Az Újpesti vasúti híd és Pilisvörösvár közötti vonalszakasz átépítése

Az A-Híd Zrt. az Aranyhegy Konzorcium vezető tagjaként (a Vasútépítők Kft. és az A.F. Wiebe GmbH & Co. KG konzorciumi társakkal) végzi az Újpesti vasúti híd–Pilisvörösvár-vasútvonal felújítását, kivitelezését. A Budapest–Esztergom-vasútvonal fejlesztéséről már megjelent egy cikk a magazin 2014/1. számában, amely tartalmazza a vasútvonal általános ismertetését, valamint a beruházás és a térség infrastruktúrafejlesztésének főbb lépéseit. Ezen cikket előzményként tekintve, ennek tartalmát nem szeretnénk ismételni, csupán egy rövid bevezetés erejéig térünk ki az általános jellemzőkre. Jelen írás célja, hogy a kivitelezés főbb lépéseiről, a munkák előrehaladásáról, illetve a projekt jelenlegi állapotáról adjunk egy rövid áttekintést.

A projektről általában

A térség infrastruktúrafejlesztésének részeként az Újpesti vasúti híd (másik nevén Északi összekötő vasúti híd) és Pilisvörösvár közötti vasútvonal (1. kép) átépítése keretében új, kétvágányú pálya épül Aquincum megállóhely és Pilisvörösvár állomás között, illetve a teljes szakaszon átépül a vasúti pálya, a növelt tervezési sebességnek megfelelő nyomvonal-korrekciókkal.

Új és áthelyezett megállóhelyek (Aquincum, Aranyvölgy, Szélhegy, Vörösvárbánya) épülnek P+R parkolókkal, valamint a vasútvonalat keresztező és csatlakozó utak is részben vagy egészben megújulnak. A vasút-, út és műtárgyépítési munkákhoz szükséges közműkiváltási munka is a projekt része, valamint minden kapcsolódó új építésű közműhálózat (távközlés, térvilágítás stb.) kivitelezése is. A projekt kapcsán fontos megemlíteni, hogy nem egy egyszerű vasútvonal-felújításról van szó. Egyrészt az eddigi egy vágány helyett közel 13 km hosszan két sínpár épül, ráadásul a nyomvonal-korrekciónak köszönhetően a szakasz kb. 50%-a teljesen új vonalvezetéssel épül meg, amelynek előfeltétele több kiegészítő munkafolyamat (fakivágás, épület- és egyéb objektumbontások, patakterelések, közműkiváltások). Ennek fényében a beruházást jelentős részén inkább új vasútvonal-építésnek nevezhetjük. Másrészt a kivitelezés több olyan munkarészt is tartalmaz, ami nem közvetlenül a vasút felújításának része (Solymár 11106 j. elkerülő út új nyomvonala külön szintű vasúti átvezetéssel), vagy egy későbbi beruházási ütem előkészítő lépéseként gazdaságosabb a vasútvonallal együtt megvalósítani (Pomázi úti felüljáró építése a 10-es főút építésének előzményeként, Jégtörő utcai vasúti felüljáró). A munkákat közel kétéves teljes vágányzár alatt végzi a kivitelező konzorcium.

Az A-Híd Zrt. a konzorciumon belül a műtárgyépítési, vasúti alépítményi, illetve a kábel- és közműkiváltási munkák kivitelezője, így a továbbiakban ezen szakágak munkáiról számolunk be, illetve a projekt néhány érdekesebb és jelentősebb elemébe adunk betekintést, szakaszonként végigjárva a vasútvonalat.

Újpesti vasúti híd – Óbuda vasútállomás

Az Újpesti vasúti hídtól elindulva rögtön megtaláljuk a nagy műtárgyak szempontjából „legsűrűbb” szakaszt: négy vasúti, egy közúti felüljáró, öt új támfal és két új liftakna-lépcsőház műtárgy épül. A Szentendrei út és a Duna között korábban egy kis nyílású, csupán egy forgalmi sávot átvezetni képes felüljáró üzemelt. Az átépítést követően a fenti műtárgy helyett egy 20 m nyílású vasbeton felüljáró épült, amely képes lesz 2×1 sávon átengedni a Pók utca és a budai alsó rakpart közötti forgalmat. A szakaszon új, 53 m nyílású acél vasúti felüljáró is épült (2. kép), amely a környék távlati útépítési feladatainak az első lépése (Pók utca felújítása, Aquincumi Duna-híd), a Pók utca és a Jégtörő utca közúti kapcsolatát teremti majd meg.

A szakaszon a töltést jelentősen meg kellett magasítani a tervezési sebesség növelése miatt, a szűk helyigény (egyik oldalról a Pók utca, másik oldalról a Gázgyár utca határol) következtében ez támfalak építésével volt lehetséges: ennek megfelelően négy kiselemes homlokfelületű talajtámfal és egy gabion homlokfelületű talajtámfal épült a töltés két oldalán. A régi Aquincum felső megálló a Szentendrei út másik oldalán épül újjá (Aquincum megálló néven), liftekkel és új lépcsővel. A projekt egyik legkomplexebb és a kivitelezés szempontjából az egyik legnagyobb kihívást jelentő műtárgya a Szentendrei út és a HÉV feletti vasúti felüljáró átépítése. A régi, elavult és rossz állapotban lévő acél felszerkezetet ki kellett cserélni egy új acélszerkezetre, amelynek nagyobb nyílása lehetővé tette a Szentendrei út centrum felé tartó pályájának kiszélesítését. Az alépítmény részben megmaradt, azonban képessé kellett tenni az új acélszerkezet fogadására. Ennek lépései a meglévő fejgerendák visszabontása, a kisebbik nyílásban található töltéstest elbontása, az alapozás jet grouting eljárással történő megerősítése és új fejgerendák építése voltak. A fenti folyamatot mind a Szentendrei út 2×3 sávjának és a HÉV forgalmának közvetlen közelében kellett megvalósítani. A régi acélszerkezet leemelését, valamint az új szerkezet elhelyezését csak éjszaka, félpályás útzár mellett lehetett elvégezni, 400 tonnás autódaru segítségével (3. kép).

Az Aquincum melletti szakaszon további ütemezési nehézséget jelentett a Dunán levonuló 2013. júniusi rekordárvíz, valamint a régészeti feltárások (a vasútvonal itt a római kori polgárváros egykori határán halad), amelyek mind lassították a munkavégzést. A vonal ezen szakasza a vasúti átjárhatóság szempontjából 2014. tavaszra elkészült, a műtárgyakon a statikus és dinamikus próbaterhelések megtörténtek, jelenleg befejező munkák zajlanak. Óbuda vasútállomás Solymár felőli végén épül a 10-es út fejlesztésének előkészítő lépéseként a Pomázi úti közúti felüljáró, amely majd a Pomázi út közúti forgalmát, valamint a 10-es út forgalmát vezeti át a vasútvonal fölött. A műtárgy összesen 9 támaszú és 176 m hosszú, a vasúti projekt keretében csak szerkezetkész állapotban valósul meg, a műtárgy továbbépítése a 10-es út fejlesztésével várhatóan 2015-ben folytatódik.

Óbuda vasútállomás – Solymár megállóhely

Óbuda és Solymár között találkoztak a kivitelezők a vasútépítéssel kapcsolatos talán legnagyobb kihívásokkal és a legnagyobb nehézséget jelentő akadályokkal. A szakaszon az új nyomvonal építését nagyban hátráltatta a munkaterületen található ingatlanok kisajátítási eljárásainak elhúzódása és azok sorozatos jogorvoslatai. Továbbá a nyomvonal itt végig az Aranyhegyi-patak völgyében halad, több helyen keresztezve és érintve azt. Ez részben jelentős organizációs kihívásokat jelentett (építési forgalom, valamint az itt található ingatlanokhoz történő bejutás biztosítása), részben nagy körültekintést és jól szervezett munkafolyamatokat igénylő műszaki feladatot adott a kivitelezőknek (patakterelések, régi meder helyén töltésépítés). Az Aranyhegyi-patakot a vasútvonal összesen tíz helyen érinti: ideiglenes vagy végleges műtárgyépítés és patakterelés (4. kép) formájában.

A fenti problémákat és kihívásokat tovább nehezítette a szakaszt érintő számos közműkeresztezés, amelyeknek kiváltásai és védelembe helyezései is akadályozták a munka előrehaladását. A fent felsorolt nehézségeknek köszönhetően az Óbuda állomás és Solymár megálló közötti szakaszon van hátra a legtöbb munka a vasútépítés szempontjából, a műtárgyak viszont itt is majdnem mind átjárhatók.

Solymár megálló és a 11106 jelű út új nyomvonala

Solymár a régi vasútvonalon állomás volt, azonban az átépítés után átalakult megálló- és rakodóhellyé, mivel az átmenő két vágányon kívül csupán egy rövid kihúzó vágány maradt meg az átépítést követően. Itt történik az egyik legnagyobb átépítés, beleértve a csatlakozó utakat és a környezetet. A megállóhely mellett épül a 11106 j. út új kezdőponti körforgalmi csomópontja, az út jelenlegi nyomvonala és a régi rakodóépületek helyén P+R parkoló épül, és megszűnik a szintbeli vasúti átjáró, valamint az egyik új peron megtámasztásaként egy 200 m hosszú vasbeton támfalat építettünk. Solymáron elkészült az összes vágány (a vágányszabályozás részben hátravan), a peronépítés is végéhez közeledik.

A fent említett 11106 j. út új nyomvonalának építése is a fejlesztés egyik jelentős kihívást jelentő „miniprojektje”. A kicsit több mint 1 km hosszú útszakasz egy körforgalommal kezdve vezet keresztül egy közművekkel átszőtt és bontandó épületekkel teli belterületi szakaszon Solymáron, majd a régi téglagyár felhagyott meddőjébe kellett bevágni a nyomvonalat, közben keresztez három vízfolyást és a vasútvonalat, majd a végponti körforgalomba egy több mint 10 m magas és meglehetősen rossz geotechnikai paraméterekkel bíró altalajra épült töltésen csatlakozik be (5. kép).

Nem hosszú útszakasz, de meglehetősen sok – a kivitelezést nehezítő – feladatból állt. Az úton négy műtárgy található: két vasbeton gerendás híd és két hullámosított acéllemez áteresz. Ezek közül a nagyobbik áteresz (az Aranyhegyi-patak átvezetése) és a kisebbik vasbeton felüljáró (a Paprikás-patak felett) átjárható, a kisebb átereszen az éktöltés építése folyik. A vasút feletti öttámaszú vasbeton felüljáró középső három támasza elkészült, a hídgerendák a helyükön vannak. A két hídfő építése a 10 m magas háttöltés süllyedésének függvénye. Az út új nyomvonala várhatóan 2015 tavaszán lesz forgalomba helyezve.

Solymár megálló – Pilisvörösvár állomás

Solymár és Pilisvörösvár között a vasúti pálya körülbelül fele új nyomvonalon halad, részben korábbi erdőterületek helyén. Ezen a szakaszon a legnagyobb feladat az építési forgalom biztosítása volt, mivel a kb. 5,5 km-es szakaszon a két végponton kívül nem volt használható bejáróút (a csatlakozó önkormányzati és helyi mellékutak erre alkalmatlanok), így csak a nyomvonalon lehetett kiszolgálni az itteni munkavégzést. Pilisvörösváron új gyalogos felüljáró is épült, amely a csatlakozó gyalogjárda elkészültével a Pilisszentiván felőli domb irányából történő gyalogos megközelítést biztosítja majd. A szakaszon található műtárgyak mind elkészültek, néhány kisebb befejező munka van hátra. Pilisvörösvár állomás végén a 10. számú főút és a vasút számára egy külön szintű csomópontot építünk, aminek része egy résfallal határolt aluljáró, egy tartóbetétes vasúti híd, valamint egy vasbeton gerendás híd, kiegészítve az állomás megközelítését szolgáló lépcsőházzal és felvonókkal. Jelentőségének és a munka volumenének köszönhetően erről a műtárgyról külön írás fog készülni a magazinban a következő számok egyikében, így részletesen most nem térünk ki rá. A szakaszon (Pilisvörösvár állomást is beleértve) a vasúti alépítmény elkészült, a vágányépítési munkák is a végéhez közelednek (6. kép). Pilisvörösvár állomáson 2013. december 15. óta üzemel a vonatközlekedés Esztergom irányába.

Alépítményi munkák és kisműtárgyak a teljes szakaszon

A vasúti alépítmény a teljes szakaszon átépül. A nyomvonal-korrekciókban ez gyakorlatilag teljesen új alépítmény építését jelenti, a meglévő nyomvonalon maradó szakaszokon pedig a meglévő töltés szélesítését, lépcsőzéssel történő hozzáépítést. A humuszleszedés az egész szakaszon egységesen 50 cm, ezen kívül ahol ennél több alkalmatlan anyagot találtunk (pl. kohósalakkal szennyezett talaj), azt el kellett távolítani a vasúti töltés alatt. Az új alépítmény rétegrendje általánosságban a következő: geotextil elválasztó réteg, változó magasságú új töltés, 25 cm erősítőréteg (alatta georács és geotextil), 15 cm védőréteg. Azokon a szakaszokon, ahol az altalajviszonyok ezt szükségessé tették (pl. Solymár környezetében), 50-100 cm zúzottkő töltésalapozás készült georáccsal erősítve. A teljes szakaszon több mint 200 ezer m³ töltésanyag lett beépítve, és több mint 100 ezer m³ töltésépítésre alkalmatlan anyagot szállítottunk el a területről. Az alépítmény a teljes szakaszon elkészült a védőréteg szintjéig, kivéve Óbuda és Solymár között, itt nagy erőkkel folynak a munkák, hogy a munkaterület-átadási határidőt tartani tudjuk (7. kép).

A nyíltvonali szakaszokon (Óbuda–Solymár és Solymár–Pilisvörösvár) műtárgyépítésként nagyrészt kisműtárgyak építése és bontása volt a feladatunk. A nyomvonal-korrekciók és –szélesítés miatt a meglévő vasúti pálya vízelvezetéséhez tartozó 1-2 m nyílású átereszek/ teknőhidak megtartása és felújítása nem volt gazdaságos, ezért ezeket egy-két kivétellel el kellett bontani, és az új pálya vízelvezetéséhez igazodó új kerethidakat építeni. Utóbbiakat előre gyártott elemekből (8. kép) építettük meg, amely technológiának nagy előnye, hogy a műtárgy akár 1-2 nap alatt megépíthető (ennek főleg vasúti üzem melletti építésnél van nagy jelentősége). A vonalon továbbá több helyen is szükséges volt talajtámfalak és vasbeton szögtámfalak építése a szélesítés és a kevés rendelkezésre álló hely (terepviszonyok és a sűrű ingatlanbeépítettség) miatt.

Kábel- és közműkiváltási munkák

A projekt megvalósításához, a vasút-, út és műtárgyépítési munkák elvégzéséhez számtalan közműkiváltási és védelembe helyezési feladat szükséges. A teljes szakaszon körülbelül 25 távközlési, 30 elektromos, 40 víz- és szennyvíz-, 30 gáz- és szénhidrogénközmű érintettség van, a gyengeáramú kiváltásoktól a nagynyomású gázvezetékekig (a 9. képen egy 22 kV-os légvezeték kiváltása látható).

 

A közműszolgáltatók és hatóságok jóváhagyási folyamatának elhúzódása több helyen nehezítette a kivitelezést. A projekt többi munkáját hátráltató közműépítések nagyrészt elkészültek, azonban az összes, műszaki átadáshoz szükséges közmű szakági munkafolyamat befejezése a projekt végéig el fog tartani.

Összefoglalás

A projekt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában valósul meg. A Budapest–Esztergom-vonalon Pilisvörösvár és Esztergom között 2013 decembere óta folyamatos a vasúti közlekedés. A Pilisvörösvár–Budapest-szakaszon a vasúti pálya várhatóan 2014 novemberében elkészül, utána következhet egy többoldalú egyeztetés a forgalom felvételéről.