Már több mint két éve zajlik az M3 metróvonal infrastruktúra-rekonstrukciója, a főváros kiemelt nagyberuházása. Napjainkra a vonal északi szakasza már megújult, a déli szakaszt tervezetten 2020 őszén adjuk át az utasforgalomnak, a középső szakaszon pedig néhány hónappal ezelőtt elkezdődött két állomás korszerűsítése. Az eddigi munkálatok is összetett feladatok precíz organizációját igényelték, a felújítás legnehezebb része azonban még most következik, a mélyvezetésű belvárosi szakasz teljes lezárása novemberben várható, a projekt befejezésének tervezett időpontja 2022 vége.
A föld alatti közlekedés a nagyvárosok tömegközlekedésének legnagyobb kapacitású, legfontosabb eszköze, gyors, kényelmes, kiszámítható utazást biztosít. Városfejlesztési szerepe is jelentős, hiszen többek között koncentrálja a forgalmat, nyomvonalán intermodális csomópontok jönnek létre, és befolyásolja a felszíni közlekedési hálózat kialakítását. Budapest gyors ütemű ipari fejlődése, lakosságszámának állandó növekedése miatt 1950-ben döntöttek a földalatti-hálózat kiépítéséről. Bár a kialakult közlekedési nehézségek megoldását az észak–déli (mai 3-as) metró szolgálta volna jobban, stratégiai szempontból mégis a kelet–nyugati (mai 2-es) metró megépítését kezdték el korábban. A két metróvonalnak nem csupán közlekedési szerepet szántak, óvóhelyként is szolgálnak. Végül öt szakaszban, 1970–1990 között készült el a mai M3 metróvonal, amely több utast szállít naponta, mint az összes magyarországi vasútvonal együttesen egy nap alatt, jelentősége tehát megkérdőjelezhetetlen.
A metrófelújítás hatása a főváros életére
Az M3 metrófelújítás a főváros prioritást élvező projektje, koncepcióját átgondolt alapelvek mentén határozták meg, melyben elsőbbséget élvezett az utazóközönség szállítása és a közúti forgalomban lehetőség szerint minél kisebb zavar okozása. Bár az elvárás nem tűnik bonyolultnak, a tény az, hogy a vonal Budapest legforgalmasabb és legsűrűbben lakott útvonala alatt húzódik, így a megoldás okozott némi fejtörést a tervezés során. A metróvonal korszerűsítésének három szakaszra és több ütemre történő tagolását is a kritériumok alapján határozták meg, építésszervezési, forgalomelterelési és metróüzemi szempontok szoros összefüggésében. Már a rekonstrukció koncepciótervének kidolgozásakor körvonalazódott, hogy gyakorlatilag egy „pótolhatatlan” közlekedési eszköz pótlását kell megoldani. Évekig tartó elemzések, a jellemző utazási irányok térségenkénti vizsgálata előzte meg a pótlóhálózat kialakítását, melynek alappillérét a metró nyomvonalát követő metrópótló buszok jelentik. A pótlás nagyfokú fegyelmezettséget, rugalmas hozzáállást kíván a járművezetőktől, a forgalomirányítóktól és a kapcsolódó hatóságoktól, és persze az utasok türelmét igényli. A hiányzó kapacitást az alternatív járatok sűrítésével, menetrendi változtatásokkal, meghosszabbított útvonalakkal, a Volánbusz Zrt. és a MÁV Zrt. együttműködésével pótoljuk.
Göncz Árpád városközpont (korábban: Árpád híd) metróállomás, az Újpest-központ felé induló oldal
A korszerűsítés három szakaszra bontása is az utasforgalom és a városi közlekedés szempontjait helyezi előtérbe. Az északi szakasz – Újpest-központ és Dózsa György út közötti – rekonstrukciója 2017. november 6-án kezdődött, a megújult állomások pedig 2019. március 30-án nyíltak meg az utasok előtt. Egy hétig közlekedett teljes vonalon az M3 metró, majd április 6-án elkezdődött a déli szakasz – Népliget és Kőbánya-Kispest közötti – felújítása. Még be sem fejeződtek a déli szakaszon a munkálatok, és idén márciusban elindult a középső szakasz két állomásának – Arany János utca, Ferenciek tere – megújítása is. Júliusban két újabb állomás – Corvin-negyed és Semmelweis Klinikák – lezárásával folyta tódik a korszerűsítés. A rekonstrukció újabb mérföldkőhöz októberben érkezik, átadjuk az utasforgalomnak az elkészült déli szakaszt, és november elején a teljes középső szakaszt lezárjuk. Újabb fordulópont 2022 márciusában várható, amikor a Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák metróállomások átadása, a Dózsa György út, Lehel tér és Nagyvárad tér metróállomások lezárása tervezett. A teljes megújult vonalszakaszon várhatóan 2022 végén indul újra az utasforgalom.
A korszerűsítés megvalósítása
Az M3 metróvonal első rekonstrukciójának alapvető célja további 25-30 évre biztosítani a működéshez szükséges üzem- és utasbiztonságot. A metrófelújítás számos meglepetést, kihívást és persze örömöt is hozott az elmúlt időszakban. Jelentős előrelépést és motivációt jelentett az elkészült északi szakasz állomásainak átadása. Az állomások a XXI. századi elvárásoknak megfelelő arculatot kaptak, világos terei frissességet hoztak a vonalra. A metrófelújítás persze jóval többet jelent, mint az állomások tiszta, modern megjelenése, hiszen új, korszerű pályaszerkezet épül, minden erősáramú és gyengeáramú, valamint gépészeti rendszer megújul, korszerű berendezések szolgálják a metró működését. A legújabb előírásoknak megfelelő tűzvédelmi rendszer és korszerű szellőző-, hő- és füstelvezető rendszer létesül, amely vízköddel oltó berendezésekkel egészül ki. Az utasbiztonság növelése érdekében számos új kamera és segélykérő készülék telepítését tervezzük.
Az esélyegyenlőségi megoldások a mozgássérülteket segítő akadálymentesítésen túl is megvalósulnak. A vakok és gyengénlátók közlekedését elősegítő taktilis sávok készülnek, a mozgólépcsők belépőhelyeinél audio tájékozódási segédletet építünk be a látássérültek könnyebb tájékozódása érdekében. A hallássérülteknek nyújt segítséget, hogy az állomási diszpécserhelyiségek utasforgalmi ablaka antireflexes kivitelű, így a helyiségben tartózkodó személy arcának megvilágítása lehetővé teszi a szájról olvasást. Az átadópultban az átbeszélő hangerő-szabályozós rendszerű, ami a nagyothallók érdekében kétirányú kommunikációt biztosít.
A nemzetközileg ismert, közérthető piktogramok segítik az érthetőséget, gyorsítják a megértést, ami a külföldiek tájékozódását is segíti. A hangerő szabályozható a környező hanghatások szerint, az elhangzó információk pedig jól érthetők, egyszerűek és jól hallhatók lesznek.
Az északi szakasz megújult, a déli szakasz korszerűsítés alatt, és elkezdődött a középső szakasz rekonstrukciója is
A három szakasz különböző kihívásokat jelent, amelyekre megoldásokat kellett és kell találni, hiszen elhelyezkedésük, szerkezetük, a logisztikai nehézségek, valamint a felújítás során felmerülő problémák tekintetében mindet egyedi módon kell kezelni. Az északi és déli szakasz szerkezetileg nagyon hasonló egymáshoz, úgynevezett kéregállomásokról van szó, az utasforgalmi területek, a peronszint nincs olyan mélyen a föld alatt, mint a vonal középső, belvárosi részén. A vonal egyetlen felszíni kapcsolata a vonal legdélebbi pontja, a Kőér utcai járműtelep, ide vonulnak vissza a járművek az üzemzárás után a rendszerszintű karbantartás elvégzésére, és innen indulnak reggel, hogy az utasokat kiszolgálják a nap folyamán.
Déli szakasz, 2020. április
A metrófelújításnak is a járműtelep a logisztikai központja. Az északi szakaszon nagy távolságot kellett legyőzni a szervezésben, hiszen a Kőér utcától legmesszebb eső állomásokról és állomásokra kellett anyagot szállítani, miközben a másik két szakaszon menetrendszerűen közlekedtek a szerelvények hétközben. A nagyobb szállítások hétvégére maradtak, illetve a könnyebb anyagmozgatás miatt Újpesten, a Temesvári utcánál egy ideiglenes leadónyílás kialakítása jelentett segítséget.
Délen a Kőér utcától való távolság tekintetében már kedvezőbbek a körülmények, azonban az utasforgalom biztosítása megfontolt ütemezést kíván. A szerelvények útját minden este és reggel biztosítani kell az üzemelő szakasz és a járműtelep között, ami nagyon szoros időbeosztást jelent a munkálatokra vonatkozóan, hiszen a munkaterületet már délután el kell hagyni, hogy a körültekintő ellenőrzések után feszültség alá helyezve a pályát, a metrószerelvények közlekedni tudjanak. Mivel egy üzemelő sínpár biztosítása folyamatosan szükséges, így először a bal vágány elbontásával kezdődött a pályafelújítás, és sikeres próbák után 2019. november 18-án a vonatközlekedés átállt a megújult bal vágányra, majd elkezdődött a jobb oldali sínpár elbontása és cseréje. Az új, edzett fejű sínek tartósabbak, az új pályaszerkezet csökkenti a szerelvények által keltett zaj és rezgéshatásokat is. Nemcsak a pálya, az áramellátás fenntartása is próbatétel elé állította a mérnököket. Az áramellátó rendszer újjáépítését is két részre kellett bontani. A már megújult Határ úti elektromos áramátalakítók 2020. február 12-én átvették az Ecseri út addig üzemelő funkcióját, és elkezdődhetett a bontás és újjáépítés ezen az állomáson is.
Középső szakasz, 2020. május
A középső, belvárosi szakaszon a legnehezebb a logisztikai feladatok megoldása. Jelenleg a lezárt állomásokon (Arany János utca, Ferenciek tere) a bontási anyagok kiszállítása kizárólag hétvégén lehetséges. Máskor azonban egyedi megoldásokhoz kell folyamodni: az elbontott mozgólépcsők óriási, több száz kilós darabjait például speciális módon daruk emelték ki, és közúti forgalomban szállították el. A novembertől várható nehézségekre is készülünk már, de a váratlan helyzetektől sem félünk, igyekszünk megtalálni az optimális és kreatív megoldásokat minden körülmények között.
Különleges megoldások az építkezés során
Akadálymentesítés
A korszerűsítés során gyakori az újító, szokatlan látványt nyújtó megoldások alkalmazása. A kéregállomásokon például északon Újpest-városkapunál, délen Népliget állomásnál megbontották az alagúti födémet, előbbinél egy leadónyílás kialakítása, utóbbinál pedig a helyszín akadálymentesítése miatt. További újdonságok várhatók a középső szakaszon, hiszen itt a mélyállomások jellegéből adódóan előfordul, hogy bányászati módszerekkel kell a munkát elvégezni. A Deák tér metróállomás környezetében feltárták azt az aknát, amelyet 1996-ban az Erzsébet térre tervezett Nemzeti Színház alapozásánál már kialakítottak. A tizenhat méter mélyen végződő akna mélyítése bányászati módszerekkel történik, mivel további tíz méter mélység elérése a cél. A többi helyszínen – a költséghatékonyság és a kedvező kivitelezési lehetőségek okán – az országban elsőként ún. ferdepályás felvonókkal találkozik majd az utazóközönség. Magyarországon az eszköz közösségi közlekedésben való alkalmazására még nem volt példa, sőt közforgalomban sem találkozunk a szerkezettel. A korszerűsítés tervezésekor az akadálymentesítés megoldása jelentette a legkomolyabb kihívást, mivel a kék metróvonal középső szakaszának építése idején, mintegy negyven éve, még nem jelentett elvárást, hogy mindenki számára hozzáférhető, megközelíthető legyen egy építmény. Azonban ez nem hazai sajátosság, európai és világviszonylatban is jellemző, hogy a tervezők nem számoltak azzal, hogy egyszer majd biztosítani kell az akadályok nélküli közlekedést. A közelmúlt mérnökeinek leleményességét igazolja a ferdepályás felvonók alkalmazása, ami egyre több metróállomás akadálymentesítését szolgálja a világ nagyvárosaiban. Budapesten az M3 metró vonalán hat állomáson találkozhatnak majd az utasok a különleges szerkezettel 2022 tavaszán.
Hagyományos és top-down vágányépítési technológia
A régi vágányok elbontása után a megmaradó pályalemezre a hagyományos, a metrónál korábban alkalmazott technológiával készülnek el a vágányok, az M4-es metróban bevált Vossloh-336 lekötésekkel. Az összes alagúti átépülő kitérő alatt új alépítmény készül, ezeken a szakaszokon, illetve ahol a pályalemezt nem megfelelő minősége miatt cserélni kell, top-down vágányépítési technológiát alkalmaznak: az összeszerelt és fellemezelt kitérőket, valamint a vágányszakaszokat portál művekkel függesztett állapotban állítják be milliméter pontossággal a terv szerinti helyére, majd bebetonozzák; top-down, azaz „felülről lefelé” építési sorrenddel. A vonali vágányok azonban ugyanolyan pályalemezre ragasztott technológiával készülnek, mint a metró eredeti építésekor. Bizonyos tekintetben ez a technológia is top-downnak tekinthető, hiszen portálokon függesztett és szerelt vágányokról van szó, a tőcsavarokat így ragasztják a fúrt lyukakba, és a kúpok ezután épülnek meg.
Azbesztmentesítés
A metrófelújítás kezdete óta kiemelt figyelmet fordítunk az azbeszttartalmú szigetelések beazonosítására és szakszerű eltávolítására. A vonal északi szakaszán az építési tervek alapján és a ’80-as évek végére jellemző felhasználási metódus ismeretében a gépészeti szerkezetek bizonyos egységeinél várhatóan előforduló azbeszttartalmú szigetelések bontására olyan technológiát írtunk elő, amellyel megelőzhető volt, hogy káros anyag kerüljön a környezetbe. A korábbi építésű déli szakasz korszerűsítésének előkészítése is a lehető legnagyobb gondossággal történt, azonban 2019. június első hetében korábban nem ismert azbeszttartalmú szigeteléseket azonosítottak be a szakemberek. A vállalkozó az érintett munkaterületeket azonnali hatállyal lezárta, a kiporzás megakadályozására minden intézkedést megtett, független, akkreditált laboratóriumi vizsgálatot rendelt el, és szigorú szabályok betartása mellett elkezdődött az azbesztmentesítési folyamat. Az azbesztmentesítés miatt újra kellett gondolni egyes munkafázisok ütemezését, és 2020. március végére a metró déli szakaszán befejeződött a folyamat. Célunk, hogy az azbesztmentesítés teljes körűen megvalósuljon, minden egészségre káros anyagtól megtisztuljon a metró területe.
