A tavaszi átadás óta még csak ismerkednek a fővárosiak a negyedik metróvonallal, amely számos tekintetben másképpen működik, mint a múlt század hetvenes éveiben épített társai. A legfontosabb különbség, ami azután számos egyéb következménnyel jár, hogy a járműveket nem helyben, hanem központilag vezérlik, beleértve a megállást, az elindulást és az ajtók nyitását-zárását.
De nemcsak a járművek működnek előre meghatározott program szerint, hanem az állomások felügyelete is egy távoli központból történik. Magyarul míg a 2-3-as vonalon a vonatvezető indítja el a szerelvényt, miután bezárta az ajtókat, illetve a peron szemmel tartásában az adott állomási diszpécsernek fontos szerepe van, nem lévén központi informatikai rendszer, addig a 4-esen mindez automatikusan, illetve távirányítással történik.
A jelen pillanatban mindez azért nem szembeszökő, mert a végleges közlekedéshatósági engedély kiadásáig fennálló átmeneti időszakban az állomásokon és peronokon a közlekedési vállalat alkalmazottai személyesen felügyelik a forgalmat, illetve a szerelvényeken a vezetőfülkében is jelen vannak a vonatvezetők, igaz, hogy a szerepük túlnyomórészt megfigyelésre korlátozódik. Mivel az ajtók nyitása-zárása automatikusan történik, vagyis nem alkalmazkodik a pillanatnyi helyzethez, maga a rendszer kommunikációs eszközöket használ, hogy elkerülhetők legyenek a balesetek. Vagyis a 4-es metró kommunikál a maga nyelvén, de ezt a nyelvet meg kell tanítani az utasoknak – mondta el lapunk kérdésére Nagy Levente, a BKK üzletfejlesztési és ügyfél-kommunikációs igazgatója.
Ezek a jelzések egyszerűek és egyértelműek, de az utasoktól alkalmazkodást kívánnak meg. Vagyis tudniuk kell, hogy a peron biztonsági sávja szélén futó fénycsík folyamatos, illetve villogó fényjelzése, illetve a jármű ajtajaihoz szerelt fény- és hangjelzések mit jelentenek. Ha ezeket a jelzéseket figyelembe veszik az utasok, akkor nem fordulhat elő, hogy valakire rácsukódjon az ajtó – mondta Nagy Levente. Fontos változás lép életbe ajtók kezelése tekintetében nyáron, amikortól a szokásos hang- és fényjelek nem automatikus nyitást jelentenek, csak ennek a lehetőségét. Vagyis az adott időablakban nyitható lesz az ajtó, de csak akkor nyílik ki fizikailag, ha az utas a nyitógombot megnyomja. A nyitást követően meghatározott idővel az automatika magától becsukja az ajtót. Hasonló rendszert már megismerhettek a budapestiek a Combino villamosokon vagy a MÁV Flirt motorvonatain. A kifejezetten az utasok beavatkozását kívánó ajtónyitásnak egyfajta komfortjavító és egyben energiatakarékossági szerepe van – mondta az igazgató.
A forgalom nem mindig indokolja, hogy a szerelvények összes ajtaja minden alkalommal kinyíljon. A járművet az időjárásnak megfelelően hűtik, illetve fűtik, az ajtónyitások szükségesre korlátozása a hőmérséklet optimális szinten tartását segíti. Nagy Levente elmondta, hogy a bevezetést figyelemfelhívó kommunikációs kampány kíséri, illetve hogy a későbbiekben a 2-es vonalon működő Alstom kocsik hasonló ajtónyitó gombjait is beüzemelik. A 4-es metró igazi kuriózuma az lesz majd, amikor az automata üzem megkezdődik, és a szerelvények vezérlő kocsijaiból elbontják a vezetőfülkéket – mondta Nagy Levente. Akkor az utasok az első és hátsó ablakon kinézhetnek az alagútba, és szemmel követhetik, ahogyan a járművek haladnak benne. A járművek azonban azután sem maradnak személyes felügyelet nélkül: az igazgató szerint egyenruhás vonatkísérők utaznak majd a fedélzeten, és figyelik, nem kell-e segíteniük, beavatkozniuk.
Jámbor Gyula
