Tudatos tervezéssel és 1200 túlórával sikerült a közlekedési hatóságnak időre végeznie a 4-es vonal 343 engedélyezési eljárásával – mondta lapunk kérdésére Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főosztályvezetője. Bármennyire is szorított a határidő, nem engedhettek a biztonsági követelményekből.
– Magyarországon évtizedek óta nem épült metró, a 4-es vonal fővállalkozó nélkül készült, és a megrendelő kemény időbeli határt szabott: voltak álmatlan éjszakái a március végi átadás előtt?
– Túlzás lenne azt állítani, hogy egy ilyen méretű vállalkozás során minden éjjel nyugodt lett volna az álmom. Azt viszont kijelenthetem, hogy amikor március 28-án a miniszterelnök átvágta a szalagot, teljesen biztos voltam magamban, és optimistán vártam, hogy a nagyközönség birtokba vegye a létesítményt.
– Nem tartott attól, hogy egy műszaki hiba, ne adj’ isten, baleset beárnyékolja azokat a különös fontosságú március végi, április eleji napokat?
– Nem, hiszen addigra már sokszorosan meggyőződhettünk arról, hogy a metrórendszer jól működik. A történet bő egy évvel korábban vette kezdetét, amikor a főpolgármester nyilvánosan bejelentette, hogy a 4-es metró átadását idén tavaszra tervezik. Ez számunkra kijelölte a kereteket. Akkor, vagyis 2013 elején nekiálltunk, hogy áttekintsük, hogyan áll hatósági, engedélyezési szempontból a projekt. Majd kezdtük megtervezni, hogyan lehet végigvinni a teljes folyamatot úgy, hogy a megjelölt időpontban minden készen álljon. Úgy is fogalmazhatnék, megkezdtük a kockázatelemzést, azaz kerestük azokat a momentumokat, amelyek megakadályozhatták volna az átadást. Tavaly március végére kialakítottunk egy részletes ütemtervet, amely azt tartalmazta, hogy a használatbavételi eljárásoknak 2013 közepén meg kell indulniuk. Addig is tudható volt, de ahogy felállítottuk a menetrendet, mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy nagyon rövid az idő, hogy nagyon feszes ütemben kell dolgozni. Az NKH vezetői – Győri Gyula elnök és Bíró József elnökhelyettes – nagyon sokat segítettek munkánkban, és abban, hogy a hatósági folyamatok időszükségletét felső vezetői szinteken is bemutassák, és tudatosítsák, hogy biztonságos, jól működő metrót csak a jogszabályok betartásával, betartatásával lehet az utazóközönség számára átadni. Ráadásul maga a beruházás sem volt kész. Tavaly tavasszal még szerelték a biztosítóberendezést, a lifteket, a mozgólépcsőket, a járműveket még akkor szállította az Alstom. Magyarul, erős fantázia kellett ahhoz, hogy elképzeljük, miként fog mindez 2014 tavaszára működni. 
– És akkor még nem beszéltünk az engedélyeztetési procedúráról, aminek ugyancsak megvan a maga időigénye…
– Éppen ezért felhívtuk a beruházó figyelmét, hogy vannak bizonyos folyamatok, amelyeket nem lehet kikerülni, be kell vonnunk a szakhatóságokat, ha valami nem teljesül, akkor hiánypótlást kell elrendelni, stb. Magunknak felállítottuk a forgatókönyvet, ami a létesítési engedélyezési eljáráson és a kiadott közel 350 létesítéssel összefüggő engedélyen alapult. A használatbavételi eljárás más módszereket követelt, mint a létesítés, hiszen ott, akkor az építkezés felgyorsult folyamata mást követelt. Egyes létesítési engedélyeken még meg sem száradt a tinta, máris megindultak a földgyaluk vagy a markológépek. Annyira „real time” zajlott a munka, hogy bizonyos állomások esetében födémenként haladtunk: a tervezés, az engedélyezés és a kivitelezés szinte egy időben zajlott. Ennek volt az eredménye, hogy összesen közel 350 létesítési engedélyt, illetve kiviteli tervet jóváhagyó döntést adtunk ki. 
– Nem rejtett magában sok hibalehetőséget ez a csúcsra járatott működés?
– A rendszert csúcsra kellett járatni beruházói, kivitelezői és hatósági szempontból egyaránt. Hatósági szempontból a kockázatokat megelőzendő úgy kezdtünk neki az egész folyamatnak, hogy rendszerszerűen tekintünk rá a használatbavételi folyamatra, vagyis az engedélyeket a metró alrendszereinek – alagút, pálya, állomások, biztosítóberendezés, vonatbefolyásolás, jármű stb. köré építettük, szerencsére ehhez a szükséges jogszabályi háttér is rendelkezésünkre állt. Kidolgoztunk egy eljárási metódust, nevezzük „checklist”-nek, ami a felmerülő hibalehetőségeket tartalmazta táblázatos formában. Ezeken haladtunk végig minden eljárásban, és kipipáltuk a sikeresen megoldott problémákat, a hiányzókat pedig megjelöltük, valamint, ha kellett, a tartalmi kiegészítéseket is. Folyamatosan figyeltük az egyes alrendszereket, ha ugyanis azok rendben vannak, akkor a rendszer egésze is összeáll. Az engedélyezési hierarchia csúcsán a biztosítóberendezés és vonatbefolyásolás, az alagútépítés és az összes szükséges utasítás módosításának az engedélyezése állt, illetve a BKV megújított vasútbiztonsági tanúsítványa és engedélye. Vagyis piramisszerűen lefedtük az egyes alrendszereket, majd a teljes rendszert, ezután pedig az egészet a próbaüzem során alaposan teszteltük. A teszteket közösen értékeltük a kivitelezőkkel, a DBR-Metróval és a BKV-val, és esetenként komoly vitákban érleltük ki a megfelelő megoldásokat. 
– Egy olyan beruházásban, ahol nem volt klasszikus fővállalkozó, milyen szerepet játszott a hatóság?
– Olyan szerepkört igyekeztünk betölteni, hogy a biztonsági előírásokból és követelményekből ne engedjünk, de a felek közötti kommunikációt elősegítsük, úgy, hogy a megrendelő és a kivitelezők közötti egyeztetések eredményeként biztonságos, jól üzemeltethető és a jogszabályoknak is megfelelő megoldások szülessenek. Vagyis igyekeztünk megszabni az irányt és a kereteket, míg az egyes szereplők a vitás kérdéseiket a szerződéseik alapján egymás közt külön letárgyalhatták. A fővállalkozó hiánya azt eredményezte, hogy az egyes szereplők felelősségi területeinek érintkezési pontjain kialakult vitákat a DBR Projekt Igazgatóságnak kellett és kell még a mai napig is kezelnie. Mi nem tettünk igazságot, de azt megmondtuk, hogy az érintett megoldás vagy berendezés hatósági engedélyének kiadásához milyen feltételeknek kell teljesülniük. Ha ezt nem tudta megvalósítani, akkor az érintett kivitelezőknek és a megrendelőnek meg kellett oldaniuk egymás közt, hogy az érintett funkció működjön.
– Mondana példát az ilyen vitás helyzetre?
– Például az állomások peronjának szélén lévő színes LED-csík a tesztek alatt nem működött megbízhatóan, kiszámíthatóan. Két kivitelező működött együtt ennek a megvalósításában. Mind a két vállalkozó készre jelentette a projektet, mert meg volt győződve róla, hogy az általa készített rendszer jól működik. A próbaüzem folyamán azonban kiderült, hogy együtt a két részrendszer nem megbízható, a megrendelőnek és a két kivitelezőnek közösen kellett kideríteni, hol a hiba. Mint mondtam, nem mi oldottuk meg a problémát, de jeleztük, hogy addig nem lehet továbblépni, amíg ez a probléma fennáll. 
– Ahogy közeledett az átadás várható időpontja, nem nőtt a nyomás a hatóságon, hogy kisebb hibákat elengedjen, vagy azt mondja, hogy majd azt menet közben megoldják?
– Nem engedhettünk a biztonsági követelményekből, hiszen emberélet múlik a megfelelő működésen. Bevallom, hogy a tesztnek abban a szakaszában, amikor élesben, 1200 önkéntessel utasforgalmi próbaüzemre került sor, bizony volt bennem vizsgadrukk, hiszen ekkor működött először a teljes rendszer utasokkal. De miután ez sikeresen lezajlott, tudtam, hogy nincs miért aggódnom, a 4-es metró üzemszerű körülmények között is meg fogja állni a helyét. Itt el kell mondanom, hogy a BKV komolyan felkészült erre a próbaüzemre a korábbi, utasok nélküli szakaszban. Az éles próba során minden BKV-s munkatárs tudta a dolgát, az önkéntesek nagyon együttműködőek voltak, és ennek eredményeként kiváló szintidőket értek el például a jármű kiürítése során.
– Ön tehát nyugodtan aludt, nem úgy Tarlós István, aki azt találta nyilatkozni, hogy „Isten és a Siemens kezében vagyunk”. Volt miért aggódnia?
– Volt bizony. A végső tesztidőszakra, ahol az automata vezérlés hatósági vizsgálata zajlott, úgy fordultunk rá, hogy nem volt tartalékidő, illetve a projekttervekhez képest határidőcsúszás volt, így a hatósági eljárást megelőző tesztek egy részét össze is kellett vonni. Ha kibukott volna olyan hiba, amely a működést veszélyeztette volna (ezt a szakzsargonban biztonságkritikus hibának nevezik), akkor annak a kijavításáig nem lehetett volna megadni az ideiglenes működési engedélyt, és akkor a március 28-i átadás meghiúsult volna.
– Akadhatott ilyen hiba?
– Volt egy olyan leállás a hatóság által felügyelt, utasforgalom nélküli vállalkozói teszt első hete után, amiről akkor, a hiba felderítése és kijavítása pillanatáig nem lehetett tudni, hogy biztonságkritikus-e, vagy nem. Egyik kollégám következtette ki a hibát, ami akkor nagyon nagy izgalmakat okozott, de utólag visszatekintve már banálisnak minősíthetjük. Nem műszaki hiba, hanem emberi fegyelmezetlenség volt, melynek eredményeként a rendszer leállt. A teszt kritériumai között azonban szerepelt, hogy nem lehet rendszerleállás műszaki okokból. A rendszernaplóban utólag megtalálták a helytelen beavatkozást, és így megnyugtatóan tisztázódott az ügy. Annyi következménye lett azonban, hogy azóta a szerverszobába csak szigorúan dokumentált módon lehet belépni, és a belépési jogosultság is szigorúan szabályozott.
– Meddig működik a 4-es metró ideiglenes használatba vételi engedély alapján?
– A határozat szerint 2015. március 31-ig érvényes ez az ideiglenes engedély, de hat hónap folyamatos rendelkezésre állást kell igazolni automata üzemben. Az ideiglenes használatbavételi engedéllyel üzemelő metróban az automata üzemet úgynevezett járműkísérők felügyelik, akik a járművek vezetőállásában tartózkodnak, de érdemben nem avatkozhatnak be a menetrendszerű és biztonságos automata üzem lebonyolításába. A rendelkezésre állást az üzemeltető és a vezérlő rendszer szállítója közösen igazolja. Amennyiben ezek a feltételek teljesülnek, akkor meg lehet adni a végleges használatbavételi engedélyt.
– Mi lesz a közlekedési hatóság azon munkatársaival, akik az utóbbi egy évben intenzíven dolgoztak a 4-es metró engedélyezésén?
– A hatóság nem kapott többletlétszámot arra, hogy ezt a munkát ellássa. A meglévő állomány 50 százalékát kellett projektszervezetbe csoportosítani, hogy a meglévő egyéb munkáink mellett sikeresen el tudjuk végezni ezt a hatalmas feladatot. Hadd emlékeztessek arra, hogy a metróberuházással egy időben volt itt miskolci, debreceni, szegedi és számos fővárosi villamosvonal, valamint európai uniós finanszírozású nagyvasúti vonalkorszerűsítés azok minden hatósági feladatával. Kollégáim több mint 1200 órányi túlórát teljesítettek azért, hogy az utóbbi évtized legnagyobb és legösszetettebb közlekedési beruházása megvalósulhasson. Ez a szám jól mutatja, hogy sok estébe nyúló és hétvégi pluszmunkára volt szükség az elmúlt hónapokban. Ugyanakkor mindnyájunk számára nagy örömöt is jelentett, hogy részt vettünk ebben a beruházásban. Azt hiszem, a beruházó, a kivitelezők és a mi munkánkat is igazolta az a hihetetlen érdeklődés, ami a március 28-i hétvégén a budapesti M4-es metró utasforgalmának beindításával járt: vagyis szinte teljes üzemidő alatt mindhárom napon a metró csúcsterheléssel üzemelt – sikeresen.
Jámbor Gyula
