Gőzerővel folyik a munka az M6 autópálya Bóly és Ivándárda közötti szakaszának kivitelezésénél. A Bóly és Ivándárda (országhatár) közötti 21 kilométeres szakasz 26,6 méteres koronaszélességgel, középen fizikai elválasztással és burkolt leállósávval készül. A tervezési sebesség 130 km/óra.
A beruházás 16 műtárgy megépítését tartalmazza, melyek közül a legjelentősebbek a Villány–Mohács MÁV-vasútvonalon átvezető híd, továbbá a völgyhidak a Majsi-vízfolyás és a Szilvás-patak felett. Ezeken felül komplex pihenőhely létesül Nagynyárádnál, komplex ellenőrzőhely Ivándárda mellett és mérnökségi telep Babarcon. A fejlesztés célja a Duna menti és a mohácsi térség közlekedésének javítása mellett az Észak- és Dél-Európa közötti tranzitforgalom biztonságos és gyors kiszolgálása. Az M6 autópálya országhatárig vezető, mintegy 21 km hiányzó szakaszának megépítésével teljeskörűen megvalósul az Adriai- és a Balti-tenger térsége közötti közúti kapcsolatot biztosító TEN-T folyosó magyarországi nyomvonala.
A szakasz jelentős részén elkészültek a töltések és a bevágások, javában folynak a pályaszerkezet- és műtárgyépítési munkák. A projekt a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában, a Strabag Építő Kft. és a Duna Aszfalt Zrt. alkotta S-D 2020 M6 Konzorcium kivitelezésében készül. A vasúti híd vasbeton szerkezeteinek megépítését, az acélszerkezetek gyártását és szerelését a Duna Aszfalt Zrt. végezte. A híd acélszerkezeteit elsősorban a Weinberg ’93 Kft. gyártóművében készítették. A híd szerelése és tolása a Steel Millennium Kft. közreműködésével készült. A kábeleket és sarukat a PannonFreyssinet Kft. gyártotta és szerelte. Az autópálya-szakasz keresztezi a Mohács– Villány vasútvonalat, ezért a vasúti forgalom átvezetése érdekében egy híd építése vált szükségessé.
A műtárgy felszerkezete 72,00 m támaszközű, ortotróp acél pályaszerkezetű, vonóvassal merevített ívszerkezet, úgynevezett Langer-híd. Az acélívek tengelytávolsága 5,60 m. Az egymáshoz 8 helyen kitámasztott ívek nyílmagassága a merevítő-tartó súlyvonalától mérve 11,50 m. A merevítő-tartó magassága 1,40 m, az acélpálya szerkezeti magassága 900 mm. A vasúti terhet viselő teherhordó acélszerkezet tömege 335 t. A híd teljes acélszerkezetének tömege sín-hosszvályúkkal, terelőberendezéssel és kétoldali üzemi járdákkal együtt 402 t. A zártszelvényű ívek keresztmetszeti befoglaló mérete 760 × 640 mm. Az ívvállak merevítő-tartóba való bekötésénél a gerinclemezek enyhe kiszélesedésével és merevítő diafragmák alkalmazásával biztosítja a megfelelő erőátmenetet. Az ívet és a merevítő-tartót két párhuzamos síkban elhelyezett, ferde helyzetű, ellenmenetes, villásfejjel és csapos kapcsolattal ellátott, zárt kialakítású FLC kábelrendszer köti össze. A kétoldali, gerinclemezes merevítő-tartóval szegélyezett, ortotróp pályaszerkezetből álló merevítő-tartó tölti be a vonórúd szerepét. A felső övek szélessége 600 mm, az alsó öveké 700 mm. A pályaszerkezet kereszt- és hossztartóinak gerincmagassága 630 mm. A keresztirányban vízszintes, 14 mm vastag pályalemezt a hossztartó gerinclemezek, valamint 180 mm magas laposacél bordák merevítik. A hossztartók távolsága 1,52 m, a kereszttartók tengelytávolsága 4,50 m. A felszerkezet mindkét oldalán 75 cm hasznos szélességű üzemi járda készül kábelcsatornával. A járdaszerkezet csavarozott kivitelű, dilatációs hézagokkal elválasztott gyártási egységekből készül. 
A híd egy szabadon álló létesítmény, amely ki van téve a környezet korróziós, károsító hatásának, ezért a híd légköri korrozivitási kategóriája C5, valamint a híd bevonatrendszereinek élettartama nagyon hosszú, azaz 25 év feletti elvárt élettartalmú. A híd acélfelületein a korróziógátló festékbevonat-rendszereket cinkporos alapozással, legalább 3 rétegű felhordással átlagosan320 µm, a helyszíni toldó varratain pedig átlagosan 360 µm összes névleges száraz bevonatvastagságban kellett készíteni. A híd szerkezetének színe üde színfolt a magyarországi vasúti hidak között, ugyanis RAL 5023 kódszámmal jelzett, távoli kék színű. Jól beleillik az apró dombokkal tarkított, napsütéses baranyai tájba. A híd építése alatt a vasúti forgalmat csak a lehető legkisebb mértékben szabadott zavarni, ezért előre elkészítették a hídfőket, a szerkezetet összeszerelték a végleges pozíciója melletti szerelőterületen, és egy rövid vágányzári időszak keretében a helyére tolták.
A híd tartószerkezetét 6 db ívelemre, 8 db pályaelemre és 8 db ívösszekötő elemre bontották. Elsőként a szerelőterületen elhelyezték a pályaelemeket, beállították az alakjukat, meglakatolták a pályalemezt, a kereszttartókat és a kereszttartó alsó övlemezeket. Méret- és alakellenőrzést követően meghegesztették a pályaszerkezetet. Ezután a pályalemezre elhelyeztek 4 db ívalátámasztó jármot, melynek a tetejére hőmérséklet okozta mozgás lehetőségét biztosító ideiglenes csúszkákat helyeztek el. A jármok szerelésével párhuzamosan összehegesztették az ív középső két elemét és az ívöszszekötő gerendákat. Egyben beemelték a középső ívrészt, majd a szélső íveket, amelyeket beállítást követően meghegesztettek. Ekkor elhelyezték a szélső ívelemek közötti ívösszekötő gerendákat, és azokat is meghegesztették. A teljes ív elkészülte után kibontották az ívalátámasztó állványokat, beállították a pályalemez és az ív tervezett alakját, majd bemérték az elméleti kábelhosszokat.
Kiterített állapotban beállították a kábelek hosszát, majd beépítették őket. Fontos követelmény volt, hogy a kábelekben közel azonos erő ébredjen, ezért a feszítés különböző fázisaiban mérték a kábelekben ébredő erőt, és ez alapján helyenként korrigálták a kábelhosszokat. Miután szerkezetileg elkészült a híd, felszerelték a járdákat, a kábelburkoló csöveket, a korlátokat, az acél sínvályút és a terelőelemeket. Ekkor a híd készen állt a keresztbe tolásra. A keresztbe tolás egy fél évvel előre megkért, rövid vágányzári időszakban történt. A vágányzár kezdetekor lebontották a régi vasúti felépítményt, a régi zúzottkő ágyazatot, és elkezdték a töltés kibontását. Ezzel párhuzamosan tolási magasságra emelték a hidat, elhelyezték a tolópályákat, beállították a tolóhidraulikákat, és megkezdték a tolást. A keresztbe tolást rendkívül gyorsan, négy óra alatt elvégezték. A tolást száztonnás hidraulikus munkahengerrel, tolópályára hegesztett ütközők segítségével hajtották végre. A hidat a tolópályákon egyszerre, azonos sebességgel tolták, hogy elkerüljék a tolás közbeni esetleges befeszülést. A keresztbe tolást követően végleges magasságra állították és besaruzták a hidat. Ezzel a hidat szerkezetileg késznek lehetett tekinteni, így felhúzták a síneket, beállították és aláöntötték, végül elhelyezték a dilatációkat, és meghegesztették a síncsatlakozásokat.
A forgalomba helyezés előtt elvégezték a statikus és a dinamikus próbaterhelést. A híd érdekessége, hogy a különösen csekély önsúly ellenére nagy terhelhetőségű, már a próbaterhelés során is 2 db M62 mozdony terhelte meg 232 tonna hasznos teherrel a mindösszesen 335 tonna tömegű teherhordó acélszerkezetet. A hidat a sikeres próbaterheléseket követően 2022. 07. 22-én forgalomba helyezték.
