Járműipari trendek és technológiai kihívások

A kétévente megrendezett berlini InnoTrans szakkiállítás a kötöttpályás közlekedési piac megbízható barométere. A 2016-os kiállítás a várakozásoknak megfelelően újabb rekordokat hozott mind a kiállítók, mind pedig a látogatók számát illetően. Ezzel párhuzamosan érezhető az átrendeződés mind a járművek, mind pedig a részegységek és szolgáltatások piacán: tovább nő az Európán kívüli piacok súlya, a technológiai fejlődés pedig a fejlett országok vasútjainak üzemvitelét is átalakítja.

A szubjektív válogatás előtt érdemes nagy vonalakban áttekinteni a kiállításon is érezhető nemzetközi piaci trendeket. A globális vasúti piac növekedése lassult az utóbbi években, ám régiók szerint már vegyesebb a kép. Méretét tekintve a még mindig évi 2-3% körüli bővülést mutató ázsiai piac a legnagyobb, melyet a szintén 3% körüli növekedést felmutató európai követ. Az észak-amerikai és orosz, illetve posztszovjet államok piacán a gyengélkedő nyersanyagárak és az áruszállítás nagyobb súlya miatt alacsony, 1% körüli növekedés állandósult. A skála két végpontját a vasúti szempontból némileg romló kilátásokkal, 2% körüli csökkenéssel jellemezhető Közép- és Dél-Amerika, illetve ellenoldalon a dinamikusan, évi 7% körül növekvő afrikai és közel-keleti piac jelöli ki. Globális trend, hogy a fejlődés során az új járművek beszerzéséről áttevődik a hangsúly a meglévők korszerűsítésére – globálisan a mérleg 2015-ben billent át, napjainkban a 169 milliárd eurós piac 53%-át adja a karbantartási és felújítási szegmens. Míg Kínában még mindig az új eszközök beszerzése dominál, az Amerikai Egyesült Államokban enyhe túlsúlyba került a felújítási piac, Nyugat-Európában pedig kétharmad-egyharmad arányban dominál a meglévő járművek modernizációja. A töretlen urbanizáció miatt a piaci növekedés hajtóereje a legtöbb helyen ma már a városi kötöttpályás közlekedés, így például Kínában is túlnyomóan a metrók és villamosok területéről kerülnek ki az új beruházások. Vállalati szinten is leképeződik a trendforduló: az új gyártású eszközök piacán meglévő felesleges gyártói kapacitás beindította a konszolidációs folyamatot. Az alaphangot a kínai CNR és CSR 2015-ös egyesülése adta meg, melynek során létrejött a világ messze legnagyobb kötöttpályás járműgyártója, a China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). A cégcsoport méretét jól jellemzi, hogy évi 22 milliárd eurós bevételük nagyjából megfelel a lista következő három helyezettje (Bombardier, Alstom, Siemens Mobility) összbevételének. A meglévő gyártókapacitás mérsékelt kihasználtságának köszönhetően nem kell jóstehetség ahhoz, hogy belássuk: a CRRC az elkövetkezendő években tarolni fog a nagy tendereken. A részegységek gyártásával foglalkozó cégek piacán is felvásárlási hullám indult, a Wabtec és a Knorr-Bremse domináns játékosként próbálják egymást túlnőni. A globális piaci körkép után lássuk, mit is érezhetett mindebből a Berlinbe látogató szakmai érdeklődő. A kiállítók száma már egy ideje minden alkalommal rekordot dönt: a 2014-es InnoTranshoz képest ezúttal bő kétszázzal, 2955-re nőtt, a korábbi 51 helyett most 60 ország színeiben. A látogatók számát illetően is megdőlt a rekord: a négy szakmai nap során 145 000 látogató érkezett a kiállításra, akik a szabadtéri kiállítótéren 127 járművet tekinthettek meg, és összesen 149 termék bemutatóját követhették nyomon.

Járműipari trendek
Egyes nagy gyártók ezúttal meglepően kevés életnagyságú járművel voltak jelen – a végletet a Bombardier képviselte, a gyártó idén ugyanis csak „virtuálisan” hozott járműveket Berlinbe, melyeket a megfelelő 3D-szemüveggel lehetett szemrevételezni. A virtualizáció persze ennél pozitívabb hatást is kifejt a kiállítási élményre ott, ahol a fizikai valóságban nehéz lenne bemutatót tartani: a virtuális valóság segítségével konfigurálhattuk képzeletbeli megrendelőként a Siemens Inspiro metrószerelvényt, már három dimenzióban tekinthettük meg az új Siemens Mireo motorvonatot digitális mock-up formájában, a General Electric standján pedig a fűtőházi szerelők képzésére kifejlesztett rendszerrel szedhettük szét a virtuális dízelmozdony részegységeit (1. kép).

Ha már Mireo, az új motorvonat virtuális bemutató formájában is komoly érdeklődést keltett, ugyanis az európai piac három nagy szereplője közül a villamos motorvonatok piacán az utóbbi években a Siemens muzsikált a leggyengébben: a Desiro ML család eladásai sokakban csalódást keltettek. A német gyártó a Mireóval kíván visszatérni a ringbe. A moduláris felépítésű járműcsalád tervezése során az energiahatékonyság fontos szerepet kapott: a könnyű felépítés, fejlett vontatási energiamenedzsment és a brit piacon sikeresen teljesítő, SF7000 típusú belső keretes forgóváz együttese 50%-os energiamegtakarítást ígér a kiváltandó, régi járművekhez képest. A Mireo kétkocsis, 52 méter hosszúságú szerelvénytől egészen hét egységből álló, 140 méteres vonatig gyártható, többféle peronmagassághoz adaptálható (550, 760 és 960 mm), valamint a hajtott forgóvázak számának változtatásával a beépített teljesítmény és ezáltal a kívánt maximális gyorsulás is változtatható. A konkurensekkel szemben is próbál előnyt nyújtani a Siemens új vonata: a hosszabb járműegységeknek köszönhetően egy 90 méteres szerelvénynél már eggyel kevesebb forgóvázzal kell számolni a karbantartásnál egy FLIRTszerelvényhez képest, illetve még a mai vonatokhoz képest is 25% energiamegtakarítást ígér a gyártó. A járműveknél maradva, a konvergens evolúció egyik érdekes példáját szemlélhettük meg – egyelőre modell formájában – az Alstom standján. A francia gyártó az Amtrak amerikai vasúttársaság megrendelésére készülő új Avelia Liberty fantázianevű, nagysebességű motorvonat tervezése során a megrendelői igényeknek megfelelően kombinálta a kezdetektől saját fejlesztésűnek számító TGV-család és a Fiat vasúti üzletágának (Fiat Ferroviaria) felvásárlásával megszerzett Pendolinoplatform műszaki alapjait. Jaime Borrell, az Alstom fejlesztőmérnöke elmondta, hogy a cég folyamatosan dolgozik a két platform eltérő erősségeinek házasításán, valamint a részegységek egységesítésén – ez a gyártói oldalon a költségoptimalizálás miatt fontos. Hogyan is néz ez ki a gyakorlatban? Az Avelia Liberty vonatok elsőként kombinálják a TGV-vonatokon alkalmazott Jacobs forgóvázas szekrénykapcsolatot  és a Tiltronix aktív kocsiszekrény-billentési technológiát, mely a Pendolino-platformra jellemző. A sajátos kombinációra azért van szükség, mert az Amtrak villamosított fővonalán egyes helyeken a jövőben elérhetővé válik a 300 kilométer/órás sebesség (az Alstom 250 kilométer/óra felett már a Jacobs-forgóvázas megoldást javasolja nagyobb stabilitása és jobb futásminősége miatt), míg másutt a pályaadottságok miatt csak az aktív kocsiszekrény-billentéssel érhető el kedvezőbb menetidő. A nagyobb gyártók közül a Stadler Rail és a lengyel PESA szereplését érdemes még kiemelni. Előbbi a Siemens mellett a legtöbb járművet bemutató cég volt idén, és a Vossloh felvásárlásával immár a fővonali mozdonyokkal bővítve kínálatát, egyértelműen teljes spektrumú vasútijármű- gyártóként követel helyet a nagyok között. A cég Berlinben fő premierként kezelt EC250 (márkaneve Giruno) motorvonata a svájci vasút megrendelésére készült, a gyártótól megszokott igényes belsővel, a gyorsabb utascsere érdekében alacsonypadlós kivitellel (2. kép).

A Stadler ezzel a járművel belépett az emelt sebességű (<250 kilométer/óra) piacra, míg a másik új terület a hagyományos személykocsik nem túl aktív piaca – Berlinben mutatták be az azerbajdzsáni megrendelésre készülő hálókocsik egyikét. A svájci gyártó három szerelvényhez összesen harminc kocsit gyárt, köztük három étkezőkocsit is. A másik kiemelkedő gyártó a lengyel PESA volt, ugyanis ők a hagyományos regionális dízel és villamos motorvonatokon túl idén a lengyel állami vasút távolsági üzletága, a PKP Intercity megrendelésére gyártott PesaDART villamos motorvonatot is elhozták Berlinbe. A most bemutatott nyolcrészes távolsági motorvonat ütközők közötti hossza 150 320 mm, padlómagassága 760 mm, 3 kV egyenáramról üzemel, és 160 kilométer/órás sebességre alkalmas. A PesaDART 250 km/óra végsebességű változatban is elérhető, a kifejezetten hosszú távú (akár 8 órás) utakra tervezett, igényes belső térrel együtt ez pedig azt is jelenti, hogy a Stadler EC250-es motorvonatának konkurenciája is lehet a lengyelek új büszkesége. A DART motorvonatból a PKP Intercity számára 20 példányt szállítottak, melyek a közelmúltban álltak forgalomba. Az elmúlt években kibontakozó trend a kétéltű, „last mile” (azaz segéddízelmotoros) és egyéb alternatív erőforrású vasúti járművek kínálatának bővülésével továbbra is zajlik, ám több szempontból tisztulni látszik a piac. A klasszikus fővonali „last mile” villamos mozdonyok közül a Vossloh spanyol egysége, immár a Stadler égisze alatt, egy igen megfontolt konfigurációt hozott Berlinbe. A UKDual fantázianevű, a Direct Rail Services számára készülő dízel-villamos mozdonyba (3. kép) a géptér helykínálata és a közismerten szűk brit űrszelvény adta kereteket maximálisan kihasználva egy 708 kW teljesítményű, Caterpillar C27 típusú dízelmotort építettek be.

Ezzel az erőforrással dízelüzemben 40-50 kilométer/órás végsebességgel akár egy brit hálózaton szokásos méretű tehervonat is továbbítható, nagyjából kijelölve a „last mile” kategória felső határát. A Vossloh képviselői szerint nagyjából a következő lépcsőnél, a Caterpillar C32-es, 900 kW teljesítményű motorjánál lépünk át a teljes értékű kétéltű, vonali dízel-villamos mozdony közötti határvonal másik oldalára. A UKDual tervezésében részt vevő mérnökök szerint a teljesítmény mellett az üzemanyagkészlet is megkülönböztetheti a segéddízelmotoros „last mile” és kétéltű, dízel és villamos üzemben is teljeskörűen használható mozdonyokat – előbbi esetben csak 300-400 liter körüli tüzelőanyagkészlet fér a gépbe, míg utóbbinál már 1500 liter körüli érték célszerű. A UKDual egyébként 1800 literes tartállyal bír, így a gyakorlatban ez javítja a mozdony felhasználhatóságát, és közelebb viszi a ténylegesen kétéltű gépek csoportjához. Bár a Caterpillar C27-es és C32-es motorjai kompakt erőgépek, tömegük mégis jelentősen megváltoztatja a súlypontot, így ennek kiegyensúlyozása fontos feladat volt a tervezés során, valamint a géptér sarkába beügyeskedett motor hűtésének megoldása is komoly kihívást jelentett. A villamosított fővonalakról iparvágányokra kalandozó, kisebb elegyrendezési feladatokat ellátó mozdonyok felsővezeték nélküli szakaszon megtett „utolsó mérföldjeire” a kis méretű dízelmotorokon kívül kézenfekvő megoldás lehet az akkumulátoros üzem. Ilyen gépek már évtizedekkel ezelőtt készültek (főleg az áramnemek közötti rendszerváltó állomások tolatási igényeinek kiszolgálására), de az osztrák TecSol GmbH mindezt modern alapokon gondolta újra. Az InnoShunt névre keresztelt mozdonyt (4. kép) az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) egyik 1063-as sorozatú villamosmozdonyából alakították ki, és a járműben mind akkumulátorok, mind pedig szuperkondenzátorok helyet kaptak – utóbbiakat elsősorban a vonatindítás megkönnyítésére alkalmazzák, míg a tényleges felsővezeték-független üzemidő zömét az akkumulátorok biztosítják.

A fejlesztők célja az volt, hogy a jármű nagyjából 400 tonnás vonatokat tudjon mozgatni, és körülbelül egyórás üzemidőt érjen el a felsővezeték nélküli üzemben – ez a legtöbb helyen elegendő a villamosított fővonal közelében lévő üzemek nem villamosított vágányain a tolatási mozgások elvégzésére, majd a villamosított szakaszra való visszatérésre. A személyszállításban is lassan, de biztosan terjednek a különféle hibrid és kétéltű megoldások. A brit motorvonatpiacon továbbra is komoly játékosnak számító Siemens például már céltudatosan nem is próbálkozik a dízeles szegmensben, hanem a tüzelőanyag-cellás és akkumulátoros technológiákkal szeretne visszatérni a nem villamosított vonalakra. Kiegészítő erőforrásként akkumulátort tartalmazó hibrid hajtáslánccal szinte már mindegyik kortárs motorvonatcsalád elérhető, sőt a hagyományos felsővezeték-dízelmotorakkumulátor trión túl egyes gyártók komolyan fogadnak a tüzelőanyag-cella vasúti jövőjére. Az egyik ilyen világpremier az Alstom nevéhez fűződik, aki Berlinben mutatta be a német regionális forgalom igényei szerint kialakított, tüzelőanyag-cellás Coradia iLint motorvonatot (5. kép).

Henri Poupart-Lafarge vezérigazgató a sajtóeseményen kiemelte, hogy a francia gyártó a világon elsőként kínál hidrogénnel üzemelő tüzelőanyag-cellás vasúti járművet a személyszállítási szegmensben, az új iLint motorvonat pedig működése közben nem bocsát ki szén-dioxidot. A reménybeli üzemeltetők egyik fő kételyére, a hidrogéntárolási-töltési infrastruktúra hiányára kínál megoldást az Alstom: partnerével készen áll arra is, hogy kulcsrakészen kiépítse a szükséges telephelyi infrastruktúrát a vonatok üzemeltetéséhez. Az iLint fejlesztéséről egyébként a 2014-es InnoTrans alatt írták alá a szándéknyilatkozatot, és az eredeti, 2017-es céldátumhoz képest némileg korábban el is készült az első példány. A látványosabb járműtechnikai fejlesztések közül még egy újdonságot érdemes kiemelni, ami – legalábbis a célpiac szemszögéből – valódi áttörésnek számít. Régi álom a híresen szűk brit űrszelvénybe emeletes vonatot tervezni, ám a látványterveken eddig nem sikerült érdemben túllépni – a repüléstechnikával foglalkozó Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. standján viszont idén egy 9 méteres, életnagyságú mock-up modell képében testet öltött egy lehetséges gyakorlati megoldás. A német mérnökiroda a brit Rail Safety and Standards Board pályázati felhívására dolgozta ki a koncepciót, beleértve a főbb gyártástechnológiai irányelveket is. A főhajtás kétszeresen is indokolt: egyrészt azért, mert 160 centiméternél magasabb utasok a felső szinten nem tudnak felegyenesedni (az ülések közötti folyosó a 2+1 üléselrendezés miatt nem a jármű középvonalába esik), másrészt a német tervezők a reménytelennek tűnő kihívást még így is egészen élhető módon oldották meg. A tervek szerint a jármű a teljesen alacsonypadlós villamosok jelentős részéhez hasonlóan egyedi kerékhajtású lenne, ez a megoldás pedig a 160-200 kilométer/órás vasúti közlekedés területén még nem bizonyított. Az összes kábel- és szellőzőcsatornát az oldalfalakon, az ablakok alatt vezetik, poggyásztartó rácsokat pedig ne is keressünk a fejünk felett – a hajunk már a tetőt súrolja, a nagyobb csomagoknak pedig külön poggyászkocsikat terveznek. Ha már tető: az utastér-világítást 3 milliméteres vastagsággal kellett megoldani, a kocsiszekrény pedig acélból készülne, mert a kívánt szekrényszilárdság az adott méretezés mellett alumíniumprofilokkal nem biztosítható. Az innovatív vonat a hagyományos szerelvényeknél 30%-kal nagyobb ülőhely-kapacitást kínálhat, ami a zsúfolt brit hálózat adottságait ismerve meg fogja mozgatni a leendő vevők fantáziáját, a DLR pedig már a brit piacon érdekelt járműgyártók körében keres partnert a megvalósításhoz.

Járművek után lássunk néhány technológiai újdonságot
Az információtechnológia vasúti alkalmazása idén is kurrens témának számított, legyen szó akár az érintőkártyás jegyekről, az okostelefonos alkalmazásokról, utastájékoztató robotokról (6. kép), vagy akár menet közbeni jármű-diagnosztikáról, illetve központi forgalomirányításról.

A vasúti érzékeléstechnika egyik aktuális fejezete például a helymeghatározás pontosságának növelése, mivel az elterjedt, műholdas jeleken (GPS és GLONASS) alapuló helymeghatározás vasúti alkalmazását számos tényező bonyolítja. Kézenfekvő, hogy alagútban nem működnek a műholdas rendszerek, de akár nagyobb állomásokon is gyenge lehet a jel, ami nagyobb pontatlanságot eredményez. A szakemberekkel folytatott helyszíni beszélgetések során többször felmerült, hogy három-öt méteres hiba szinte mindig marad a GPS-alapú helymeghatározásban, ez pedig a vasútüzem sajátosságai miatt komoly hátrány; például többvágányú pályán nem lehet biztonsággal megmondani, melyik sínpáron halad a vonat, illetve a GPS-technológia kifejezetten gyenge pontja a két, azonos vágányon haladó vonat közötti precíz távolság meghatározás. Több gyártó is kínál többé-kevésbé összetett rendszereket a fenti hiányosságok kiküszöbölésére, de a legígéretesebbnek számító fejlesztés talán a DB Systel idén bemutatott, RailPos fantázianevű rendszere. A RailPos egy gyorsulásmérőkön, giroszkópokon, nyomásérzékelőkön, radaron és odométereken alapuló, meglehetősen összetett rendszer, mely a műholdas helymeghatározás által szolgáltatott koordináták és a részletes pályaadatok felhasználásával képes a nagy pontosságú helymeghatározásra. A sokféle érzékelőn túl a rendszer lelke a pályahálózat nagyon precíz, egy hagyományos útvonalkönyvnél lényegesen részletesebb adatbázisa, melyben a távolságadatokon és a pályaelágazások pontos helyein túl a pálya lejt- és dőlésviszonyai is szerepelnek. A RailPos további kritikus komponense a különféle szoftveres szűrők rétege – ez képes a kevésbé pontos GPS-jelek felülbírálására, vagy a nem várható irányú elmozdulások (például a GPS-jel szerint a jármű az egyik vágányról a szomszédosra „ugrik át”) korrigálására a pályaadatbázis alapján a ténylegesen várható irányú elmozdulásra. A fentiek együttesen lehetővé teszik azt, hogy egy nagyméretű pályaudvar váltókörzetében is biztonsággal meghatározható legyen az adott jármű helye. A RailPos rendszert jelenleg Ulm állomáson tesztelik, a DB AG 360 303 pályaszámú tolatómozdonyán; a gép kiválasztásánál fontos szempont volt, hogy zsúfolt állomási környezetben, ám földrajzilag mégis jól körülhatárolható területen mozogjon a gép, mivel a pályaadatbázis minőségének kritikus elemeit is a teszt során fogják meghatározni, hogy a későbbiekben a ténylegesen szükséges mennyiségű adat kerüljön felvételre a teljes hálózaton. A pontos helymeghatározáson túl a rendszer képes a járművet érő erőhatások regisztrálására is, ez pedig egészen új dimenziókat nyithat meg a valós idejű pályadiagnosztikában. Amint a standon kiállított maketten is bemutatták, a pályahibák okozta kisebb oldalirányú elmozdulásokat is precízen jegyzi a rendszer, így a RailPos segítségével a futásminőség tekintetében minden jármű egy bizonyos fokig mérővonat is lehet, mely valós időben jelentheti a pályavasútnak az észlelt pályahibákat. Eltérő technológiával, de sok tekintetben hasonló célból adaptálta vasúti célokra a német Frauscher Sensor Technology (7. kép) a csővezetékek felügyeletére már korábban is alkalmazott Distributed Acoustic Sensing (DAS) technológiát.

A megoldás lényege, hogy a pálya mentén elhelyezett optikai kábelbe belépő fényimpulzusoknak a kibocsátó fényforrás felé történő, visszairányú szóródásában a kábel közelében létrejött hanghullámok torzulásokat idéznek elő, a torzulás helye pedig megfelelő algoritmusokkal meghatározható. A fényszórásban bekövetkező változások intenzitásából és időbeliségéből számos információ kinyerhető a hangforrásra vonatkozóan. A rendszerrel a vonatok elhaladásának ideje mellett például síntörések helye is meghatározható, vagy éppen az alagúti vágányok környezetében illetéktelen személyek behatolása is kimutatható. Egy lézeres fényforrás és a hozzá tartozó jelfeldolgozó egység 40 kilométernyi kábel bevilágítására és leképezésére képes. A Frauscher többféle induktív, a pálya teljes hosszában futó kábelekre alapuló érzékelési technológiát megvizsgált a fejlesztés folyamán, a DAS módszerrel pedig 2013-ban mutatták be az első eredményeket.
Az idei InnoTranson már több száz kilométernyi vasútvonalon végzett éles tesztek eredményét mutatta be a cég, melyek során számos ígéretes alkalmazási terület merült fel – természetesen komoly gyakorlati kihívásokkal együtt. Az egyik ilyen nehézség, hogy a hanghullámok kiváltotta jelekből még nem tudják meghatározni a hangforrás pontos távolságát az érzékelőkábelhez képest, így például többvágányos pálya esetén nem mondható meg, melyik vágányon haladt el a vonat (a probléma hasonló a műholdas helymeghatározásnál tapasztalthoz). A folyamatos érzékelés komoly perspektívával rendelkezhet a nagy tömegű vonatokkal dolgozó, bányákhoz kapcsolódó vasutakon, ahol a vonatszakadásnak vagy egy alkatrész földön vonszolásának („equipment dragging”; ez lehet akár meglazult alkatrész vagy siklott kerékpár) felismerése komoly károkat előzhet meg. Sajnos éppen ezen a területen még nem kielégítő a DAS pontossága, például a vonathossz meghatározásának néhány méteres bizonytalansága és az egyes tengelyek felismerésének pontatlansága miatt még nem képes a helyhez kötött tengelyszámlálók kiváltására. A fejlesztés természetesen nem áll meg, így minden bizonnyal érdekes lesz nyomon követni a DAS jövőjét a vasúti területen. A DAS átvezetett minket a helymeghatározásról a menet közbeni járműérzékelés és diagnosztika területére. A kiállításon megismerkedhettünk a német Advanced Security Engineering AG (ASE AG) NUMBERCheck nevű rendszerével, mely képes menet közben leolvasni a tehervonatok kocsijainak egyedi azonosítóit, illetve számos további paraméter érzékelésére is alkalmas. A rendszer lelke a pálya menti jelzőhídra vagy oszlopra telepített nagy felbontású kamerarendszer, melyet LED fényforrások és a szerelvény kocsijainak elkülönítését segítő kerékérzékelők egészítenek ki. A NUMBERCheck nemcsak a kocsik egyedi azonosítóit képes leolvasni (mely az ellenőrzőszám segítségéve automatikusan visszaellenőrizhető), hanem akár a rakományként továbbított konténerét is. A járművekről megfelelő felbontású kép is készül, melyen kérdéses esetben kezelő is ellenőrizheti az adatokat. Az adatokat fel lehet használni például pályahasználati és egyéb díjak számítására, konténerek pozíciójának követésére, illetve a kiegészítő funkciókkal kibővítve számos egyéb célra – ennek a fantázia mellett csak a képfeldolgozó algoritmusok lehetőségei szabnak határt. A kiegészítő funkciók között szerepel például a járművek fékváltójának leképezése és a fékváltó állásának meghatározása, az önürítős és tartálykocsikon a dómfedelek állapotának ellenőrzése, a szállított veszélyes anyagok jelzőszámainak ellenőrzése, vagy akár a meglazult takaróponyvák felismerése. Az automatikusan mentésre kerülő kép segítségével a szoftver számára kérdéses helyzet is sok esetben feloldható anélkül, hogy a vonat helyszíni szemléjére szükség lenne. A rendszer előnyösen felhasználható rendező pályaudvarok vonatfogadó és -indító vágányain, kikötők vagy nagyobb forgalmú iparvágányok kiágazásainál.
Hasonló, ám az áruszállítás helyett inkább általános felhasználásra szánt átfogó diagnosztikai megoldást kínál az olasz SelectraVision diagnosztikai „portálja”, melyet idén telepítettek először a milánói főpályaudvar közelében. A diagnosztikai kapu többféle pálya menti diagnosztikai funkciót egyesít, így nagy felbontású kamerákkal és lézeres letapogatással vizsgálja az áramszedők épségét (PantoCheck rendszer), ellenőrzi a jármű profilját az űrszelvényen túlnyúló alkatrészek detektálásra, valamint 150 kilométer/ óra haladási sebességig képes a járművek kerékprofiljának letapogatására.

Összegzés
Összegzésként elmondható, hogy a 2016-os InnoTrans kiállítás is a már megszokott színvonalon és továbbra is egyre élénkebb érdeklődés mellett került megrendezésre. Ezúttal is számos olyan újdonságot láthatott a vásárra kilátogató érdeklődő, mely az elkövetkezendő években a kötöttpályás közlekedésben általánosan elterjedhet. A járműgyártók továbbra is elkötelezettek fejlesztéseik bemutatása mellett, de egyre többen próbálják megtalálni a modern technológiákon alapuló bemutatási módozatok helyét a berlini eseményen is. Ennek megfelelően minden bizonnyal át fog alakulni az InnoTrans összképe is a következő kiállítások során – hogy ez lassú átmenet vagy hirtelen változás lesz, az majd talán 2018-ban kiderül.