Az Utiber Közúti Beruházó Kft. mint mérnök 2011 elejétől vett részt a 2007–2013 között uniós forrásokból hazánkban megvalósított vasúti beruházásokon, konzorciumvezetőként, illetve konzorciumi tagként. Nevezetesen a Szajol–Püspökladány, Gyoma–Békéscsaba, Szolnok–Szajol és Lepsény–Szántód-Kőröshegy közötti vasúti szakaszok voltak azok a beruházások, amelyeken sikerrel teljesítettünk az elmúlt években.
Ezzel kellő referenciát és gyakorlatot szereztünk ahhoz, hogy az elkövetkező évek vasúti beruházásainak megvalósítására sikeresen pályázhassunk, illetve részt is vehessünk a projektek megvalósításában. Cikkünk célja, hogy rövid összefoglalót adjunk az elmúlt időszak legnagyobb vasúti beruházásáról a Szajol(kiz.)–Püspökladány(bez.) vonalszakasz korszerűsítéséről és az ugyanezen a szakaszon megvalósított, Szolnok (kiz.)–Szajol(kiz.) között zajlott vasútihíd-építésekről. A Dél-Balaton I. ütem Lepsény(bez.)–Szántód-Kőröshegy(kiz.) projekt összefoglalója és ezen projekten keresztül a nagygépes átépítés megválasztásának indokrendszere az 50-52. oldalon, egy külön cikkben kerül bemutatásra. A Szajol–Püspökladány vonalszakasz átépítése (2011–2015) A beruházás szerződéskötései 2011. évben történtek. Ez négy szerződést jelentett: a Szajol–Püspökladány mérnökszerződést, a Szajol–Kisújszállás pályás kivitelezői szerződést, a Kisújszállás–Püspökladány pályás kivitelezői szerződést, valamint a Szajol–Püspökladány biztosítóberendezési és távközlési kivitelezői szerződést. A szerződéskötések után kialakítottuk a mérnökkonzorcium szervezetét.
A konzorcium vezetője az Utiber Kft., tagjai az Oviber Kft. és a Kömi Kft. voltak. A munkák során valamennyi szakági mérnököt integráltuk szervezetünkbe, és a Kisújszálláson kialakított központunkban berendeztük mérnökirodánkat a szükséges infrastruktúrával. A kivitelezéseket a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Közgép Zrt. és a Strabag Vasútépítő Kft. által alakított konzorcium a szükséges dokumentumok benyújtása után kezdhette el a terep-előkészítéssel, felsővezetéki oszlopok állításával. A vonalszakasz biztosítóberendezési és távközlési munkáit a Thales Austria GmbH és a Dunántúli Kft. mint közös ajánlattevők végezték.
A benyújtott bázisütemtervnek megfelelően Karcag állomáson indult el az alépítmény, felépítmény, peronaluljáró és az első közúti aluljáró megépítése. Mérnökszervezetünk szakági mérnökei folyamatos felügyeletet végeztek. A nyíltvonali átépítések nagygépes technológiával – alépítményjavító, felépítménycserélő, vonali ellenállás hegesztő és nagygépes vágányszabályozó gépekkel – történtek. Az állomásközök 2012–2013. években, két év alatt kerültek átépítésre. Mérnöki feladataink, ellenőrzéseink azt bizonyították, hogy a kivitelezés igen jó minőségben történt. A mérési eredmények a tömörségi és teherbírási határértékeknél lényegesen jobb értékeket mutattak.
Harc a határidőkkel
A határidők sikeres teljesítését több esemény is veszélyeztette. Kritikus probléma alakulhatott volna ki Fegyvernek–Örményes határában, ahol nagy mennyiségű világháborús robbanószerkezetet találtak. A mentesítésre azonnal bevezetett, mindkét vágányra vonatkozó vágányzárral, a MÁV szakemberei segítségével sikerült kivédeni az ebből adódó esetleges csúszást. A probléma nagyságrendjét mutatja, hogy a mintegy 200 folyóméteres hosszon 584 db különböző méretű éles robbanószerkezetet találtak a tűzszerészek, melyeket hatástalanításra (felrobbantásra) elszállítottak! Az Apavára melletti vasúti híd javítása közben a kivitelezővel közösen megállapítottuk, hogy a hídfők nem képesek biztonsággal felvenni a 160 km/h sebességnél fellépő fékező- és gyorsítóerőket. Ezért azonnal intézkedtünk a hídfők megfelelő megerősítéséről. A gyors döntés eredményeként a határidő veszélyeztetése nélkül sikerült elvégezni az előre nem látott munkákat. Az állomások átépítése során meszes, cementes és vegyes talajstabilizálás történt. A stabilizálással az előírtnál jobb tömörségi és teherbírási értékeket mértünk a felépítmény építése előtt. Valamennyi állomáson határidőre jó minőségű vágányhálózat, magas peron, perontetők, gyalogos-peronaluljárók kerültek megépíttetésre. A peronok megközelítésére minden állomáson utaslifteket telepített a kivitelező, ezek üzembe helyezésénél is közreműködtünk. A határidőre történő teljesítést az állomások esetében leginkább Püspökladány állomáson a mozdonyszín bontása veszélyeztette. A bontási engedély megkérésekor derült ki, hogy a mozdonyszín műemléki védettség alatt áll, így a tervezett időben nem kezdődhetett meg a bontás. Az állomások építésének átütemezése vált szükségessé. Fegyvernek–Örményes állomás átépítése korábban kezdődött, míg Püspökladány csak később indulhatott. Püspökladány fűtőház áthelyezését írta elő a műemléki felügyelet. A bontás így lényegesen több időt, mintegy három hónapot vett igénybe, és az újraépítésnél használható anyagok elszállítását is meg kellett szervezni. A közreműködésünkkel meghozott gyors döntésekkel sikerült úgy változtatni az ütemezésen, hogy a befejezési határidőt nem kellett módosítani. A mérnökszervezet feladatai ezeknek a gyors döntéseknek a meghozatalával, a változások lekövetésével lényegesen megnőttek. Minden esetben készek voltunk erre, és ennek is köszönhetően sikeresen kezeltük az előre nem látott problémákat, garantálva az átadási határidő betartását.
Az elvégzett feladataink nagyságát az alábbi néhány adat szemlélteti:
– 67,7 km kétvágányú fővonal komplex átépítése, nyíltvonalon nagygépes alépítmény- javítási technológiával, az állomásokon talajstabilizálásos alépítmény-kialakítással
– 5 állomáson komplex állomáskorszerűsítés, peron és peronaluljáró építésével, akadálymentesítéssel, állomási előtér kialakításával, térfigyelő kamerarendszerrel
– Törökszentmiklós, Karcag, Püspökladány állomásokon közúti aluljáró építése
– Karcagi puszta térségében közúti felüljáró építése
– Püspökladány térségében gyalogos és kerékpáros-aluljáró építése
– Zajvédő falak építése az állomások térségében
– A vonal teljes hosszában elektronikus biztosítóberendezések és korszerű távközlési rendszer telepítése
A kivitelezés a biztosítóberendezés vonatkozásában a szerződésnek megfelelően még tart, egyéb vonatkozásokban befejeződött, és az ünnepélyes forgalomba helyezés 2015. november 5-én megtörtént.
Szolnok–Szajol vasúti vonalszakasz felújítása (2013–2015)
A NIF Zrt. beruházásában elkészült mintegy 6,4 km hosszúságú vasútipálya-felújítás, mely 85%-ban európai uniós forrás igénybevételével 2014. év elejétől 2015 végéig tartott. A projekt 20,6 Mrd forint teljes költséggel valósult meg, amelynél a kivitelezést a Tisza-2013 Konzorcium végezte (Közgép Zrt., Swietelsky Vasúttechnika Kft., Strabag Vasútépítő Kft.). A kivitelezési munkák előrehaladásának, illetve azok minőségének műszaki ellenőrzését mérnökként, az Eco-Tec Kft., az Utiber Kft., valamint az Oviber Kft. mint közös ajánlattevők bonyolították le. A felújított vasúti vonalszakaszon az átlagosnál jóval több műtárgy található, mivel a Zagyvát és a Tiszát itt keresztezi a közös 100-as és 120-as vonalszakasz.
Magyarországi viszonylatban az egyik legnagyobb forgalmú pályaszakaszról van szó, mely egyben európai uniós korridorként is üzemel, így nemcsak a magyarországi, hanem az európai vasúti hálózatnak is fontos ütőere. A vasúti felújítás eredményeként az új vonalszakaszon 160 km/órás sebességgel 225 kN max. tengelyterhelésű szerelvények járhatnak a jövőben.
Számos műtárgy, bonyolult feladatok, folyamatos forgalom mellett
Komoly kihívást jelentett a kivitelezési munka során, hogy félpályán folyamatosan fenn kellett tartani a forgalmat, ettől csak egy eltérés volt, amikor 7 nap alatt kicserélésre került a vasúti Tisza-híd mederszakasza, nagyságrendileg 200 m hosszúságban 2014. október elején. Az ekkor rendelkezésre álló vágányzári időszakot az első perctől az utolsóig kihasználták a kivitelezők, a szorosan tartott ütemterv szerinti folyamatos munkavégzéssel. A Tisza- híd új meder feletti részét egy, a helyszínen felállított szerelőterületen hegesztette össze a vállalkozó, amelyről egyben tolták a Tisza fölé hosszirányban, ahol a régi hídszerkezet kitolása után, keresztirány betolással foglalta el helyét a bal vágányt átvivő szerkezet. Az acélszerkezet betolását megelőzően el kellett készíteni az alépítményi betonszerkezetek átépítését, megerősítését. Ennek során a mederhídra jutó fékezőerőt átvevő fix saru is áthelyezésre került, a mederben lévő pillérről a jobb oldali ártéren elhelyezkedő alépítményre. Így a vasúti forgalomból eredő igénybevételek megfelelő statikai módon történő átvitele a talajra alapvetően megváltozott.
Ezen munkálatok feltételezték a pillérek nagyobb részénél a alapozások megerősítését, illetve a felmenő szerkezet köpenyezését egyaránt. Ezt a szakmailag komoly kihívást jelentő tervezési, illetve kivitelezési munkát a mérnök részéről is kiemelt figyelem kísérte, amelyeknek eredményességét a statikai és dinamikus próbaterhelések megfelelősége is bizonyította.
A jobb oldali pálya átvezetését biztosító mederhíd 2014–2015 telén került a helyére. Komoly kihívást jelentett a hídon átvezetett sínek és az acélszerkezet közötti kapcsolatot létrehozó ún. edilon rendszer kiépítése, mivel e technológiai folyamat elvégzése csak megfelelő időjárási körülmények között lehetséges. A Tisza-híd többi, ártéri részei, illetve a Zagyva-híd, a régi acélszerkezeti váz megtartásával a helyszínen kerültek felújításra. A vonalszakaszon átépítésre kerültek még kisebb műtárgyak, átereszek, valamint egy teljesen új szerkezet a Tisza bal árterületén, nem messzire a nagy Tisza-hídtól. Ez egy 40 méteres nyílású, új ártéri Tisza-híd, amely megnövelt átfolyási keresztmetszetével segíti az árvizek biztonságosabb és gyorsabb lefolyását. Az új acélszerkezetű híd ágyazatátvezetéssel készült, mely a nagy Tisza-híd és a Zagyva-híd edilonos megoldásához képest a hagyományos sínátvezetési technológiát képviseli.
A vasútfejlesztési beruházás mintegy két évig tartó kivitelezése során jó kapcsolat alakult ki a résztvevők között, melynek jelentős színtere volt a hetente megtartott koordinációs értekezlet. 2015. november végére sikerült a műszaki átadás-átvételt lezárni, így nemsokára megkérhető a szakaszra a használatbavételi engedély.
