A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában a Strabag Építő Kft. és a Duna Aszfalt Zrt. alkotta S-D 2020 M6 Konzorcium végzi az M6 autópálya Bóly–Ivándárda közötti szakasz megvalósítása elnevezésű projekt kivitelezési munkáit. A Vasútépítők Kft. megbízást kapott a Strabag Építő Kft.-től, hogy a Villány–Mohács országos vasúti mellékvonal 119+03 szelvényében épülő új vasúti hídon és a hozzá csatlakozó pályaszakaszon végezze el a rendelkezésre álló kiviteli tervek szerint a vasúti felépítményi munkákat.
A Villány–Mohács vasútvonal számozása az idők folyamán többször is változott. 65-ös és 66-os számúként is szerepelt nyilvántartásokban, jelenleg 65-ös számú vonalként tartja nyilván a MÁV Zrt. az országos vasúthálózat részeként. Az egyvágányú vonalszakasz nem villamosított, engedélyezett sebessége 80 km/h. Rendhagyó módon a vonalszakasz szelvényezése nem a kiágazó állomásról indul, hanem Mohács felől növekszik.
1. kép: Iker dilatációs szerkezet a végponti oldalon
A beruházás keretében a vasúti pálya 160 vágányfolyóméter hosszban épült át, a 118+20 és 119+80 szelvények között. A vasúti felépítmény bontási, alépítményi, híd keresztbe tolási és új felépítményi munkák kivitelezésére szűk három hét állt rendelkezésre, teljes vasúti forgalom kizárása mellett, 2022. július 4–22. között. A vágányzári munkák ütemezésében a Vasútépítők Kft. mint szakkivitelező szervesen részt vett. Július 4-én hajnalban a munkák a meglévő vasúti pálya bontásával indultak. A hídhoz csatlakozó nyíltvonal felépítménye 54-es rendszerű. A sínek GEO leerősítéssel LM jelű vasbeton aljakra voltak lekötve. A vágány hézag nélküli kialakítású, 1:20-as síndőléssel. A hézag nélküli kialakítású pályát a vágány bontása előtt „meg kellett fogni”.
2. kép: Sínvályúk előkészítése a sínek behelyezése előtt
A vasúti pálya a töltésen halad nagyságrendileg a 119+50 szelvényig, innentől bevágásba megy át. Így a híd keresztbe tolása előtt meg kellett kezdeni a régi vasúti töltéstest elbontását. Ezzel egy időben kialakításra került a csatlakozó részeken az új vasúti pályaszakasz alépítménye, melynek műszaki megoldásaiban a D.11 utasítás előírásait figyelembe véve, az alépítmény záró védőrétegeként SZK1 szemcsés vízzáró réteg került beépítésre. Mivel régi nyomvonalra került visszaépítésre az új pálya, és az időjárási körülmények is kedvezőek voltak a földmunkák szempontjából, a tervezett alépítményi rétegrend kialakításán kívül egyéb beavatkozást nem kellett eszközölni a megfelelő teherbírási értékek elérése érdekében. A vasúti pályára érkező vizek elvezetésére felépítményi szivárgók kerültek elhelyezésre a híd szárnyfalainak környezetében. A híd keresztbe tolása és az alsóágyazati zúzottkőréteg terítését követően fel lehetett helyezni a hídra az új 60E2 rendszerű sínszálakat, melyek a hídon sínvályúkban kaptak helyet, és folyamatos rugalmas megtámasztással, Edilon rendszerű kiöntéssel kerültek rögzítésre. A nyári hőség miatt az Edilon rugalmas kiöntést éjszakai munkavégzés keretében lehetett csak megvalósítani. A tapadóhidat képező kellősítő réteg felhordása ugyanis csak +35 Celsius-fok alatti felületre történhet meg. Ez a feltétel az acélszerkezeten és a síneken csak este 21 óra után teljesült a nappali kánikulát követően. A híd beépítésével egy hézag nélküli kialakítású pálya került megszakításra, ezért a híd mindkét végén dilatációs szerkezetet kellett beépíteni. A híd a mohácsi oldalon fix sarun támaszkodik, itt egy B60 VM ±100 r. síndilatációs szerkezet került beépítésre. A villányi oldalon mozgó sarun fekszik a műtárgy. A híd és a hézag nélküli felépítmény együttes mozgása miatt kialakuló esetleges ágyazattorlódás megakadályozása érdekében a végpont felőli oldalon egy B60 VM-D ±100 rendszerű ikerdilatációs szerkezet került lekötésre.
3. kép: Új, 60-as rendszerű sínek bakokon a hídon
A dilatációs szerkezetek gyári körülmények között hevederrel erősített síncsúcs-hosszabbítással lettek kialakítva. Ennek oka a sínek alátámasztatlan hossza a hídhézagok felett. A híd két végénél bordás lemezek kerültek beépítésre a rugalmas átmeneti zóna kialakítása érdekében. Az „úszó lemezekre” 6-6 db szintetikus alj került rögzítésre speciális leszorító kengyelekkel. A 60-as rendszerű dilatációs szerkezetek és az 54-es rendszerű csatlakozó folyó-pályaszakaszok közötti felépítményi átmenet 6+6 méteres 60/54 gyári átmeneti sínek beépítésével valósult meg. Továbbá a 160 méter hosszúságú beavatkozási szakaszon nagyságrendileg 25 vfm hosszban új 60-as rendszerű felépítmény került beépítésre, LW típusú vasbeton aljakra SKL14-es sínleerősítéssel a kezdőponti oldalon, 20 méter hosszban pedig 54-es rendszerű felépítmény LM-S vasbeton aljakkal, szintén rugalmas sínleszorító kengyelekkel a végponti oldalon. A felsőágyazati zúzottkőréteg elkészítését követően megtörtént a hídhoz csatlakozó pályarészek nagygépes vágányszabályozása és ágyazattömörítése.
4. kép: Vágányszabályozó gép áthaladása a hídon
A kiszabályozott és végleges szinten lévő vágányban elkészítésre kerültek a közbenső hegesztések, valamint a vágánysemleges hőmérséklet kialakítási munkái során a záró hegesztések is. A híd és a hagyományos pályarész közötti átmeneti zóna fokozása érdekében a bordás kiegyenlítő lemezek előtti 10 méteres szakaszon a vasúti zúzottkő ágyazati réteg három lépcsőben ragasztásra került. A híd próbaterhelését követően a forgalomba helyezési eljárás megkezdéséig vasútépítési szempontból már csak a sínek preventív síncsiszolását kellett elvégezni. A vasúti léptékben vett rövid beavatkozási hossz ellenére több különleges szerkezet is beépítésre került a vágányzár alatt. Gondolunk itt a rugalmas alátámasztású felépítményre a hídon, a különböző dilatációs szerkezetekre, az ágyazatragasztásra, nem megfeledkezve a hagyományos felépítményű szakaszokról alépítményükkel és vízelvezetésükkel együtt. Így a szakma elég széles technológiai repertoárja került bevetésre az új hídhoz tartozó vasúti felépítményi munkák elvégzése során.
