Miközben az osztrák állam vagy a német tartományok anyagilag is támogatják az iparvágányok fenntartását, Magyarországon ez jelentős anyagi terhet ró az üzemeltetőkre, ráadásul a törvényi szabályozás is rendkívül bonyolulttá vált – mondta el lapunk kérdésére Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke, a Hungrail Vasúti Árufuvarozási Bizottság elnöke.
Ahogy a közúti szállítással foglalkozó szakmai szervezetek megalkották a saját versenyképességüket elősegítő intézkedési tervet, úgy a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület keretében a vasúti vállalatok is elhatározták, hogy a vasúti közlekedés versenyképessége érdekében szorgalmazzák azokat a közlekedéspolitikai döntéseket, melyek elősegíthetik a hatékonyabb érdekérvényesítést – mondta Kovács Imre. Magyarországon több mint 40 hazai bejegyzésű társaság nyújt valamilyen vasútvállalati szolgáltatást, amelyek együttesen évente több százmilliárd forint értékű vasúti személyszállítási és árufuvarozási tevékenységben működnek közre, hihetetlenül erős versenyhelyzetben a közúti közlekedéssel. Szinte nincs is olyan vasút-logisztikai terület, amely ne lenne a közút által is veszélyeztetve.
A vasúti érdekek kormányzati és nemzetközi szintű képviselete az egyre több szereplős, az árufuvarozásban liberalizált vasúti piacon nem képzelhető el vasútvállalati szinten, csak a vasútvállalatok összefogásával, a közös érdekek és célok mentén. Ennek érdekében a Hungrail keretében összeállítottunk egy jelentős versenyképességi csomagot, amelyben a szabályozásban meglévő hiányosságokat vagy éppen nem szerencsés szabályokat összegyűjtöttük, de ugyanígy a munkaerőhiány okozta problémák orvoslására is kidolgoztunk javaslatokat, vagy az eszközfejlesztésre, illetve a vasúti pályahálózat szűk keresztmetszeteinek felszámolására. Ebbe a sorba illeszkedik, és a jelenlegi vasúti áruszállításnak az egyik legfontosabb problémája az iparvágányok kérdésköre – közölte a Hungrail Vasúti Árufuvarozási Bizottság elnöke. Amikor még 100 millió tonna árut szállított el a magyar vasút 30-40 évvel ezelőtt, akkor a MÁV 1200 iparvágánnyal rendelkezett. Egyfelől a nagy ipari kibocsátók rendelkeztek saját vasúti kapcsolattal, másfelől minden vagy szinte minden állomáson volt iparvágány, gyakran vasúti jármű tárolására szolgáló vágányokkal együtt. Ahogy a közúti áruszállítás fejlődött, bővült, úgy csökkentek a vasúti infrastruktúra lehetőségei. Az áruszállítást szolgáló infrastrukturális fejlesztések nem vagy alig történtek. A Szlovéniába irányuló vasúti átmenet, vagyis Hodos kiépítése óta egyetlen ilyen sem volt. Akár az európai uniós forrásokból elkészült fejlesztéseket nézzük, akár a MÁV saját forrásaiból megvalósult beruházásokat, mindegyik a személyszállítást szolgálta. Az árufuvarozást szolgáló fejlesztési tervek nem valósultak meg, ezek közül a nagyközönség számára legismertebb a V0, a fővárost elkerülő vasúti árufuvarozási folyosóé. Ennél is nagyobb baj, hogy a MÁV állomásfelújítási programja végrehajtásánál sem vették figyelembe az árufuvarozás szempontjait – mondta Kovács Imre. A közforgalmú rakodóvágányokat vagy a nem kellően kihasznált iparvágányokat megszüntették.
Hogy milyen nagy a baj, az nem is derült ki addig, amíg a gazdasági válság miatt visszaesett a vasúti árufuvarozási aktivitás. Azonban most, amikor ismét felélénkül az ipari tevékenység, és növekszik a megrendelésállomány, szükség lenne arra az infrastruktúrára, ahol a kisebb vagy akár a nagyobb mennyiségű áru a közútról átkerülhet a vasútra vagy vissza. Ezzel a jövőnket tesszük tönkre, mert hiába ösztönzi az Európai Unió, a nemzetközi klímaegyezmények az áruszállítás vasútra terelését, ha a hozzá szükséges infrastruktúra nem fejlődik, vagy éppen visszafejlődik. Azt a települést és annak a teljes, széles értelemben vett környékét, amelynek vasútállomásán megszüntetik a közútról vasútra rakodás lehetőségét, kizárják a vasúti árufuvarozásból. Ennek a folyamatnak, amelynek a vasúti áruszállítás az elszenvedője, a nyertese a közúti árufuvarozás. Mert amíg a vasúton nincsen kapacitásbővítés, sőt annak az ellenkezője történik, addig a közúti infrastruktúra hatalmas léptekkel fejlődik. A rendszerváltás idején az országban csak egyetlen autópálya volt, abból is csak talán száz kilométernyi, mára csaknem teljesen kiépült a nemzetközi korridorok mentén a gyorsforgalmiút-hálózat, néhány éven belül az összes megyeszékhely és fontosabb határátkelő elérhető lesz jó minőségű úttal. Ez hatalmas versenyhátrány a vasúti áruszállítás szempontjából, éppen ezért üdvözlünk minden kapacitásnövelő vasúti fejlesztést, mint amilyen a Budapest–Belgrád-vasútvonal is – hangsúlyozta a vállalatvezető.
A közúti közlekedési fejlesztések egyébként nemcsak a fejlesztési pénzeket vonják el a vasúti árufuvarozástól, hanem a fizikai helyet is. Megkezdődött a megyeközpontokon a vasútállomások korszerűsítése és az úgynevezett intermodális közlekedési csomópontok építése. Ez praktikusan azt jelenti, hogy a vasúthoz közelebb hozzák a személygépkocsik számára szükséges parkolókat, valamint az autóbuszok megállóit, végállomásait is. Mindezek a vasút üzemi területe rovására történnek, és a helyszűke áldozata gyakran éppen az iparvágány vagy a közforgalmú rakodóvágány. Pedig látható, hogy a vasúti teherszállításban is megkezdődött a fellendülés. Kína megkezdte az áruszállítási útvonalak diverzifikálását, egyre fontosabbá válnak a dél-európai kikötőkből a kontinens belsejébe vezető, illetve a közvetlen Kína–Európa szárazföldi vasúti útvonalak. Ahhoz, hogy a vasúti szállítás versenyképes legyen a közúttal, nem megszüntetni kellene az iparvágányokat és a közforgalmú rakodóvágányokat, hanem támogatni. A nyugati országokban az állam, az önkormányzatok hozzájárulnak ezeknek a fontos, az úgynevezett „utolsó kilométer” útszakaszoknak a gazdaságos működtetéséhez – érvelt a Hungrail Vasúti Árufuvarozási Bizottság vezetője. Ráadásul nemcsak pénzbe kerül az iparvágányok fenntartása, de a jogi szabályozás kedvezőtlenül változott az utóbbi években: rendkívül megnehezedett megfelelni a hatósági előírásoknak.
A szabályozás szempontjából egy néhány száz méter hosszú iparvágányra ugyanazok a szabályok vonatkoznak, mint a vasúti fővonalakra. Ha egy cég rendelkezik egy iparvágánnyal, ahol hetente néhány szerelvény áthalad, ugyanúgy milliókat kell fizetni az engedélyezésért, vasútüzemvezetőket kell tartani, és számos más adminisztratív előírásnak kell megfelelni. Vagyis az alig néhány száz méteres iparvágányok is olyan magas költséggel és adminisztratív kötelezettségek teljesítésével tarthatók fenn, hogy már az is veszélyezteti a vasút versenyképességét a közúti árufuvarozással szemben – mondta Kovács Imre.
Mint ismert, országszerte 425 iparvágányra rendelkeznek szolgáltatói szerződéssel a cégek. Bár az EU gyakran hangoztatott célja, hogy az áruforgalmat a közútról a vasútra terelje, ám ehhez a vasút versenyképességét kellene növelni. Ez ellen hatnak többek között az iparvágányok üzemeltetésének magas költségei. Ilyen például a vasútüzem vezetőjének az időszakos képzése és vizsgadíja, amely alkalmanként 600 ezer forint, de ugyancsak költséges az iparvágányon dolgozó tolatásvezetők, kocsirendezők, mozdonyvezetők, forgalmi személyzet szakmai képzése, vizsgáztatása, egészségügyi alkalmasságának ellenőrzése. Ráadásul a probléma kettős, egyrészt az iparvágány működtetőjének is vizsgázott, rendszeresen továbbképzett vasútüzem-vezetőt kell alkalmaznia, másrészt az országos hálózatról bejáró vonatszemélyzetnek is különleges képesítéssel kell rendelkeznie. Ez a kettő együtt olyan költséggel és szervezési feladattal jár, hogy az üzemeltetők attól félnek, hogy több száz iparvágányt felszámolhatnak a jövőben. Az is fenyegető, mondta Kovács Imre, hogy a ritkán használt vagy a néhány kocsit kezelő, néhány száz méteres pályahálózatok olyan költséggel tarthatók fenn, ami nem versenyképes a közúti árufuvarozással szemben.
Mi lenne a megoldás? A Rail Cargo Hungaria igazgatóságának az elnöke szerint ilyen lehetne például az iparvágány használati költségeinek csökkentése, az oktatás-vizsgáztatás költségeinek mérséklése, valamint a vasúti pálya igénybevételéhez kapcsolódó használati díjak megszüntetése.
Jámbor Gyula
