Ünnepélyes keretek között, 2014. december 17-én átadták a 2012–2014 között átépített kétvágányú Gyoma–Békéscsaba vasútvonalszakaszt, mely két nemzetközi vasúti közlekedési folyosó része. A beruházás keretében a vonalszakaszon lehetővé vált az engedélyezett sebességnek 160 km/h-ra, valamint a megengedett tengelyterhelésnek 225 kN-ra növelése.
Az emelt sebesség alkalmazása arra alkalmas korszerű szerelvényekkel akkor válik lehetségessé, ha a vonalon bevezetésre kerül az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer). A korszerűsítés keretében megtörténtek továbbá a kapcsolódó infrastrukturális fejlesztések is, amelyek érintik a pályát és kapcsolódó létesítményeit (vágányhálózat, kitérők, mérnöki létesítmények, felsővezeték, távközlési és biztosítóberendezések), magában foglalva a közbenső állomások teljes átépítését.
Az átépítési munkák kivitelezését a BÉKÉS-2012 Konzorcium nyerte el, melynek tagjai a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Közgép Zrt. és a Magyar Aszfalt Kft. A beruházás lebonyolításában oroszlánrészt kapott és végzett a Vasút-Híd-Út Kft. szakembergárdája. Cikkünkben elsősorban a pályás és műtárgyas feladatok végrehajtásával kapcsolatos gondolatainkat tesszük közzé.
Előzmények
A magyar vasútépítés kezdetén a Pest–Szolnok-vasútvonal kiépítése Szolnokig Széchenyi István tervei alapján már 1847 szeptemberére elkészült, azonban Szajol irányába a továbbépítést a Tiszahíd építése késleltette. A szabadságharc eseményei miatt a híd csak tíz évvel később, 1857-ben készült el. 1856-ban megalakult a Tiszavidéki Vasúttársaság. Elsőként 1857. november 25-én a Szolnok-Debrecen közötti vonalát adták át, mely a Pest–Szolnok közötti vasútvonalhoz csatlakozott [1]. Ezt követően a Tiszavidéki Vasúttársaság Szolnok–Debrecen közötti vonalából Szajol állomástól kiágazó, 143 km hosszú, Szajol–Arad közötti vasútvonalat a Középponti Vasúttársaság a még 1846-ban készített tervek alapján több mint tízéves késéssel valósította meg (1. ábra).
Jelentős műtárgyak épültek a szolnoki Tisza-hídon kívül még Gyománál a Körös (1. kép) és Mezőtúrnál a Berettyó felett. A szolnoki és gyomai hidak építését Gregersen Gudbrand (2. kép) norvég származású ácsmester irányította.
A vonal hatósági vizsgálata 1858. október 11-én, a vasúttársaság igazgatótanácsának bizottmányi próbamenete 1858. október 23-án történt. Ez volt az átadás napja is. Az ünnepélyt Aradon tartották, ahová délután 15 óra 30 perckor érkezett meg a különvonat. A Szajol–Arad közötti vasútvonal része a most átépült Gyoma–Békéscsaba-vasútvonalszakasz, amelyhez megépítésekor „D” jelű, 37,0 kg-os vassíneket használtak sínszeges leerősítéssel, szilárd illesztéssel, vágánymezőnként 6 faaljjal, a maximális aljtávolság 102,7 cm volt. Tisztelet illeti elődeinket, akik – a mai magasfokú gépesítéssel végzett átépítés üteméhez képest – pusztán kézi erővel, mindössze pár éves vasútépítési tapasztalattal hihetetlen gyorsasággal építették meg ezt a vonalat, bekapcsolva ezzel a Tiszántúl vidékét az ország és Európa vérkeringésébe, melynek köszönhetően a térség rohamos fejlődésnek indult [2].
Átépítés előtti állapot
A Gyoma és Békéscsaba állomások közötti vonalszakasz az átépítés előtt kétvágányú és villamosított volt, 210 kN engedélyezett tengelyterheléssel [7]. A bal vágány az 1960-as évek elején épült hézag nélküli kivitelben, és egyvágányú pályaként üzemelt. A vágányon a leromlott pályaállapot miatt jelentős hosszon évtizedekig 60, illetve 40 km/h sebességkorlátozás volt érvényben. Az 1980-as évek közepétől megvalósított pályakorszerűsítés keretében Gyoma állomás páratlan oldalához csatlakozóan, valamint Mezőberény állomás páratlan oldalához kapcsolódóan ívkorrekciót hajtottak végre. Az egyvágányú pálya mellé 1987-től épült meg a jobb vágány, amelyen a megengedett sebesség az átépítés előtti időszakig 120 km/h volt, melyet csak minimális mértékben kellett korlátozni. Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon mindkét vágány átépült a mostani átépítést megelőző időszakban végrehajtott pályakorszerűsítések során.
A vonalszakaszon a korszerűsítések az 1990-es évek közepén fejeződtek be. Ekkor Mezőberény állomáson történt átépítés, valamint Murony–Murony-elágazás között épült meg az új jobb vágány. Murony és Murony elágazás között a bal vágánnyal kapcsolatban semmilyen beavatkozásra nem került sor, ezért ebben az állomásközben a bal vágány a forgalom elől le volt zárva. A térség talajviszonyai, geotechnikai és hidrológiai adottságai rendkívül kedvezőtlenek. A terület gyakorlatilag lefolyás nélküli, mely azt eredményezi, hogy tavaszi olvadáskor, továbbá a nyári és őszi csapadékos időjárás alkalmával a belvizek szinte a látóhatárig terjedően lefolyástalan tavakat alkotnak, mivel a víz csak párolgással tud távozni. A térségben található kedvezőtlen agyagtalajok teherbírása száraz állapotban viszonylag nagy, víz hatására viszont elveszítik teherbírásukat, igénybevétel hatására képlékennyé válnak. Ez az évente többször megismétlődő folyamat a vasúti pálya teherviselő képességének alakulásában rendkívül negatív folyamatokat indított el, folyamatosan rontva a pálya alépítményi viszonyait.
A kivitelezés az első vágányzárral, 2012. szeptember elsején kezdődött. A feladat magába foglalta a kétvágányú vasúti pálya átépítését 2×32 vkm-hosszon, három állomás (Csárdaszállás, Mezőberény, Murony) komplett átépítésével. A kiviteli tervek jóváhagyása, engedélyeztetése meglehetősen nehézkesen haladt. Valamennyi tervet egyeztetni kellett a szakági üzemeltetőkkel (pl. a MÁV különböző szervezeteivel, közműszolgáltatókkal, területkezelőkkel stb.). Ez a munka komoly energiát, időt igényelt. Az engedélyeknek a kivitelezés kezdetére rendelkezésre kellett állniuk, mely sok szakember rendkívüli energiabefektetését követelte meg. Nehezítették a jóváhagyási folyamatot az államigazgatásban és a MÁV Zrt.-nél a projekt idejére eső szervezeti változások is. A fentiek mellett a projekthez kapcsolódó kisajátítási feladatokat és egyéb üzemeltetői megállapodásokat is el kellett végezni, amely rendkívül összetett feladat volt.
A projekt kedvezményezettje, a NIF Zrt. az adott szakasz átépítéséhez kapcsolódó munkálatokat három kivitelezői tender keretében bonyolította le:
- Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti vonalszakasz vasúti pálya rekonstrukciója (A vállalkozó).
- Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(bez.) vasúti vonalszakasz biztosítóberendezések, valamint távközlési és áramellátó berendezések korszerűsítési munkái (B vállalkozó).
- Mezőberény állomás területén új közúti felüljáró építése és kapcsolódó utak a 686+16,96 hm-szelvényben (C vállalkozó).
A vasúti vonalszakasz áttekintő helyszínrajza a 2. ábrán látható.
Az elvégzett feladat ismertetése A kivitelezés 7+1 építési szakaszból állt. A szakaszhatárokat az 1. táblázat tartalmazza [7].Pályaépítés
A vonalszakasz korszerűsítése során a 120. sz. vonalon a vonatforgalom folyamatos volt (3. kép).
A vasúti pálya korszerűsítésének legfontosabb feladata az átépülő pálya ívviszonyainak és alépítményi teherviselő szerkezetének 160 km/h sebességre alkalmassá tétele volt az állomásokon és a nyílt vonalon. Helyenként részleges vagy teljes alépítménycserére volt szükség. A megfelelő alépítményi teherbírás kialakítása nyílt vonalon és állomásokon nagyrészt földmunkás technológiával, Mezőberény–Murony-nyílt vonal jobb és bal vágányában alépítményi gépláncos technológiával (PM200-2R) történt (4. kép).
Az eredeti tervek szerint a Mezőberény–Murony állomásköz (698-742 szelv.) mindkét vágányának alépítményi kialakítása földmunkás technológiával volt tervezve – kiemelt feltételként került rögzítésre a régi alépítményben változó vastagságban, több helyen előforduló salakréteg teljes eltávolítása. A Vállalkozó a Mérnök Szervezettel együttműködve sikeres technológiaváltást valósított meg, melynek tervezését részletes geotechnikai vizsgálatokra alapozták. A mérések és helyszíni adottságok, kivitelezési peremfeltételek eredményeként döntés született az alépítmény gépláncos átépítéséről. A döntés megalapozottságát, ennélfogva a gépláncos alépítmény kialakításának egyenértékűségét a független szakértőként bevont győri Széchenyi István Egyetem szakértői véleménye is alátámasztotta. A módosított alépítményi terveknek megfelelően a kívánt alépítményi teherbírás elérése érdekében legnagyobbrészt 35 cm, rövidebb szakaszokon 45 cm vtg. vízzáró védőréteg került beépítésre, alatta merev csomópontú georáccsal és alatta 1 rtg. geotextíliával.
Műszaki ellenőri szempontból szakmai kihívásnak volt tekinthető az ismert földmunkás-alépítmény-átépítési technológia mellett a korszerű nagygépes alépítmény-átépítési technológiával történő kivitelezés műszaki ellenőrzése. A két technológia közötti legnagyobb eltérés, hogy amíg földmunkás technológia esetén a vágányt el kell bontani, majd a földmunka elvégzése után a vágányfektetés a feladat, a nagygépes technológia alkalmazásakor a bontás és fektetés elmarad. Ekkor a régi ágyazati anyag kiszedése, elszállítása és a leendő talajjavító szállítása, beépítése vágányon történik.
Ennek eredményeként sem a tükör felületén, sem pedig a talajjavító rétegen nem történik közlekedés, így a legtökéletesebb geometriai paramétereket lehet elérni, nem keletkezik egyik rétegen sem a közúti járművek okozta benyomódás. A nagygépes technológia alkalmazása esetén nem szükséges közlekedő földutak kialakítása, ezek folyamatos karbantartása, így környezetvédelmi szempontból a porképződés minimális. A kétvágányú munkaterületen a nagygépes kivitelezés okozta forgalmi akadályoztatás csökkenése mind a sebességkorlátozások mértékében, mind azok vasúti forgalomra gyakorolt hatásában megmutatkozott. A vasúti pálya alépítményének megfelelőségét a Mérnök rendszeresen saját kontroll-laborjával ellenőrizte (5. kép).

5. kép A Mérnök alépítményi kontroll-laborja ellenőrző mérést végez Mezőberény állomáson, fotó: Koller László
Az engedélyezett tengelyterhelés az átépítés után 225 kN. Az új pálya felépítménye UIC 60-as sínrendszerrel készült, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal. A kitérők (B60 XI, B60-800, B60-1800 rendszerűek) vályúaljas hajtóművekkel, speciális közlőművekkel, vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben, váltófűtő berendezéssel készültek (6. kép).
A megvalósult műszaki tartalom részletezve:
- jobb vg.: 31 574 vm
- bal vg.: 31 540 vm
- 3 db állomási megelőző és mellékvágány 80 km/h sebességre UIC 54.r. hézag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal, 35 cm hatékony ágyazatvastagsággal összesen 3557 vm
- 4 db rakodó csonkavágány UIC 54.r. hézag nélküli felépítménnyel, vb. aljakkal 1369 vm
- B60-1800 r. kitérő 10 csoport
- B60-800 r. kitérő 6 csoport
- B60-XI r. kitérő 10 csoport
- B54-XI r. kitérő 2 csoport
- B54-XIII r. kitérő 2 csoport
- Életvédelmi kerítés 3 állomáson összesen 1914 fm
- SK+55 cm-es peron és közlekedési terek térburkolata 10 877 m2
- Állomások területén alépítményi szivárgórendszer
Felsővezeték-építési munkák
A kiírásnak megfelelő felsővezetéki rendszert kellett építeni új oszlopok állításával, új munkavezeték és tartósodrony létesítésével, valamint a jobb vágány mellett a sérült és megdőlt oszlopokat ki kellett cserélni. A felsővezetéki szakaszolók helyi és távműködtetésére a HETA berendezés létesítése részben elkészült, de a felsővezetéki távvezérlés végleges kialakítása a biztosítóberendezési tender keretén belül valósul majd meg (FET).
Műtárgyépítési munkák
Gyoma közúti aluljáró építése
A 46-os sz. főút Gyoma belterületén halad keresztül, az új közúti aluljáró megépítéséig szintben keresztezte a Gyoma–Békéscsaba-vasútvonalat. A keresztezés megszüntetésére új közúti aluljáró épült a vasútvonal 481+09,2 szelvényében. A vasút közutat keresztező szakaszán kétszer egyvágányú tartóbetétes vasbeton lemezhíd készült 15,53 m merőleges (15,67 m ferde) nyílással. A híd alapozásául az aluljáró rámpás szakaszán is alkalmazott résfal épült, melynek vastagsága 60 cm, alapozási síkja 65,00 mBf. A 160 km/h tervezési sebesség miatt a jóváhagyó merőleges hídfőket írt elő, ennek megfelelően a saruk vonala merőleges a híd tengelyére. A résfalak követik a saruk vonalát a híd alatti szakaszon, így a résösszefogó gerendák, amelyek egyúttal a híd szerkezeti gerendái, merőlegesek a hídtengelyre. A műtárgy oldalfalai a rámpával megtervezett út hossz-szelvényt lépcsősen követő résfalak, vastagságuk a vasúti híd falazataként beépített fal vastagságával megegyezően 60 cm. A réstáblák alapozási síkja 75,00–65,00 mBf között szakaszosan változik, építési állapotban csődúcok beépítésével vette fel a földnyomást (7. kép).
A végleges állapotban a vasbeton alaplemez (8. kép) kitámasztó hatásával a résfal konzolosan viseli a földnyomást. A résfal és a bélésfal nem együttdolgozó, összekapcsolásukat a szerkezeti gerenda biztosítja. Az elkészült külön szintű keresztezés a 9. képen látható.
A megépült létesítmény a közlekedésbiztonságon túl az eljutási idők csökkentését is szolgálja úgy a közúton, mint a vasúton. Kerethidak beépítése a belvizek levezetésére A vasútvonal szinte teljes hosszában belvizes területen halad, így a vízelvezetés javítására fejlesztési terv készült, ennek figyelembevételével több helyen is új átereszt kellett megépíteni, vagy a meglévőket átépíteni. A belvíz levezetését szolgáló műtárgyak adatait a 2. táblázat tartalmazza.
A műtárgyak építése során a fő gondot a vasúti forgalom fenntartása, a forgalom alatti vágány építés közbeni megtámasztása jelentette. Ilyen ideiglenes vágánymegtámasztás látható a 10. képen az 515+60 szelvényben épülő keretnél.
Mivel a vasúti töltés egy szakasza árvízvédelmi szempontból a körösi árvízi öblözet másodrendű védvonala, a vízügyi előírások miatt a műtárgyak zsilipekkel (bebetonozott U szelvénnyel és a hozzá tartozó elzáró fapallókkal) épültek ezen a szakaszon (11. kép).
Ugyancsak a vízügyi előírások miatt a 634+70 szelvényben levő műtárgynál az átépítés ideje alatt a vízátvezetést folyamatosan biztosítani kellett a műtárgyon belül (12. kép).
Utasforgalmi és gyalogos-kerékpáros létesítmények
Az állomásátépítésekkel egyidejűleg Csárdaszállás, Mezőberény és Murony állomásokon peronaluljárók, közforgalmú aluljárók, illetve ezek együttese épült (3. táblázat).
Az esélyegyenlőséget rámpás kialakítás biztosítja. A lépcsőkarok és rámpák fölött a peronokhoz csatlakozó perontetők épültek. Mezőberény állomáson egy védett fát (13. kép) is meg kellett óvniuk a kivitelezőknek.
Több aluljáró építésénél (Csárdaszállás, Mezőberény, Murony, Mezőmegyer) csak provizóriummal lehetett a vasúti forgalmat fenntartani. Mezőmegyernél a nyílt vonalon gyalogos és kerékpáros-aluljáró épült (14. kép), ami átvezet a 47-es sz. út alatt is, elősegítve a buszmegállók megközelítését Mezőmegyer irányából.
Az aluljáró nyílásméretét az OTÉK (Országos Településrendezési és Építési Követelmények) előírásai alapján határozták meg. A 2,0 m gyalogossáv és a kétirányú forgalmat biztosító kerékpárossáv között 0,1 m elválasztósávot jelöltek ki. A vágányok alatti műtárgyépítést provizórium beépítése tette lehetővé. A provizórium beépítésekor nem várt esemény okozott hosszú ideig tartó zavart a biztosítóberendezésben. Csak aprólékos hibakereséssel és javítással lehetett ideig-óráig a zavart elhárítani. A zavart a kettősen szigetelt sínleerősítés átütési problémái okozták (15. kép).
A provizórium következő beépítési helyén, Mezőberény állomáson már rugalmas kiöntéssel történt a sín elektromos kiszigetelése, ami véglegesen megoldotta az elektromos átütés problémáját (16. kép).
Az állomásokon a sínkorona feletti 55 cm magasságú peronok épültek, melyeket gyalogos-aluljárókkal lehet megközelíteni. Az utasok védelmére perontetők, lépcsőlefedések épültek, az esélyegyenlőség biztosítása érdekében rámpák készültek, mindez a térvilágítás korszerűsítése mellett (peronoknál, gyalogos-aluljárókban, szolgálati tereknél). A vasút és közút szintbeli keresztezéseinek korszerűsítését is el kellett végezni az emelt sebesség követelményeinek megfelelően.
Az elvégzett munkák összefoglalása
- Mindkét nyílt vonali vágány felépítményének átépítése alépítmény-erősítéssel együtt a V = 160 km/h sebesség követelményeinek megfelelően a 822+00 szelvényig.
- Csárdaszállás, Mezőberény és Murony vasútállomások teljes vágányhálózatának átépítése alépítmény-erősítéssel, a víztelenítés megoldásával, emelt peronok és peronaluljárók építésével.
- Gyoma állomáson közúti, gyalogos- és kerékpáros-aluljáró építése a 46. sz. két számjegyű főút alatt, mely a régi szintbeli keresztezést váltja ki.
- Murony–Békéscsaba között gyalogos és kerékpáros-aluljáró építése.
- A felvételi épületek terv szerinti átalakítása Csárdaszállás, Mezőberény állomásokon
- Új felvételi épület építése Murony állomáson, a szükséges infrastruktúra (villamosenergia-, víz-, gázellátás stb.) biztosításával.
- A villamos felsővezeték-rendszer korszerűsítése/átépítése, a szakaszolók helyi vezérlésének (HETA) kiépítése.
- Az állomásokon villamos váltófűtés létesítése, a térvilágítási rendszer átépítése/korszerűsítése.
- A pályaépítési fázisoknak megfelelően a meglevő D–55-ös biztosítóberendezések átalakítása.
- Az állomásokon az ideiglenes és végleges kábelalépítmények, kábelkeresztezések, vágány alatti átvezetések megépítése.
- Az állomásokon a perontetők és az aluljárók kivezetéseinél lépcső- és rámpalefedések megépítése.
- A környezet védelme érdekében zajvédő falak építése egyes belterületi szakaszokon.
A munka befejeződött, a műszaki átadás-átvételi eljárások lezárultak. Bízunk benne, hogy az átépített vasúti szakasz hosszú ideig fogja ellátni feladatát.
Felhasznált irodalom
[1] Vörös József: A szolnoki Tisza-híd. Sínek Világa, 2007/3–4.
[2] Kiss Károly: A Szajol–Lőkösháza–országhatár vonalszakasz történetének rövid áttekintése.
[3] Dénes Béla: Szajol–Lőkösháza-vonal átépítése. Sínek Világa, 1999/2.
[4] Dr. Horváth Ferenc: A MÁV Szegedi Üzletvezetőség-Vasútigazgatóság területi és szervezeti változásai. Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.
[5] Lakatos István: Mezőtúri Hortobágy–Berettyó csatornahidak. Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.
[6] Lakatos István: A Hármas-Körös gyomai hídjai. Vasúti hidak a Szegedi Igazgatóság területén. Vasúti Hidak Alapítvány, 2009.
[7] A V 120.14 Gyoma(kiz.)–Békéscsaba(kiz.) vasúti vonalszakasz vasútipálya-rekonstrukciója. Tenderkiírás.
[8] Sínek Világa 2015/1. szám: Sallai Attila, Vörös József – Befejeződött a Gyoma–Békéscsaba közötti vasútvonal átépítése.