Hetven év embernél szép kor, vasútvonalnál se rossz, főleg, ha egy olyan vonalról van szó, amely rövidsége ellenére folyamatosan hatalmas utasszámokat produkál. 1951. április 29-én vette át Bebrits Lajos miniszter Magyarország 251-es számú, mindössze 6,7 km hosszú vasútvonalát, mai nevén a H7-es csepeli HÉV-et.
Gyorsvasút, városi gyorsvasút, elővárosi vasút
Mostanáig fennmaradt a villamos és a nagyvasút közé beékelődött helyiérdekű elővárosi gyorsvasút. A közúti közlekedési szabályok nem érvényesek rá, a vasútinál enyhébb, ugyanakkor ahhoz hasonló szabályrendszere van, szállítóképessége a metróénál kisebb, a villamosénál lényegesen nagyobb (10–15 ezer fő/óra/ irány). A mai H7-es HÉV több szempontból is különleges. A HÉV bár elővárosi vasút, ez az egyetlen vonala, mely soha nem hagyta el a főváros területét. Ám mivel szigetet köt össze a belvárossal, így adott a helyi érdek, és adott a gyorsvasúti jelleg is, hiszen kifejezetten ezen elnevezéssel és jellemzőkkel hozták létre hetven évvel ezelőtt. Egy vasútvonal, amely olyan mértékben integrálódott a sűrűn lakott városi környezetbe, hogy a felsővezeték-tartó oszlopok egyben a közvilágítást is biztosítják, a normál vasúti védőtávolságok alkalmazása esetén pedig nem maradna semmi Csepel belvárosából: házak, bevásárlóközpontok a vasúti sínek közvetlen közelében találhatók, vasút, utas és város mégis élhető harmóniában van egymással.
Kezdetek
A XX. század közepe markáns változásokat hozott többek között a közigazgatásban, a közlekedésben és az iparban is. Létrejött Nagy-Budapest részeként a XXI. kerület, mellyel kapcsolatban az akkori állami vezetés kifejezett célja volt a dinamikusan fejlődő nehézipar fejlesztése, többek között a Csepel-sziget további településeiről a gyárak számára munkaerő biztosítása. A ráckevei HÉV pályáján a csepeli vonatokat nem lehetett tovább sűríteni, így megépült Magyarország első gyorsvasútja. A Boráros térről induló HÉV gyorsvasút felépítése a metróépítkezés mellett Budapest legnagyobb közlekedési beruházása volt, 50 millió forintot költöttek rá, kétszer annyit, mint a villamosokra, buszokra, trolikra és a többi HÉV-re összesen. Ahhoz, hogy elég gyors legyen, a vasútépítők dombokat toltak félre, házakat bontottak le, több kilométer hosszú, aluljárókat áthidaló magastöltést emeltek a budapesti országút szegélyén; százezer köbméter földet mozgattak meg (1. kép).
1. kép: HÉV-pálya építése töltésben (1951)
A MÁV és a Vágóhíd vízellátását biztosító kutakat is félretolták. Az eredmény egy 6,7 km hosszú, szinte teljesen egyenes vasútvonal 16 perces menetidővel, napi 107 vonatpárral. Ám gyorsvasúthoz méltó járművekre még 12 évet várni kellett.
A gyorsvasút motorvonatai
A MIX (most már MIX/A) típusú motorvonat a mai H7 ikonikus járműve, hét darab máig használatban van, összesen 27 készült belőle. A BHÉV maga látott neki a két motorkocsiból és egy pótkocsiból álló, 474 férőhelyes szerelvény tervezésének, a próbajármű Budafokon készült, a sorozatgyártást már a MÁV Dunakeszi Járműjavító végezte. Az azóta sokszorosan átalakított motorvonatok átlagéletkora 54 év. A XXI. század utaskomfort-elvárásainak nem tudnak már megfelelni, de az egységenként és oldalanként négy-négy ajtó gyors, dinamikus utascserét biztosít, jól illeszkedik a rövid, pörgős csepeli vonalhoz (2. kép).
2. kép: A felújított MIX/A típusú HÉV-szerelvény a Nemzeti Színház épülete előtt
Egy jármű, amelyre a magyar vasútijármű-gyártás méltán lehet büszke. A H7 Magyarország második legnagyobb utasforgalmú vasútvonala napi 45 ezer utazással, így kellenek is a nagy befogadóképességű, különleges motorvonatok. Csúcsidőben folyamatosan hatkocsis, öszszesen több mint 800 utas befogadására képes egységek közlekednek itt, mert ennél kisebb kapacitású jármű esetén már a harmadik megállóban utaslemaradás következne be. A csúcsidő pedig a H7-esen hosszabb, mint bárhol máshol a HÉV-en: hajnaltól 10:30-ig munkanapokon teljes kapacitással zakatol a vonal, háromkocsis kisegységgel csak ezt követően lehet utasokat szállítani, de nem sokáig, mert 13:30- tól a csúcs újra indul, a H7 pörög minden hadra fogható zöld vonattal.
A legpontosabb vasútvonal
A H7 menetrendszerűségi mutatója 2017– 2018-ban 99,89%, 2019-ben 99,96%, 2020- ban 99,97% volt szintén 99% feletti menetteljesítési mutató mellett, ami bármilyen összevetésben, nemzetközi szinten is kiemelkedően jó eredménynek számít. Ennek egyik oka a közúttól elkülönített pálya, mely csökkenti a forgalmi zavarok bekövetkezésének valószínűségét, másik fő oka a motorvonatok megdöbbentően jó megbízhatósága még az igen magas (negyven-ötven év) átlagéletkor ellenére is. Szintén a késések ellen hat a MIX/A-k sűrű ajtókiosztása, mely gyors utascserét biztosít, így az egykét perces, utasforgalomból fakadó menetrendi eltérések, melyek máshol elkerülhetetlenek, itt nem következnek be annak ellenére, hogy jelentős az utasterhelés.
Forgalomirányítás és zavarelhárítás
Amikor létrehozták a vonalat, cél volt, hogy modern és gyors (dinamikus) legyen. Eltelt hetven év, de az elvek nem változtak, és jó részben sikerült a fejlesztésekkel a vonal dinamizmusát megtartani. Az ezredfordulón kiépített Elektra 1 igen sűrű vonatkövetést tesz lehetővé, ennek köszönhetően a menetrend szerinti közlekedés igen gyorsan helyreállítható zavar esetén. A vonal rövidsége, ha nem is fajlagosan, de alacsonyan tartotta ezt a nagyfokú biztosítóberendezés-kiépítettséget, maga után vonva azt, hogy ezen a vasútvonalon teljes mértékben megvalósulhat a központi zavarkezelés (3. kép).
3. kép: Csepel végállomásra érkező szerelvény
A csepeli diszpécser képes látni és kezelni minden egyes jelzőt a vonalon, míg Boráros tér csak Szabadkikötőig lát el és tud beavatkozni. A H7 forgalmi szempontból jól jellemzi a HÉV-et: léteznek modernebb technikák, de amit itt létrehoztak, az nagyon hatékonyan és pontosan működtethető.
H7 ma – végállomás Kvassay híd
„A vonal fele lassan letagadhat egy évet a korából…” jegyezte meg egy utas a HÉV Facebook-oldalán. 2020 júniusától a HÉV-ek Csepel végállomástól csak a Kvassay híd ideiglenes végállomásig közlekednek, ennek oka egyrészt a Kvassay híd ötven év után elvégzett sikeres és határidőre befejezett felújítása, másrészt a MÁV-HÉV Zrt.-től független, de a HÉV-pályát is érintő Nemzeti Atlétikai Stadion kivitelezéséhez kapcsolódó, vonalat érintő új műtárgyak építése. A Kvassay híd lábánál az ideiglenes vasúti végállomás mellett a Boráros tér felé történő továbbhaladás megkönnyítése érdekében gyors utasátszállást eredményező buszvégállomást alakított ki a MÁV-HÉV. A HÉV-közlekedés fenntartása indokolt volt a teljes pótlás helyett, hiszen ennek segítségével a három fő forgalmi torlódást képező helyszínből kettő, Csepel belvárosa a jelentős busz- és autóforgalommal, valamint a tehervasúti átkelő nehézségei nem veszélyeztetik a pótlóbuszok közlekedését.
A HÉV-pótlóknak csak a Kvassay hidat követő szakasszal kell megbirkózniuk, ám ezt már nagyrészt biztonságos, elkülönült buszsávban tehetik meg. A pótlás alapvetően sikeres, jóval kevesebb negatív észrevétel érkezett, mint más HÉV-pótlások esetén, de az utasok érthető módon egyre türelmetlenebbek. Csepel közlekedése szinte megoldhatatlan a HÉV nélkül. Reméljük, hogy szeptembertől vissza tudjuk adni utasainknak a teljes vonalat.
Mi is várjuk!
MÁV-HÉV Zrt.
