterét biztosító támogatási szerződéseket megkötötték. A fejlesztést a pálya és a kapcsolódó létesítmények, valamint a járműtelep építése tekintetében a NIF Zrt., a járművek beszerzése tekintetében a MÁV-Start Zrt. bonyolítja le. A projekt részelemeinek beszerzése az alábbiak szerint valósul meg:

a.) 8 db jármű beszerzése: a szerződés 2017 decemberében hatályba lépett, gyártó: Stadler Rail Valencia S.A.U;
b.) Tram-train közúti vasúti szakaszok kiépítése: A szerződés 2017 augusztusában hatályba lépett, kivitelező: Strabag Vasútépítő Kft – Belfry Kft. konzorciuma;
c.) Tram-train nagyvasúti szakasz átépítése: A szerződés 2017 decemberében hatályba lépett, kivitelező: Swietelsky Vasúttechnika Kft.;
d.) Tram-train járműtelep kiépítése Szeged rendező pályaudvaron: A közbeszerzési eljárás folyamatban van. A tram-train közlekedés beindítása ütemterv szerint 2020. év végére várható.

Összeállította: InnoRail, forrás: NIF Zrt.

Felhasznált irodalom
Trenecon Kft. által készített, felülvizsgált megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés, 2017.