InnoTrans 2014 – töretlen lendületben a kötött pálya

Az InnoTrans visszatérő látogatói érezhették, hogy érdeklődés tekintetében a berlini vásárvárosban kétévente megrendezett seregszemle idén újabb rekordokat döntött. A 2014-es vásár szakmai napjai 100 országból 2758 kiállítót és 139 000 látogatót vonzottak (ez mintegy 10 százalékos növekedés az előző, 2012-es rendezvényhez képest), a szabadtéren pedig 145 járművet állítottak ki.

Idén a korábbi években megszokott kiállítási területeken túl a régi konferenciaközpont helyett felépített CityCube nevű épületet is bevonták az InnoTrans szervezői. Az évről évre (pontosabban kétévente) növekvő érdeklődés érthető is, hiszen a kötött pályás közlekedés világszinten komoly fejlődést él át. Az elemzések szerint e növekedés új motorja évi 6-7% körüli bővüléssel Dél-Amerika; természetesen továbbra is erős (évi 4-5% százalékos) bővülést mutat Ázsia, azon belül is főleg Kína. Sőt, Észak-Amerika vasúti piaca is dinamikusan növekszik a kedvező szabályozói környezetnek és a vállalati konszolidációk során létrejött nagy vasútvállalatok tőkeerejének köszönhetően. Mindezen folyamatok a kiállítók összetételében is leképeződtek: az Egyesült Államokból érkező kiállítók száma kétharmadával, míg az ázsiai kiállítóké egyharmadával nőtt; utóbbi mögött főleg indiai, kínai és tajvani cégek állnak. A vasúti szempontból másodvonalat jelentő fejlődő régiók is kitettek magukért, 70 százalékkal nőtt a dél-amerikai kiállítók által elfoglalt terület mérete, Törökország pedig első alkalommal került be azon tíz ország elitklubjába, amelynek kiállítói a legnagyobb területet foglalják le az InnoTranson.

Régiónkat illetően elmondható, hogy a hagyományosan erős lengyel és cseh mellé idén szépen felfejlődött a magyar és a román jelenlét is. Ami a kész járműveket illeti, a régiós járműipar éllovasa egyértelműen Lengyelország. Minden bizonnyal a belső piac viszonylag nagy méretének is köszönhető, hogy a lengyelek szinte minden főbb járműszegmensben (dízel- és villamos mozdonyok, motorvonatok, teherkocsik) tudnak hazai gyártót felmutatni, amelyek az alapvető igények kielégítésén túl speciális megoldásokat is szállítanak. (Ilyen például a PESA Gama Marathon névre keresztelt, segéddízelmotoros „last mile” villamos mozdonya, illetve a Nowy Sącz-i székhelyű NEWAG Impuls villamos motorvonata, mely különféle hosszban és összeállításban készülhet.) Dicséretes, hogy a lengyel járműipar próbál a víz felszínén maradni – még akkor is, ha a szolid méretű megrendelések inkább csak belföldről érkeznek. A PESA például a Gama dízelváltozatából 10 darabot, a villamos mozdonyból pedig kettőt tudott eladni, míg a két évvel ezelőtt szintén Berlinben debütált Gama Marathon „last mile” mozdonyból egy sem talált még gazdára. Kicsit hasonló a helyzet az idei InnoTransra látványosan beleerősítő török gyártókkal is: a többnyire nyugati gyártókkal kooperációban dolgozó cégek szinte kizárólag belföldi piacra termelnek. Idén a Durmazlar cég hozott komolyabb újdonságot: Bursa városának light rail hálózata számára készült járművük nagyjából 65%-os török értékhányaddal bír, míg a maradékot (egyúttal a stabil műszaki hátteret, beleértve a vontatómotorokat) a Siemens adja.

Közelebbi vizekre evezve, a román járműipar krémje ezúttal két új, saját fejlesztésű mozdonnyal érkezett. A Softronic Transmontana fantázianevű mozdonya (1. kép) rögtön komolyan belecsap a régiós mozdonyipari állóvízbe: bár itt-ott felsejlik a svéd licensz alapján egykor ezres sorozatban készült 060 EA mozdonyok néhány megoldása, a géptérben modern, kétáramnemű technikát találunk.

A craiovai cég a kiállítás ideje alatt adta el a tizennyolcadik Transmontanát, méghozzá éppen a CER Hungary Zrt. számára. A típus komoly „tudása”, hogy igény esetén a magyar és román hálózaton szokásos 25 kV/50 Hz áramnem mellett a német nyelvterület 15 kV/16,7 Hz felsővezetéki feszültsége alatt is üzemképes kivitelben gyártható, így ideális választás lehet a közép-európai régió elsősorban északnyugat–délkelet irányú tranzitszállításokban érdekelt vasúttársaságai számára. A román járműipar másik újdonsága a Reloc S.A. és az Electroputere közös gyártmánya, az LDH 1260-as típusú, dízel-hidraulikus tolatómozdony, márkanevén a Terra Nova. A mozdony biztos alapokra építkezik, a két főgépcsoportot és a hajtóműveket az amerikai Caterpillar szállítja. És hogy miért beszélünk két dízelmotorról? Nos, ez a gép a kissé merész formaterv alatt az angolszász terminológiában „genset” néven ismert többmotoros koncepciót hozza el a régiós piacra – a géptérben két, egyenként 630 lóerős CAT C18-as motort találunk. Európában a tolatómozdonyok piacán eddig a Vossloh G6-os és az Alstom H3-as típuscsaládjait lehetett többmotoros kivitelben rendelni, ám ezekből a gépekből Kelet- Európába eddig egy sem jutott el. Ezzel szemben a Reloc–Electroputere-páros reményei szerint a Terra Nova kedvező árával megtalálhatja a helyét környékünkön is. A többmotoros koncepció előnye kézenfekvő: a gép teljesítménye jobban igazodik az éppen szükségeshez, így csökken az üzemanyag-felhasználás és a károsanyag-kibocsátás. A Terra Nova sorsa kapcsán vannak feltevések a hazai szereplést illetően – példának okáért a gép a Train Hungaryvel is kapcsolatban lévő GFR állagába sorolva jelent meg Berlinben. Természetesen nem feledkeztünk meg a hazai járműipar potenciális újjászületését jelző IC+ személykocsiról sem; a MÁV-Start Szolnokon készült járműve a maga nemében az első hazai gyártmányú újdonság az InnoTranson. A MÁV-Start mellett egyébként még két másik, szintén közép-európai gyártó, az aradi ASTRA Vagoane és a ZOS Vrútky (a Szlovák Vasút ruttkai járműjavítójából kinőtt üzem) hozott hagyományos személykocsit Berlinbe. A legtöbb hazai érdeklődőben azonnal felmerült a kérdés: melyik a „legjobb” kocsi a három régiós gyártó termékei közül, azaz hogyan teljesít az IC+ ebben a mezőnyben? A ruttkai kocsin már érezni, hogy műszaki megoldásait és belső terét tekintve régebbi konstrukció, ám az ASTRA Vagoane kocsija igényesebb benyomást kelt a MÁV-Start IC+ kocsijánál. A RegioJet megrendelőként komoly elvárásokat támasztott az aradi gyártóval szemben, így a magyar kocsinál modernebb ülések kerültek a román-cseh járműbe, nem is beszélve a belső burkolatok igényes, ICE-vonatokat idéző anyagválasztásáról és az ülések fejtámlájába szerelt kijelzőkről (2. kép).

Ami az IC+ piaci környezetét illeti, a hagyományos vasúti személykocsik szegmensét az InnoTranson is érzékelhető, sajátos kettősség jellemzi. Nyugat-Európában már hosszú ideje a motorvonatokmotorkocsik, illetve ingavonatok (pl. Siemens Viaggio, Bombardier TWINDEXX) dominálják a piacot, míg Kelet-Európában és a fejlődő országokban még jelentős igény van hagyományos személykocsikra. Ennek fényében érthető, hogy az IC+ kapcsán egyiptomi érdeklődésről szólnak a hírek, az aradi ASTRA legkomolyabb eddigi üzletei pedig Dél-Amerikával  kapcsolatosak. Közben a másik térfélen a svájci gyökerű Stadler éppen az InnoTranson adta el ezredik (!) FLIRTszerelvényét; a 34 vonatból álló megrendelést a finn Junakalusto Oy vasútvállalat adta le. A szerződés értéke kereken 200 millió euró, a széles nyomtávolságú FLIRT motorvonatok pedig 2016 eleje és 2017 tavasza között állnak majd forgalomba. A szerelvényeken 234 ülőhely található, végsebességük 160 km/óra, és a finn EBICAB vonatbefolyásoló rendszert később felváltó ETCS járműfedélzeti egységeinek telepítésére is előkészítik őket. A modern villamos motorvonatok iránti keresletet új szereplők is igyekeznek meglovagolni: a főleg nagysebességű és billenőszekrényes szerelvényekben utazó spanyol Patentes Talgo S.A. (3. kép) egy új, négyrészes elővárosi motorvonat makettjét állította ki standján.

A Talgo egyedi, Independent Guided Rolling Wheelset névre hallgató futómű-technológiáját használó vonat 1676 mm mellett 1435 és 1520 milliméteres nyomtávval, az összes európai áramrendszerre adaptált kivitelben rendelhető lesz. A nagysebességű szegmens ezúttal visszafogott volt, élőben egyedül az olasz FS Trenitalia számára Bombardier–AnsaldoBreda koprodukcióban készült Frecciarossa (azaz vörös nyíl) motorvonat volt megtekinthető (4. kép).

A vonat markáns megjelenésén túl a beltér igényessége is szemrevaló – a jármű azóta megkezdte próbaüzemét, 2015 tavaszától pedig már utasokat is szállít majd, 360 kilométer/óra maximális sebességgel. A nagyvasúti járművek mellett természetesen számos városi közlekedési megoldás is terítékre került az InnoTranson. Az idei vásáron az a benyomása támadhatott a naiv szemlélőnek, hogy villamost szinte bárki bárhol tud gyártani – a hagyományos nagy (Siemens, Alstom, Vossloh, Škoda) és kisebb, feltörekvő szereplők (PESA, Solaris, HeiterBlick) mellett egyre több újonc is érkezik Berlinbe. Idén a finn Transtech Oy (5. kép) és a Stadler minszki üzeme hozott saját fejlesztésű villamost.

A finn villamos érdekességeit a már inkább light rail járműkategóriát idéző 80 kilométer/órás engedélyezett sebesség és a kemény északi telek ellen bőven felöltözött utasok békés egymás mellett ülését elősegítő, néhány centiméterrel eltolt ülőfelületű üléspárok jelentik. A minszkiek Berlinben bemutatott, Hóvihar fantázianevű villamosa egyfajta házon belüli, látványosan a kelet-európai igényekre szabva készült „partizánakció” a Stadler nyugati piacokon kínált Variobahn villamosai mellett. Az InnoTrans persze nemcsak a teljes életnagyságban kiállított járművekről szól, hanem a beszállítókról is. A piaci verseny és a – kocsibelsők alkatrészeit szállító cégek tekintetében – növekvő kényelmi elvárások végső soron a beszállítókat is komoly fejlesztésekre sarkallják. Ékes példa erre a vasúti ülések szegmense: egy évtizede még különlegességnek számított a hálózati csatlakozó, ma pedig minden komolyabb ülésgyártó (például a Kiel, Borcad vagy a Grammer) távolsági forgalmú ülésein megtalálható a dugalj. Sőt, egyre több esetben már az okostelefonok töltésére alkalmas USB-csatlakozó is. A hagyományosan puritánabb elővárosi és regionális szegmensekben is érezhetően nőnek a megrendelői igények az utaskomfortot illetően – ezt a Borcad képviselője is megerősítette, aki az ÖBB számára készülő, CityJet márkanéven futó Desiro Mainline vonatok üléseinek finomságait mutatta be számunkra (6. kép).

Manapság már az elővárosi és regionális szegmensben is alapvető például a soros ülések háttámlájára szerelt kisasztal; erről a CityJet ülésein kívül a NEWAG dízelmotorvonatán és a Stadler DB Regio számára gyártott FLIRT-szerelvényén is meggyőződhettünk. A különféle vonatfedélzeti berendezések tekintetében is komoly újdonságokat láthattunk. Kiemelhető például a dán ABCMokka régi problémára megoldást kínáló, vasúti alkalmazásra fejlesztett kávéautomatája (7. kép).

A komoly erőhatásoknak (pl. rongálás) ellenálló acélszekrénybe telepített masina bírja a hagyományos kávégépeket vasúti környezetben hamar térdre kényszerítő rázkódásokat, baleset esetén pedig nem jelent tűzveszélyt az utastérben tartózkodókra. Az elmúlt években a kötött pálya világában is szemtanúi lehettünk az információtechnológia robbanásszerű fejlődésének. Ennek egyik élő példája az okostelefonos alkalmazások, azon belül is a különféle menetrendi keresők elterjedése. A területen meghatározó szereplőnek számító német HaCon képviselőitől azt is megtudhattuk, hogy a technológiai fejlődéshez igazodva az európai vasutak is sűrítették a menetrendi adatbázisok frissítését – így a korábbi, havi rendszerességű frissítés helyett napjainkban már sokkal egyszerűbb kezelőfelületen hetente, vagy akár automatizálva naponta is lehetőségük van az összeurópai menetrendi adatbázis aktualizálására. Sajnos az idei nagyobb vágányzárak során azt tapasztaltuk, hogy a MÁV-Start még messze nem használja ki a technológia adta lehetőségeket. A Londont észak–déli irányban átszelő Thameslink vonal üzemeltetője viszont maximálisan kihasználja a modern információtechnológiai megoldásokat. A Siemens Berlinben mutatta be a Govia Thameslink Railway számára készült Desiro City motorvonatát. A német gyártó krefeldi üzemében az összesen 60 darab 8 kocsis és 55 darab 12 kocsis vonathoz 1140 járműegységet épít. A nagy befogadóképességű szerelvények a legmodernebb technikát állítják hadrendbe az angol metropolisz egyik legforgalmasabb vonalának számító észak–déli tengelyen. A csúcsidei két és fél perces követést ETCS L2 vonatbefolyásolás és teljesen automatikus vonatvezetés teszi lehetővé – sőt, még a harmadik sínes és felsővezetékes villamosítású szakaszok határán szükséges áramellátási átkapcsolás is automatikusan történik. Az utasok szemszögéből nézve komoly újdonság, hogy a szerelvény a forgóvázakban elhelyezett érzékelőktől kapott terhelési információkat az utastájékoztató rendszer felé továbbítja, így a vonaton elhelyezett kijelzők az egyes kocsik zsúfoltságát jelzik az utasok felé (8. kép).

Sőt, a vonatról kapott információk alapján az állomási kijelzők is jelzik a felszállóknak, hogy mely járműegységeket érdemes célba venniük. A rendszert egy okostelefonos alkalmazás teszi teljessé, mellyel az aktuálisan érkező mellett a későbbi szerelvények utasterhelése is ellenőrizhető – aki nem siet, el tudja kerülni a legzsúfoltabb járatokat. Műszakilag végső soron pofonegyszerű dolgokról van szó (a fékerő-szabályozás miatt egyébként is mérni kell a forgóvázakra jutó terhelést), ám a végtermék gyakorlati hasznossága kétségtelen. Ha pedig már zsúfolt hálózatokról esik szó, természetesen szólnunk kell a sűrű forgalom kiszolgálását lehetővé tevő pályavasúti eszköztárról is. A felépítmény-karbantartás egyik piacvezetője, a Vossloh, komoly energiákat fektet a nagysebességű síncsiszolás fejlesztésébe. Berlinben a földalatti vasutak számára készült, meglehetősen futurisztikus megjelenésű, nagysebességű síncsiszoló berendezést állították ki a cég standján, mely 60 kilométer/órás sebességgel képes elvégezni a sínfej 0,1 milliméteres rétegét eltávolító csiszolást (9. kép).

A Vossloh képviselői szerint a művelet megelőző jelleggel történő évi három-négyszeri elvégzésével elkerülhető a sínfej harántirányú repedéseinek (az úgynevezett „head check” jelenségnek) a kialakulása. Míg a városi vasutakon többnyire adódik éjszakai üzemszünet, így a nagysebességű síncsiszolás időnyeresége kevésbé kecsegtető, a közforgalmú vasúti hálózatok esetében sok olyan pályaszakasz adódik, amelyen egy hosszabb vágányzár komoly előkészítést igényel. A Vossloh éppen ezért fejlesztette ki a nagyvasúti alkalmazásra szánt nagysebességű síncsiszoló berendezést, mely 80 kilométer/órás sebességgel képes elvégezni a beavatkozást (10. kép).

Nem meglepő módon a német hálózatot üzemeltető DB Netz már két ilyen járművet is beszerzett, és számos nyugat-európai pályavasút érdeklődik a komoly időmegtakarítást kínáló megoldás iránt. A Vossloh egyébként beszállt a „rail milling” piacára is; a már kialakult hajszálrepedések elhárítására és a helyes sínprofi l helyreállítására szolgáló beavatkozás során a sínkorona legfeljebb másfél milliméteres felső rétegét távolítják el. Mivel a jármű munkavégzési sebessége maximálisan 2 kilométer/óra, forgalmi szempontból ez már komoly zavartatással járó, vágányzárat igénylő beavatkozás.

Végezetül ejtsünk néhány szót a járműipar környezetvédelmi és alternatív energiaforrásokat illető trendjeiről. A városi autóbuszok körében már terjedőben lévő akkumulátoros hibrid hajtást nagyvasúton az Alstom kínálja, H3 típusú tolatómozdonyában. A 2012-es InnoTranson bemutatkozott prototípus óta annyit változott a helyzet, hogy a DB Regio nürnbergi és würzburgi telephelyei számára hat példányt, míg a Volkswagen AG wolfsburgi gyára számára három hibrid H3-ast rendelt – ez utóbbiak egyike érkezett most Berlinbe. A dízel-villamos erőátvitelű gép a feladattól függően az üzemidő 50-75 százalékában tud akkumulátorról üzemelni, ez pedig a tervek szerint a károsanyagkibocsátás nagyjából 70%-os csökkenését jelenti majd. Az akkumulátoros hibrid tolatómozdony ennek ellenére a fenti darabszámok fényében még nem mondható zajos sikernek, és ugyanez mondható el a végső soron szintén üzemanyagmegtakarítást jelentő segéddízelmotoros („last mile”) villamos mozdonyról is – míg két éve szinte dömping volt „last mile” mozdonyokból (Bombardier TRAXX Last Mile, PESA Gama Marathon, Vectron Last Mile), idén nem botlottunk lépten-nyomon ilyen gépekbe. Az igazi áttörés persze a hidrogénnel üzemelő, tüzelőanyagcellás vonat lenne, ám ez ügyben Európában csak egy óvatos próbálkozás körvonalazódik: az InnoTranson az alsó szászországi közlekedési miniszter, Olaf Lies és az Alstom képviselői arról állapodtak meg, hogy a tartományi közlekedési megrendelő szervezet üzemanyagcellás LINT motorvonatokat rendel az Alstomtól. Persze a dolog kísérleti jellege miatt nem sietnek, a prototípust 2018-ban, az éles üzemben szolgáló egységeket pedig 2020-ra várhatjuk – ha minden a tervek szerint halad. Az emissziós normák persze addig is szigorodnak, ez pedig főleg a szinte kizárólag dízelüzemű vontatásra támaszkodó észak-amerikai vasutak életét nehezíti. Az új fejfájást az Environmental Protection Agency (EPA) Tier 4 normája jelenti, mely a korábbiakhoz képest a füstgázok nitrogénoxid tartalmának jelentős csökkenését írja elő a 2015. január elseje után gyártott mozdonyok esetében. Ennek jegyében az InnoTranson is bemutatkozott a két, teljesen eltérő koncepción alapuló megoldás. A Cummins standján kiállított QSK 95-ös dízelmotor a közúti közlekedésben AdBlue néven ismert, karbamidtartalmú oldattal történő füstgáz-utánkezelés mellett teszi le a voksot (11. kép).

Előny, hogy a motor kialakítása, ezen belül is a hűtés lényegében változatlan – komoly hátrányt jelent viszont, hogy a vasutaknak egy újabb anyagot kell készletezni és a mozdonyokon utántölteni. A dízel-villamos mozdonyok észak-amerikai piacán vezetőnek számító General Electric ezzel szemben a Tier 4 normára felkészülés jegyében radikálisan áttervezte az Evolution névre hallgató motorcsaládot. A koncepció lényege, hogy a motor hőmérsékletének pontosabb szabályozásával az erőforrást a füstgázösszetétel szempontjából ideális szűk hőmérsékleti tartományban üzemeltetik. Idővel eldől, hogy melyik megoldás tud a gyakorlatban jobban elterjedni.