Minden vállalkozás célja, hogy magához kösse a fiatal, jól képzett szakembereket. A vasutas mérnökök számára – teljesen érthetően – a nemzeti vasúttársaság az a munkahely, amely megtestesíti az ideális posztot. Mégsem találnak egymásra – állítják egybehangzóan beszélgetőtársaink: a Műegyetem oktatási dékánhelyettese, Szabó András professzor és a kar negyedéves hallgatója, Várhelyi Márton.
„Szomorú tapasztalat, hogy a MÁV munkaerő után kutató hálózata mennyire nem befogadó az újonnan végzettek iránt. Közlekedésmérnökként szinte lehetetlennek tűnő feladat kijárni a MÁV-hoz vezető utat. Pedig ha már az egyetemi évek alatt mentori, ösztöndíjas program keretében foglalkoznának a hallgatókkal, akkor valószínű, hogy többen keresnék nagyobb bizalommal a vasút kegyeit, és látnák meg benne az élethosszig tartó munkahelyet, mint a régebbi, már csak emlékképekben élő nagy vasutas időkben.” Ilyen, és ehhez hasonló mondatok olvashatók abban a levélben, amelyet Várhelyi Márton közlekedésmérnök-hallgató, a Közlekedésmérnöki Szakkollégium elnöke juttatott el lapunkhoz. Habár az országban számos magáncég működik a vasút területén, akár gyártóként, szolgáltatóként vagy üzemeltetőként, a mérnökhallgatók számára érthetően az állami vasúttársaság testesíti meg azt, amire vágynak: az országos méretű, évente 365-ször 24 órában működő nagyvasutat. Ez egyfajta érzelmi döntés, minden gyereknek van egy korszaka, amikor vasutas szeretne lenni, de néhányan ezt soha nem növik ki. Ők azok, akik azért mennek közlekedésmérnöknek, hogy vasutasok legyenek. Érthető a csalódásuk, amikor kiderül, hogy ez az út rögösebb, mint elképzelték. Várhelyi Márton saját történetét mondta el, miért nem tudott részt venni egy diákmunkaprogramban, amit hivatalosan meghirdettek. Szavai szerint leendő állomáshelyén a vezető azt kérte, intézze el az adminisztrációs teendőket a MÁV humánerőforrás-osztályán.
A megadott munkatárs továbbadta a feladatot egy másiknak, aki pedig végül is nem intézett semmit. A gyakornoki munka kútba esett. Hasonló történetekkel tudnak szolgálni Márton évfolyamtársai is: hiába a szakmai érdeklődés, a vonzalom, az ország egyik legnagyobb munkáltatója láthatóan nincs felkészülve az egyetemistákkal való együttműködésre.
A diákok tapasztalatait megerősítette kérdésünkre Szabó András helyettes dékán, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Járművek és Járműrendszeranalízis Tanszék tanára. A tanár úr szerint az egyetemen jelenleg is azon dolgoznak, hogy a képzési terveket, az órarendeket úgy alakítsák át, hogy abban helye legyen a duális, vagy ahogy a BME-n nevezik, párhuzamos képzésnek.
Magyarul, a hallgatók úgy dolgozhassanak a saját érdeklődési körüknek megfelelő témákon, hogy közben hasznos munkát is végeznek a piacon tevékenykedő cégeknél. Ehhez alaposan át kell gondolni a jelenlegi hároméves BSc és kétéves MSc képzést. A szakosodás már az alapképzésben megkezdődik, a hallgató kiválaszt egy területet, és annak az alapjaival megismerkedik. Az egyetem célja, hogy az alapszak után a hallgatók folytassák a mesterképzést, ahol a már kiválasztott területtel magasabb elméleti szinten ismerkedhetnek meg. Ebbe a struktúrába kell beilleszteni a piacon működő cégeknél végzett gyakorlati munkát.
Természetesen nem az a cél, hogy a hallgatók egy irodában ücsörögjenek a gyakorlat idején, és haszontalan feladatokat bízzanak rájuk, hanem a helyben megbízott témavezető segítségével beássák magukat valamilyen szakterületbe, és ebből később szakdolgozat, majd diplomamunka is szülessen. Ez a piaci szereplőnek is érdeke, hiszen az elkészült dolgozat rögzíti, összefoglalja egy szűkebb terület adatait, folyamatait, tudnivalóit, amelyeket a cég is használhat utóbb. Szabó András professzor szerint a legfontosabb az lenne, hogy az iskolában szerzett elméleti tudás és a gyakorlati munka egymást segítsék, a hallgató felkészültsége jó benyomást gyakoroljon a munkahelyen, általa hatékonyan tevékenykedjen, a sikerrel elvégzett gyakorlati munka pedig értelmet adjon az elmélet elsajátításának. A duális képzés színtere a BSc szint, Szabó professzor szerint a mesterszakon párhuzamos, azaz elméleti és gyakorlati képzésnek van helye. A mesterszakos hallgatók már rendelkeznek mérnöki alapképzettséggel, azaz eszerint mozoghatnak a munkahelyeken. Az ilyen gyakorlati tevékenységnek az is a jelentősége, hogy a hallgatók számára kiderül, milyen munkát is jelent az a mindennapi életben, amelynek az elméletét évek óta tanulják. Ezért érdemes egy-egy szakterülethez tartozó részterületeket végigjárni, hogy kiderüljön, milyen munkához vonzódik leginkább a fiatal mérnök, vagy éppen melyik az, amit biztosan nem választana. Az MSc képzés négy félévéből egy vagy két félévet tölthet el a hallgató a párhuzamos képzés keretein belül. Azaz lesznek olyan időszakok, amikor napról napra, mint egy munkahelyre jár be a mérnökjelölt, míg máskor órákat látogat vagy vizsgázik.
Az egyetemisták jelentős része szívesen dolgozna a tanulás mellett, akár diákmunkán, nyáron, akár valamilyen szerződéses formában, ösztöndíjasként – mondta a Közlekedésmérnöki Szakkollégium elnöke.
– Sokféle egyetemen járva láttam már, hogy a külső cégek nagy hangsúlyt fektetnek az egyetemi képzés támogatására, a hallgatók ösztönzésére.
És itt most elég, ha csak olyan magyar példákra gondolunk, mint az Audi, a Mercedes vagy a Bosch – mondta Várhelyi Márton.
– Nyilván a vasúttechnikában és vasútépítésben a cégek nagysága és lehetőségei nem teszik lehetővé, hogy egész tanszékeket tudjanak üzemeltetni és magában a gyárban biztosítsanak lehetőséget a hallgatók szakmai fejlesztésére.
Meggondolandó azonban, hogy milyen más, könnyen kivitelezhető – legalábbis annak tűnő – megoldásokkal serkentsék az érdeklődést. Gondolok itt például az olyan jellegű képzésekre, tanfolyamokra, amelyek jelenleg csak a vasút berkein belül elérhetőek. Még ha az ember direkt a vasútban gondolkodik is, sajnálattal tapasztalja, hogy elsősorban a fenntartó személyzet belső képzései még azok előtt is zárva vannak, akiket érdekel a szakma olyan mélységben, hogy az egyetemi, magas szintű tudása mellé a csavarmeghúzás, forrasztás tudományát is elsajátítsa. Erre manapság sem az egyetem falain belül, sem a cégeknél jellemzően nincs lehetőség. Pedig mennyivel egyszerűbb lenne mind a tervező, mind a kivitelező dolga, ha a technológia adottságaival és korlátaival számoló mérnök a munkás fejével gondolkodva tervezné meg a berendezést, figyelembe véve azt, hogy ő maga hogyan csinálná meg a feladatot – fejtegette a Közlekedésmérnöki Szakkollégium elnöke.
Nagyon fontos, hogy egy vasútgépész ne csak a számítógép mellett találkozzon mondjuk egy mozdonymotorral – mondta Szabó András. Mert kétségtelen, hogy a gépkocsiban, a hajóban ugyanazon az elven működik a dízel, mint a mozdonyban, de a dimenziók, a tömegek, az adott közegben való mozgás követelményei miatt alkalmazott megoldások teljesen eltérőek. Oda kell állni a mozdony mellé, látni kell, hogy mekkora egy motorblokk, egy hajtókar, egy dugattyú. Látni kell, milyen eszközökkel mozgatják ezeket, egyáltalán milyenek a szerszámok, a körülmények.
Azt is jó lenne tudni, hogyan dolgozik az az ember, aki meghúzza a csavarokat, forrasztja az elektromos kötéseket – vélekedett Várhelyi Márton. A hallgató megpróbált bejutni a MÁV berkein belül szervezett OKJ-s vasútiműszerész-tanfolyamra. Szívesen fizetett is volna érte, ám nem találták meg azt az adminisztratív megoldást, amely lehetővé tette volna, hogy elvégezze a képzést. Ha szorosabb lenne az intézményes együttműködés az egyetem és a MÁV-csoport között, akkor ezek az adminisztratív akadályok is könnyebben leküzdhetőek lennének – vélekedett a professzor. Egyébként vannak jó példák az együttműködésre, példaként említette a Knorr Bremse Hungaria Kft.-t, azaz a fékgyártómulti magyarországi leányvállalatát, ahol számos egyetemi hallgató végezte a szakmai gyakorlatát. Valamint a Siemens, Thales, Swietelsky és egyéb vasútépítésben, üzemeltetésben érdekelt cégek is szívesen foglalkoznak velük és alkalmazzák a Műegyetemen végzett, és nem csak közlekedésmérnök-hallgatókat.
Lapunk a kérdéssel megkereste a MÁV-csoport kommunikációs osztályát, amely a következő választ adta:
A MÁV Zrt. – más munkáltatókhoz hasonlóan – bizonyos speciális tudást igénylő szakterületeken (pl. GSM-R rendszer, villamosmérnöki terület) mérnök- utánpótláshiánnyal küzd. A probléma megoldása érdekében minden évben részt veszünk a Műszaki Egyetem Állásbörzéjén, szakmai gyakorlati és szakdolgozat-írási lehetőséget kínálunk, és a már végzett hallgatókat Pályakezdő diplomás programunkba várjuk. A MÁV Zrt. éves szinten mintegy 30–50 hallgatónak biztosít lehetőséget kötelező szakmai gyakorlat letöltésére. A Budapesti Műszaki Egyetem több karával (közlekedésmérnöki, építőmérnöki, villamosmérnöki, építészmérnöki) is rendszeresen kötünk együttműködési megállapodásokat e tárgyban.
Célunk, hogy a működésünk szempontjából fontos szakokon tanulók számára lehetőséget biztosítsunk az alkalmazott vasúti technológiák és eszközök megismerésére. Az ország különböző pontjain, hat területi központunkba (Budapest, Debrecen, Miskolc, Pécs, Szeged, Szombathely) várunk elsősorban közlekedésmérnököket, villamosmérnököket és építőmérnököket, de egyéb területekről (például humán, gazdasági, kommunikáció) is fogadunk érdeklődőket. Elmondhatjuk, hogy érdeklődőkben nincs hiány, többszörös a túljelentkezés.
A szakmai gyakorlat hossza pár héttől néhány hónapig terjedhet. A diákokat törvényi keretek között, hallgatói munkaszerződéssel foglalkoztatjuk. Fizetést az egybefüggő hathetes vagy annál hosszabb idejű szakmai gyakorlat esetén kapnak a hallgatók.
A gyakorlat hossza és a szakterület jellege nagymértékben befolyásolja, hogy mennyire tud a hallgató belefolyni a napi munkába.
A mérnöki területeken az első hetek a folyamatok megismerésével telnek. Hosszabb, legalább 12 hetes gyakorlat esetén már kisebb érdemi feladatokban is részt vehetnek. El kell azonban mondanunk, hogy a forgalommal összefüggő területeken a tevékenység veszélyes üzem jellegéből adódóan a szakmai gyakorlat fő célja, hogy a hallgatóval kölcsönösen megismerjük egymást a hosszú távú együttműködés reményében. Tapasztalatunk szerint, akik nálunk töltik a gyakorlatot, és belülről, a napi működésben is megismerhetik a vasút működését, nagyon hamar elkötelezetteké válnak. A nálunk szakmai gyakorlatot töltőkre ezért potenciális munkatársakként tekintünk. A diploma megszerzése után a frissen végzett szakembereket Pályakezdő diplomás programunkba várjuk vissza.
A pályakezdő mérnököket tovább képezzük, szakmai képzéseken és fejlesztő tréningeken vesznek részt. Szakmai életútjukat több éven át támogatjuk, figyelemmel kísérjük. Más cégektől eltérően mi már erre az időszakra is versenyképes bért biztosítunk, nyolcórás munkaviszony keretein belül.
Többen a diplomamunkájukat is vállalatunknál készítik el, a szakmai gyakorlat ideje alatt megismert szakemberek támogatásával. Honlapunkon jelenleg is több mint száz szakdolgozattéma található: http://www.mavcsoport.hu/mavcsoport/szakdolgozatirasi-lehetoseg
Vasúti képzés a győri egyetemen
A Széchenyi István Egyetem jogelődjének, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolának 1968-as megalapítása óta Győrben jelen van a vasúti mérnökképzés – mondta el Szabó Lajos egyetemi adjunktus. A képzés hagyományosan a vasútüzemi és a vasútgépész, valamint a távközlési és biztosítóberendezési területekre terjed ki. Az 1993-ban több tanszék összeolvadásából megalakult Közlekedési Tanszék, illetve annak jogelődje, a Vasútüzemi Tanszék elsősorban a vasútüzem végrehajtó, illetve menedzsmentterületeire képez mérnököket. A győri vasúti mérnökképzés helyzete speciális, hiszen az országban Győrben történik a legnagyobb létszámú vasútimérnök-kibocsátás.
A képzésben több évtizedes múltra tekintenek vissza a jól kiforrott és eredményesen működő szakmai kapcsolatok. A kapcsolatok szerteágazónak mondhatók, hiszen a vasútvállalatok mellett régi kapcsolatok vannak olyan vállalatokkal, ahol a kötöttpályás közlekedés valamilyen formában jelen van (BKV, vidéki közlekedési társaságok, szállítmányozó cégek, nagy vállalatok vasútüzemei).
A később megalapított közlekedési szervezetekkel is jól működő szakmai kapcsolatokat építettek ki (BKK, VPE). A kapcsolatok hozadéka kölcsönös előnyöket nyújt mind az egyetem, mind a gazdálkodó szervezetek számára. Az egyetem egyeztetve a gazdálkodó szervezetek által megfogalmazott elvárásokat, a piac számára használható és hamar „hadra fogható” vasúti mérnököket bocsát ki. Az eredményesen használható vasúti mérnökök kibocsátása mellett a szakmai kapcsolatok a vasúti képzés jó hírnevét tovább öregbítik. Továbbiakban nagyobb hangsúlyt kívánunk fordítani a gyakorlatorientált képzésre, még inkább figyelembe véve a gazdálkodó szervezetek elvárásait. Így akarunk a munkaerőpiac elvárásainak fokozottabban megfelelni. Szakmai partnereinkkel folyamatos a kapcsolattartás a még eredményesebb képzés érdekében. A szakma képviselői gyakran tartanak a hallgatóknak motivációs előadásokat, ahol esettanulmányok keretében mutatják be a nálunk végzettek karriertörténetét.
A vasúti képzés anyaga felöleli a kötöttpályás közlekedés valamennyi területét. Az elméleti tudásanyag átadása mellett törekszünk a modellezés-tervezés gyakorlatával is megismertetni a hallgatókat. Vásárolt és együttműködési szerződés keretében oktatási célra kapott programok segítik a gyakorlati képzést. A jogelőd főiskola és a MÁV korábbi együttműködési szerződésének értelmében 2014-ig a győri MÁV-tanműhelyben telepített forgalmi szimulációs rendszert használtuk az oktatásban. A képzés során szakmai partnereink jelentős segítségével több szakmai utat szervezünk a hallgatóságnak. Néhány példa a legnépszerűbbek közül. Többnapos út vezet a záhonyi átrakókörzetbe ukrajnai kirándulással. Lehetőség van a rendező pályaudvari üzem, valamint az üzemirányítás helyszíni tanulmányozására.
A kirándulások helyszínei gyakorlatilag lefedik az ország területét Őrihodostól Szolnokon át Záhonyig.
Nem hagyható figyelmen kívül azon hallgatók jelentős száma sem, akik valamilyen felnőttképzési formában jutottak diplomához.
Végzett hallgatóink között van vezérigazgató, igazgató. Jellemző a végzett győri vasúti mérnökök keresettségére, hogy az oktatási területtől a vidéki közlekedési vállalatokig mindenütt találkozhatunk velük. Természetesen a legnagyobb felvevőpiacot a vasútvállalatok jelentik.
A győri vasúti mérnökképzés felnőttkorba lépett. Több olyan hallgatónk van, aki már a második generációhoz tartozik, hiszen a hallgató valamelyik szülője vagy éppen mindkét szülő ebben az intézményben végzett. Kérdésünkre, hogy nem tapasztalták-e a hallgatók a MÁV-csoport felé igyekezvén az adminisztratív nehézségeket, Szabó Lajos így felelt: Az egyetemen, illetve annak jogelődjében eltöltött lassan 30 évből két évtizede követem végzett vasutas hallgatóim útját, többekkel jó kapcsolatot ápolok mind a mai napig. Míg korábban a MÁV volt a legnagyobb és szinte kizárólagos felvevő, napjainkban ez már nem igaz. Az Ön által feszegetett problémák miatt is egyre kevesebb azon végzett hallgatók száma, akik a MÁV-nál tudnak elhelyezkedni. Nagyon hasznos a MÁV gyakornoki programja, ennek keretében több hallgatónk került a MÁV-hoz. Nagyobb érdeklődés mutatkozik a GYSEV, a BKV, a DB Schenker és más vasútvállalatok részéről. Több végzett hallgatónk került a BKK-hoz is.
Amint az ismertetőben is írtam, intenzíven keressük a vasútvállalatokkal a kapcsolatot annak érdekében, hogy számukra a leghasználhatóbb kimeneteket produkáljuk. Ez nagyobb esélyt ad a hallgatónak az elhelyezkedés szempontjából is. A végére egy megjegyzés. A vasút egy speciális üzem, az elsajátított elméleti ismeretanyag mellett nagyfokú gyakorlatot kíván meg. Vannak a hallgatóink között olyanok is, akik nehezen értik meg, hogy kellő gyakorlati tapasztalat és bizonyítás nélkül a vasúton nem lehet vezetői székbe beülni. Sokszor elmondom nekik én is, ennek ellenére valahogy az államvizsga után már többen a vezetői vagy irodai székbe vágynak…
Lehetőségünk volt beszélgetni Garamvölgyi Ádámmal, a Széchenyi Egyetem MSc hallgatójával is. „Az a véleményem, hogy egy közlekedésmérnöki pályára, vasúti pályára készülő hallgatónak elhivatottnak kell lennie. Nem hagyatkozhat csak arra a tudásra, amit az egyetem falai között megszerez, hiszen a BSc csak három és fél év. A szakosodás ebből pedig csak három félév, és ha közelebb akar jutni a gyakorlati ismeretekhez, azt az egyetem mellett más forrásból is ki kell egészítenie. De ez nem lehet probléma, hiszen az elhivatott hallgatónak egyébként is a vasút a hobbija, tehát mindent elolvas, megnéz, amihez hozzáfér. Közvetlen vasúti tapasztalatokat ismerősök, vasútnál dolgozó emberek révén kaphatunk leginkább.
A képzés alatt ennek az egyik legjobb módja az oktatók által szervezett szakmai kirándulások voltak. Ez nagyon hasznos és élvezetes, ugyanakkor ennél többre volna szükség, mégpedig az egyetemi órarendbe beépített, a vasúton történő szakmai-gyakorlati órákra. Az egyetem keretei között erre a célra a szakmai gyakorlatok állnak rendelkezésre. Ez hat hét időtartamú, Szabó Lajos tanár úr személyes kapcsolatai révén minden diák, aki erre törekedett, megtalálta a maga gyakorlati helyét.
Kérdés persze, hogy lesz-e folytatása a szakmai gyakorlatnak, azaz a hallgató kap-e állásajánlatot is? Ez már erősen változó, mostanában több hallgató azt a választ kapta érdeklődésére, hogy jelenleg nem indul gyakornoki program, talán majd ősszel. Persze nem a nemzeti vasúttársaság az egyetlen foglalkoztató, vannak, akik a BKK-nál, mások a GYSEV-nél igyekeznek állást kapni. Aki nem ragaszkodik a kötöttpályás területhez, kaphat állást a közúti személyszállításban vagy a logisztikában is. Más kérdés, hogy az elhivatott vasúti mérnökhallgatók arra törekszenek, hogy vasúttársaságnál helyezkedjenek el. Persze ezért tenni kell, utána kell menni, nem elég várni az ajánlatokat. Aki így tesz, azaz aktívan keres, az biztosan talál magának megfelelő munkát.”
Vasútmérnökképzés Pécsett
A pécsi mérnökképzésnek több mint 70 éves hagyománya van. 1943. szeptember 11-én kezdte meg működését a Pécsi Felső Építőipari Iskola, mely nemsokára felvette a Pollack Mihály nevet. Ez az intézmény már főiskolai szintű képesítést is adott magas- és mélyépítő szakterületen. A kétszintű képzést 1970-ben szétválasztották. A középszintű oktatás a Pollack Mihály Építőipari Szakközépiskola és Technikum, a felsőfokú pedig a Pollack Mihály Műszaki Főiskola keretein belül működött tovább, mindkettő a korábbi Felső Építőipari Iskola jogutódjaként. A szakközépiskola egyben a főiskola gyakorlóiskolája lett, első oktatói közül sokan kerültek ki a szakközépiskola tanári köréből.
A Műszaki Főiskola 1995. július 1-jével integrálódott a közel 650 éves pécsi Janus Pannonius Tudományegyetembe (ma Pécsi Tudományegyetem), 2004-től pedig egyetemi karként működik. A karon jelenleg 8 alapképzési (BA, BSc) és 8 mesterképzési (MA, MSc, osztatlan) szakon folyik oktatás, továbbá tíznél több szakterületen nyújtunk szakmérnöki képzést. A szakok nagy részét az építőipari szakterület, azaz az építész és építőmérnöki szakok teszik ki. Az építőmérnöki szakon belül szerkezetmérnöki és infrastruktúramérnöki ágazatra lehet jelentkezni. Idén indult be az angol nyelvű építészképzés 40–60 külföldi hallgatóval. A szomszédos országokkal meglévő intenzív kapcsolat mellett az elmúlt néhány évben a kar nagyon szoros kapcsolatot épített ki az amerikai MSU Denver egyetemmel, valamint a Pekingi Művészeti Akadémiával és a Shanghai Műszaki Egyetemmel. Denverben és Sanghajban pécsi építész és építőmérnök-oktatók részvételével közös képzés zajlik. Az építész szak tapasztalatai alapján tervezzük az angol nyelvű építőmérnök-képzés beindítását is. Infrastruktúra-építőmérnöki ágazaton az oktatás 2012-ben indult el, jelenleg csak alapfokú (BSc) képzés folyik. Az oktatás az Építőipari Szakmai Intézet – vezetője dr. Lindenbach Ágnes egyetemi tanár – keretein belül, elsősorban a több tanszékből egyesült Infrastruktúra és Mérnöki Geoinformatika Tanszéken zajlik. Az infrastruktúra-ágazat három szakirányra, a közlekedési létesítmények, a vízügyi létesítmények és településmérnöki szakirányra tagozódik. Eddig a három szakirány közül az utóbbi kettő nem indult még. A közúti szakterület a többszörösen díjazott dr. Gulyás András docens, a vasúti szakterület dr. Zsákai Tibor c. főiskolai tanár nevéhez fűződik. Zsákai Tibor 2013. decemberi nyugdíjba vonulása után a vasúti tárgyak oktatását Weinreich Zoltán vette át. A közlekedési szakirányon egységes oktatás folyik, az út és a vasút szakterület nem különül el egymástól. A két szakterület között csupán annyi különbség van, hogy milyen témában készíti el a hallgató a diplomatervét. A bolognai rendszer hiányosságai ellenére mindent megteszünk azért, hogy a pályakezdő építőmérnökök a lehető legnagyobb mértékű és leghasznosabb szaktudáshoz juthassanak. Az elméleti oktatás hathetes nyári szakmai gyakorlattal egészül ki. Az egyes tantárgyakból elkészítendő feladatok a valóságra épülnek. Például a vasúti mérőgyakorlatot egy, a MÁV által biztosított, forgalom alól kizárt vasúti pályán tartjuk. A diákok önállóan elvégzik a leggyakoribb vasúti pályaméréseket és ki is értékelik azokat. A vasúti pályaszerkezeteket is megismerhetik pályába építve. Vasúttervezés tárgyból meglévő vasúti pálya korszerűsítését sajátítják el, megismerve a tervezés elméleti alapjait, a meglévő pálya minden kötöttségével, korlátjával és egyediségével fűszerezve. A tervezési gyakorlat gondolkodásalapú, azaz a feladat megoldása során az élő feladat folyamatát, feltételeit, döntési folyamatait is elsajátítják. Az egészre a diplomatervezés teszi fel a koronát. A témák és megvalósításuk az MSc követelményszintet is elérik, illetve meghaladják. A diplomatervtémák a legtöbb esetben valós műszaki problémát vetnek fel, mellyel a hallgatók sikeresen birkóznak meg. Ezt tükrözik a díjnyertes diplomaterv-pályázatok (KTE diplomaterv-pályázat, ITS Hungary Nívódíj), a díjazottak MSc tanulmányaikat jelenleg más egyetemeken – Széchenyi István Egyetem, BME Építőmérnöki Kar, Drezdai Műszaki Egyetem – sikeresen helytállva folytatják. Diplomatervüket a 2014. évi ÉPKO Nemzetközi Építéstudományi Konferencián is bemutatták, mely hagyományt folytatva a későbbiekben mindig lesz előadóként pécsi végzős hallgató az ÉPKO-n. Az első közlekedési szakirányú hallgatók 2014 nyarán végeztek. Abban a félévben 18 fő szerzett építőmérnöki oklevelet, a diplomatervekből 10 közút, 8 pedig vasút témában készült. Jelen félévre a vasút témájú diplomatervezők száma elérte összesítve a 20-at, jelen félévben 7 fő készít vasúti témájú diplomatervet, 2 pedig út-vasút közös témában. Azok, akik nem kívántak továbbtanulni, megelégedettséggel helyezkedtek el, többen a Magyar Államvasutaknál. A visszajelzések azt igazolják, hogy az oktatási célkitűzéseink jó irányba mutatnak, az ifjú mérnökök a szakmát jól elsajátították.
Eller Balázs jelenleg Győrben MSc hallgató, a BSc fokozatot a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Karán szerezte, az ott töltött évekről kérdeztük
„Az iskolában a képzéssel kapcsolatban jó tapasztalatokat szereztem, nem történt ez másként a szakmai gyakorlat végzése közben sem. Azzal nem volt problémám, hogy az elméleti képzéssel párhuzamosan nem folyt volna gyakorlati munka is. Az a véleményem, hogy aki közben pénzt akar keresni, az végezze levelezőn, vagy várjon a duális képzés MÁV-nál való megjelenéséig. A szakmai gyakorlatra való bejutás azonban nem volt könnyű. A MÁV Vezérigazgatóságon minden évben induló gyakornoki programra azzal utasították el a jelentkezésemet, hogy előbb szerezzek diplomát. Ha kicsit is figyelmesen olvassák el az anyagomat, kiderült volna, hogy van diplomám, hiszen a BSc fokozatot már megszereztem.
Szerencsére személyes kapcsolatokon keresztül – az iskolában az egyik tanárom ismeretsége révén – mégis bejutottam a MÁV területi igazgatóságához hathetes szakmai gyakorlatra. Az ott végzett munka nagyon hasznos volt, egyrészt megismertem a pályadiagnosztikai terepmunkát, másrészt majdnem mindenkivel személyesen megismerkedtem a szakterületen, a területi igazgatóig bezárólag. Ezek a személyes kapcsolatok segítettek hozzá, hogy amikor közeledvén a diplomázáshoz munkahelyet kerestem, a MÁV Zrt. lett az elsődleges célpontom. Szerencsére a pécsi területi vasúti vezetők emlékeztek rám, és szívesen fogadtak. Örömmel mondhatom, hogy pár hónap múlva már MÁV-alkalmazottként fogok dolgozni. Az én esetem így sikeresen megoldódott, és évfolyamtársaim közül is többen már el tudtak helyezkedni, azonban magam is tapasztaltam, hogy az iskola intézményes együttműködése a MÁV-val nehézkes. Akinek nincs személyes ismeretsége, hanem a hivatalos csatornákon igyekszik bejutni a vasúttársasághoz, hiába köztudottan nagy a fiatalszakember-hiány, gyakran visszapattan a bürokratikus ügyintézés miatt.
A pécsi vasútimérnök-képzés jövője miatt is aggódni kell. Míg a mi évfolyamunk 80 fővel indult öt éve, tavaly már alig harmincan jelentkeztek az építőmérnök szakra, és ezen belül is még fennáll az ágazatválasztás lehetősége. Ebből kifolyólag a vasúti képzésre szakosodók száma tovább csökkenhet. Az iskolának, de a MÁV-nál is nagyobb súlyt kellene helyezni a leendő vasúti mérnökök tájékoztatására, mert félő, hogy Pécsett le fog állni az oktatás.”
