Magyar szemmel az InnoTranson

Az InnoRail kis stábja (egyikük jómagam) is elutazott Berlinbe, hogy életében először szem- és fültanúja legyen az InnoTrans történéseinek.

A sok élménnyel feltöltődve, ugyanakkor a sok kilométeres InnoTrans-túra után fáradtan azt számolgattuk a hazafelé tartó vonatúton, hogy ha még egy teljes hétig tart a vásár, akkor minden kiállítóhoz eljutottunk volna, hogy néhány mondatot szólhassunk az InnoRail 2015 Budapest konferenciáról és az InnoRail magazinról, amelynek egy angol nyelvű különszámát vittük magunkkal, hogy a magyar vasúti cégek szereplését ilyen módon támogassuk.

Mi a tájékozódáson, információgyűjtésen kívül azzal az elsődleges céllal érkeztünk az InnoTransra, hogy kapcsolatokat építsünk a magazin és a konferencia érdekében. A 47 pavilon (a, b, c és 1, 2, 3 jelölésűek külön számolva) és a szabadterület 2758 kiállítóját lehetetlen lenne 4 nap alatt végigjárni a majd 103 ezer négyzetméternyi területen. Mindössze ízelítőt kaptunk a gigavásár életéből, ám arra elég volt, hogy a beszélgetések nyomán megerősödjön bennünk, komoly esélyünk van világhírű konferenciát építeni az InnoRailből. A Budapest szó hallatára ugyanis felcsillantak a szemek, annak hallatán pedig, hogy Kelet- és Nyugat-Európából is várjuk a szakembereket (a konferencia nyelvei a magyar, az angol és az orosz lesznek), megindult a kérdések áradata, számos cég ott helyben jelezte részvételi, előadási, illetve szponzorálási szándékát. Biztos vagyok benne, hogy a szakma összefogásával néhány év alatt ez az elképzelés megvalósulhat, és a magyar vasút ügyét segítheti ez az esemény.

Nagy örömünkre a vásáron számos magyar kiállítóval is találkozhattunk. A közös magyar standon (1. kép) a Ganz Motor Kft., a MÁV-Start Zrt., a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft., a Metall 99 Kft., a G&G Növényvédelmi Kft., a Prolan Zrt. és a Gumissio Kft. képviselői fogadták a nagyszámú külföldi és hazai látogatót.

Önálló standdal mutatkozott be többek között az Euro Metall Kft., a Grampet Debreceni Vagongyár Kft., a Szakálfém Kft., a Granuflex Kft., a König Kft., a NIVEX P+P Kft., illetve cégcsoportjuk standján találkozhattunk a Swietelsky Vasúttechnika Kft., a Strabag Vasútépítő Kft., a Vasútépítők Kft., a Stadler Trains Magyarország Kft., az Alstom Hungária Zrt., a Siemens Zrt., a MÁV-Thermit Kft., a Lábatlani Vasbetonipari Zrt., a VAMAV Kft. vezetőivel, illetve a Plasser, a Robel, a Vossloh, a Pandrol, a NAUE, a Geismar magyar képviselőivel – ezúton is elnézést kérünk a fel nem soroltaktól.

Néhány magyar kiállítót szeretnénk bővebben is bemutatni. Nézzük, mit kínáltak az összeállításunkba beválasztott magyar vállalkozások.

G&G Növényvédelmi Kft.

Ahol vasút van, ott gyomirtás is szükségszerűen létezik. Magyarországon a vasúti pályák gyomirtásának egyik specialistája már 1996 óta a G&G Kft., amelynek munkatársai az InnoTrans magyar standján is bemutatták tudományukat – szó szerint, ugyanis egy roppant szemléletes permetezővonat-modellt hoztak a kiállításra (2. kép).

A vonat alatt futó végtelenített szalag testesítette meg a pályát, amelyre az érdeklődők maguk helyezhették fel a különféle mértékben ellenálló gyomokat helyettesítő modelleket, melyeket a permetezővonat fúvókái típus szerint felismerve a megfelelő színű folyadékkal szórtak le. A cég szerelvénye nyílt pályán akár 60 kilométer/órás sebességgel képes elvégezni a gyomirtást, és a kémiai biztonság érdekében a vegyszereket (egyidejűleg akár négyféle készítményt) és a vivőanyagként szolgáló vizet csak a kiszórás előtt keverik össze. Fontos a hidak és útátjárók felismerése is, mivel ezeken le kell állítani a permetezést – utóbbiakat lézeres érzékelők detektálják, míg a hidak földrajzi koordinátáit a gyomirtás megkezdése előtt kell bevinni a szoftverbe.

Ganz Motor Kft.

A Ganz Motor Kft. a standján három fő termékcsoportot mutatott be, illetve kínált potenciális partnereinek (3a kép).

Az egyik a Pielstick-licensz alapján készült PA4V 185 VG dízelmotor-család továbbfejlesztett változata, a GM185V-VG-CR  motorcsalád. A MÁV M41-es sorozatú mozdonyaiból jól ismert erőforrást a Ganz Motor a kor követelményeinek megfelelően közös nyomócsöves (common rail, innen a motor nevében a CR) befecskendezéssel látta el; ezzel teljesíthető a Stage IIIA kibocsátási norma. Sőt, részecskeszűrő (DPF – diesel particle filter) és kipufogógáz-visszavezetés (EGR– exhaust gas recirculation) beépítésével a szigorúbb Stage IIIB előírásnak is megfelel a Ganz dízelmotorja. A 6, 8, 12, 16 és 18 hengeres kivitelben gyártható motorok teljesítménye 750 és 2250 kW közötti. Biztató, hogy a motorcsalád fejlesztésének alapjául szolgáló Csörgők 12PA4V 1815-VG dízelmotorjainak Ganz általi korszerűsítését 2010-ben a MÁV újraindította néhány mozdonyon, dacára annak, hogy a Csörgők 2000-es évek elején elvégzett remotorizációja során a MÁV nem a Ganz motorját választotta. Természetesen a motor mellé erőátvitelt is célszerű biztosítani – ezt az igényt a Ganz a H82, H122 és H182 típusjelű hidraulikus sebességváltókkal elégíti ki. A hazai járművekből ismert sebességváltók 400-tól 1800 kilowattig terjedő teljesítményű dízelmotorokhoz illeszthetők. A sebességváltók közül a középső, H122-es típus többek között a Wiener Lokalbahn V100-as típusú mozdonyaiban, a Litván Vasutak DR1 típusú motorvonataiban is szolgál, az üzemeltetők megelégedésére. A Ganz harmadik, fő termékcsoportját az univerzális (UFB) és a GH-családba tartozó kéttengelyes forgóvázak adják – például a stand jelentős részét is elfoglalta egy GH 250-2.1M típusú kardánhajtású forgóváz, mely jellegében hasonló a MÁV FKG Kft. jászkíséri üzemében készült, Lencse fantázianevű darus jármű számára készített forgóvázakhoz. Annyi a különbség, hogy a mostani hajtott GH250 2.1M típusú forgóváz egy, a MÁV-Start által létrehozandó mérőkocsihoz készült, 18 tonna tengelyterhelésre és 120 km/h sebességre (3b kép).

Ami a Ganz piaci részesedését illeti, Egyiptomban közel 6000 ún. univerzális (féktuskós) Ganz forgóváz fut személykocsik és generátoros kocsik alatt, melyek alkatrészellátása komoly üzleti lehetőség a társaság számára. Ebben az évben most zárt le a Ganz Motor Kft. egy közel 500 db-os szerződést új forgóvázrészegységek szállítására (kooperációs megállapodás alapján a forgóvázakat Egyiptomban szerelik össze, és néhány alkatrészüket ott is gyártják le). Nem csoda, hogy a cégcsoport árbevételének nagyobb része külföldi piacokról származik. A cég munkatársai elmondták: szeretnék fenntartani és megerősíteni szerepüket az orosz és ukrán vasutaknál futó D1-es dízelmotorvonatok felújításában, továbbá keresik a lehetőséget az új járművek piacára történő visszatérésre. Mivel ez a szegmens komoly tőkekoncentrációt élt át, a ganzosok a kitörési pontot a kisebb járműgyártókkal történő együttműködésben látják. Bár egy mérnökgeneráció kimaradt a cég életéből, biztató jel, hogy már érkeznek fiatal mérnökök, akik át tudják venni a szakmai ismereteket. Fontos igény a piac részéről, hogy az évtizedek alatt kialakult gyártói szemlélet mellett el tudják sajátítani a javítás és felújítás szemléletét is.

Grampet Debreceni Vagongyár Kft.

A több mint 100 éves múltra visszatekintő Grampet Debreceni Vagongyár Kft. (2010 előtt: MÁV Debreceni Járműjavító Kft.) kiemelt hangsúlyt fektet az InnoTranson való megjelenésre. 40 m²-es standjukon (4. kép) elsődleges cél a meglévő üzleti kapcsolatok ápolása és a személyes kapcsolatok megerősítése, vagy az adott ügyfél képviselőivel történő személyes megismerkedés, valamint új üzleti és személyes kapcsolatok létrehozása volt, mely a legtöbb esetben a legfelsőbb szervezeti szinteken valósult meg mind a megrendelőkkel, mind a beszállítókkal folytatott megbeszélések során.

Az ügyvezetésen és a standon állandó személyzetet képező munkatársakon kívül a cég nyolc munkatársa kapott lehetőséget arra, hogy a vásáron látogatóként részt vegyen. A vásárt rendkívül sikeresnek értékelik. Véleményük töretlenül az, hogy a vásáron kiállítóként való részvétel szükséges, sőt elengedhetetlen.

Járműszerelvényt Gyártó Zrt.

A prémiumkategóriát jelentő Railjet vonatokon utazva az utasnak nemcsak a kellemes környezet, hanem a jó minőségű alkatrészek is feltűnnek, és bár a korszerű szerelvények nem itthon készülnek, bizonyos részegységek hazai gyártó termékei. Ilyenek a poggyásztartók és elválasztófalak (5. kép).

Hasonló elemek találhatók a németországi InterCity Express járműveiben. Az utasnak a vonatban a csomagokat pakolva egyből feltűnik a krómozott szegélyű és üvegpaneles egység, ami kitűnően illeszkedik a belső kialakításhoz. A vállalat több mint negyven éve foglalkozik vasúti személykocsi és autóbusz-szerelvények előállításával. Ezzel együtt az elmúlt tíz évben teljes megújuláson mentek keresztül, ennek eredményeképpen a budapesti mellett új gyártelepet nyitottak Tiszavasváriban, 2012 októberében. A cég legfontosabb termékei közé a poggyásztartók, ablakok, belső kiegészítők és ajtók tartoznak. A Járműszerelvényt Gyártó Zrt. mind a négy jelentős európai program részese. Rendszerszállítóként vesznek részt a Német Vasút ICx programjában, szintén gyártanak részegységeket a Bombardier által készített emeletes vonatokhoz, amelyek a német – DO 2010 Doppelstock – és a svájci – SBB FV-Dosto – vasúttársaságoknak készülnek, továbbá az ICxen kívül jelentős megrendelést kaptak a Siemenstől az angol elővárosi vonatok – Thameslink – esetében. A száz százalékban magyar tulajdonú vállalat szinte kizárólag exportra dolgozik. Termékeik 99,6 százalékát értékesítik külföldön. Ezért is örültek, hogy megkezdődött az InterCity+ program, amelyben eddig két prototípus vagon készült el. Ide a cég szállította az ablakokat, a poggyásztartót, a belső burkolatot és a beltéri elválasztó ajtót. A vállalat elismertségére jellemző, hogy olyan tenderen is nyertek már, ahol nem a legalacsonyabb árajánlatot nyújtották be, emellett a Siemens 2011-ben a magyar céget választotta a legjobb beszállítójának.

MÁV-Start Zrt.

A vasút európai reneszánsza, a prognosztizálható nyugat- és kelet-európai piaci trendek miatt fontos a MÁV-csoport számára, hogy saját gyártmányával tudott megjelenni az InnoTranson. A nemzeti vasúttársaság nem csak az IC+ kocsival vett részt a rangos szakkiállításon (6. kép).

A hatékonyabb megjelenés érdekében kialakított közös magyar standterületen a MÁV-Sart az intercity-kocsi makettjén kívül egy hordozható fékpróba-berendezést is kiállított. Ugyanitt alakított ki standot a világszínvonalú vasútdiagnosztikai szolgáltatásokat nyújtó, 100%-os MÁV-tulajdonú MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. is. A szakkiállításon a Goldschmidt Thermit csoport MÁV Zrt.-vel közös magyarországi leányvállalata, a MÁV-Thermit Kft. a legújabb sínhegesztési technológiájával vett részt.

Metal 99 Kft.

A járművekhez szükséges nyílászárókat gyártó Metal 99 Kft. már hagyományosan képviselteti magát az InnoTranson. A cég standján ki is próbálhattunk két aktuális terméket. Egyikük az egy Bz-motorkocsikba építhető, gombnyomással vezérelt, mechanikusan vagy pneumatikusan működtethető feljáróajtó volt. Ez jelenleg kísérleti jelleggel egy Bzmot-ba került beépítésre, illetve az erdélyi RegioTrans francia eredetű Caravelle-szerelvényeinek korszerűsítési programjához szállított a cég hasonló ajtókat. A másik kiállítási darab hazai szempontból érdekesebb, ugyanis a MÁV-Start halberstadti kocsijainak „Tengelic” fantázianevű felújítási programjához a feljáróajtók pneumatikus működtetésűvé alakítását végezte el a cég, partnerei segítségével. A standon megtekinthető ajtóhoz a légrendszert a Norgren, a vezérlést pedig a hazai, ipari automatizálással foglalkozó Silex szállította. Napjaink követelményeinek megfelelően az ajtózáródást akusztikus és vizuális úton is jelzik a felújított ajtóhoz tartozó berendezések, a vésznyitási lehetőségek pedig az aktuális előírásoknak megfelelően kerültek beállításra. 5 kilométer/órás sebesség alatt az ajtó még vésznyitható; 5 és 10 kilométer között szintén, ám ekkor a visszazáródás sebessége már gyorsabb; 10 kilométer/óra felett pedig vésznyitóval sem nyitható a feljáróajtó.

Prolan Irányítástechnikai Zrt.

A budakalászi székhelyű Prolan Irányítástechnikai Zrt. standján a MÁV vontatójárműveiről ismert MFB, azaz mozdonyfedélzeti berendezés fogadta a látogatókat, ám szóba kerültek a cég által kínált központi forgalomirányítási megoldások, azon belül is az ELPULT névre hallgató központi forgalomirányító berendezés (KÖFI) kezelőfelület. A Prolannak ezen a téren komoly múltja van, és Magyarország legnagyobb múltú és talán legfontosabb KÖFI-központját, a fonyódi berendezést is ők korszerűsítették. A cég specialitása a hazai piac adottságai nyomán a svájci Integra cég Domino D55-ös típusú biztosítóberendezéseinek „központosítása”, ám szükség esetén megbirkóznak az elektronikus berendezésekkel is. A közismert fonyódi KÖFI-berendezésen kívül 8 ELPULT-berendezést telepítenek a 16-os vonal most zajló villamosítása és korszerűsítése során. Reményeik szerint a GYSEV számára rövidesen elindulhat a 17-es és 20-as vonalak egy részének bevonása a központi forgalomirányításba, és a cég kész pályázni a 90-es vonal KÖFI-rendszerének nemrég megjelent tenderére is.

Szakálfém Kft.

A Szakálfém Kft. jól ismert Európában, így a 2014. évi kiállításon való részvételük elsődleges célja a meglévő piaci kapcsolatok ápolása, fejlesztése és természetesen új piacszerzés volt. A cégük iránti érdeklődés és bizalom továbbra is töretlen, számos új vasúti projektbe történő szállítás lehetőségei teremtődtek meg, illetve körvonalazódtak. Egy sikeres – 68 éves – családi vállalkozás cégeként 2002-ben jött létre a Szakálfém Kft., melynek fő tevékenysége a zártrendszerű vasúti toiletekhez használatos víz- és szennyvíztartályok gyártása rozsdamentes acélból, valamint a vasúti mozdonyokba, motorkocsikba épített transzformátortartályok gyártása szénacélból. Évek óta beszállítója a Siemens, Bombardier, Stadler, Alstom, Talgo, ABB cégeknek. Az elmúlt 12 évben a Szakálfém Kft. árbevételét és létszámát ötszörösére növelve Európa jelentős vasúti tartálygyártó cégévé vált, melyet a több mint 4500 db tartály elkészülte is igazol. A jelenleg 110 főt foglalkoztató vállalkozás árbevételének 90%-a exportból származik. Tartályai megtalálhatók valamennyi jelentős vasúti személykocsit, illetve motorvonatot gyártó cég termékeiben, elsősorban nagysebességű vonatokban Európában és azon kívül is a megrendelők legnagyobb megelégedésére. Számos sikeres vasúti projekt (Desiro RUS, ICx, Railjet, Regina, SBB DoSto) elnyerése köthető a Szakálfém Kft. nevéhez, melynek alapjait a korábbi InnoTrans kiállításokon történő részvétele teremtette meg.

És hogyan szerepeltek a „nagyok”

Kicsik és nagyok számára is első számú vásártérnek számít a kétévente Berlinben megrendezésre kerülő szakmai találkozó. Ekkorra időzítve mutatják be a legnagyobbak is legújabb innovatív termékeiket és technológiáikat, melyek alkalmazásával a mobilitás jövőjét formálják.

Idén is bemutatta legújabb fejlesztéseit a Stadler Rail

Három új járművét mutatta be a nyilvánosságnak a Stadler Rail Csoport az idei berlini InnoTrans vasúti szakkiállításon. A Szerbiába és Németországba szállítandó új generációs FLIRT3 motorvonatok mellett a Stadler minszki leányvállalata által kifejlesztett széles nyomtávú villamos prototípusát állította ki még a cégcsoport. A Stadler a kiállított járműveket egyórás előadások keretén belül mutatta be a látogatóknak. Az új fejlesztésű, már a jövő jegyében készült vasúti járművek mindegyike egyedi és modern formatervezéssel rendelkezik, amelyhez különböző műszaki innovációk és környezetbarát kialakítás társulnak.

• FLIRT3 Szerbia: a szerb nemzeti vasúttársaság (Železnice Srbije) részére 21 darab négyrészes, alacsonypadlós villamos motorvonatot gyárt a Stadler. A járművek 212 másodosztályú, 12 első osztályú ülőhellyel, továbbá 230 állóhellyel rendelkeznek, maximális sebességük pedig eléri a 160 km/h-t (7. kép).

 

• FLIRT3 Németország: 2014 decemberétől 28 darab ötrészes FLIRT3 villamos motorvonat közlekedik majd a Rajna-vidék és Pfalz közötti regionális vonalakon, amelyeket a Deutsche Bahn regionális üzemeltető leányvállalata, a DB Regio rendelt a Stadlertől. A járművek 249 másodosztályú és 21 első osztályú üléssel, illetve 280 állóhellyel rendelkeznek (8. kép).

• Metelica villamos, Minszk: A Metelica villamos a Stadler minszki leányvállalatának legújabb fejlesztése. Az egyszerű kialakításnak és a robusztus formatervezésnek köszönhetően a jármű szélsőséges időjárási viszonyok melletti üzemelésre is képes. A háromrészes, alacsonypadlós villamos magas utaskapacitással rendelkezik, így mind a városi, mind a regionális vonalak kiszolgálására alkalmas (9. kép).

A Stadler standján idén először mutatták be a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) részére készülő nagysebességű vonat kicsinyített modelljét. Ugyancsak itt volt látható a Stadler német leányvállalata által gyártott berlini metró prototípusának 1:20 méretarányú mása is, illetve az orosz reptéri üzemeltető Aeroexpressnek készülő KISS, az azerbajdzsáni megbízásra fejlesztett hálókocsi és a lengyelországi Łódź számára gyártott FLIRT járművek modellje is. Újdonság volt még a cégcsoport dinamikusan terjeszkedő szerviz-divíziójának jelenléte is, amely szolgáltatásait és telephelyeit mutatta be a vásáron. A nemrégiben alapított divízió a cégcsoporton belül a vasúti járművek karbantartását, javítását és modernizációját végzi. További közkedvelt újdonság volt idén az Interaktív Sarok, amely lehetőséget adott arra, hogy a látogatók a Stadler különböző szériáit alapul véve megtervezhessék a saját járművüket. Minderre egy érintőképernyő segítségével volt lehetőségük, amellyel beállítható többek között a jármű színe, hossza, szélessége.

Új, innovatív és energiahatékony technológiák az ABB-től

Az ABB több, gördülőállomány- és infrastruktúraprojektekhez kifejlesztett innovatív technológiát is bemutatott a szeptember 23–26. között Berlinben megrendezett InnoTrans kiállításon. Az ABB a kétévente megrendezett nemzetközi vasútijármű- és közlekedéstechnikai kiállításon olyan megoldásokat állított ki, amelyek alkalmazásával a vasúti járműgyártók és vasúti hálózatüzemeltetők elérhetik a biztonságos, megbízható, kényelmes és költséghatékony közlekedésre vonatkozó céljaikat.

A cég most először mutatta be a legújabb fejlesztésű, a térségi vonatok tetejére telepíthető vontatási transzformátorát, amely rendkívül kompakt kialakításának és kis súlyának köszönhetően sok helyet takarít meg és javítja a hatékonyságot. A kiállított újdonságok közül nagy érdeklődésre tartott számot az ugyancsak térségi vonatokhoz gyártott kompakt átalakító, illetve a távolsági tehervontatáshoz és a nagy igénybevételt jelentő rendező pályaudvari feladatok céljára kifejlesztett turbófeltöltő (10. kép).

Az ABB standjának másik fénypontja az ENVILINETM ERS névre keresztelt, pálya menti energia-visszatápláló rendszerű alállomás, amely a jármű fékezéskor keletkező – egyébként elvesző – energiáját táplálja vissza a helyi AC hálózatra. Az alállomás alkalmazásával akár 20%-os energiamegtakarítás is elérhető. A rendszernek már az új, 1500 V DC-re (volt/egyenáram) kifejlesztett változata is rendelkezésre áll. Az ABB sokéves szakmai múltra tekinthet vissza az innovatív és energiahatékony technológiák vasúti szektor számára történő szállításában éppúgy, mint a városi, intercity és nagysebességű vasúti hálózatokban a vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány terén egyformán használt részegységek és alrendszerek gyártása és szervizelése területén. Az ABB, amelynek berendezései nagy számban üzemelnek világszerte, a teljes életciklusra kiterjedő, karbantartást és retrofitet is magában foglaló szerviztámogatást is kínál ügyfelei számára.

Új ERTMS megoldást mutatott be az Alstom

Az Alstom Csoport Közlekedés Üzletága immár tizedik éve vesz részt az InnoTrans szakkiállításon. Az idei eseményen a vállalat három téma – az utazási élmény, az életciklusköltségek csökkentése, valamint az ügyfelekkel való személyes találkozási lehetőségek – köré építette fel jelenlétét. Innovációi közül az Alstom idén az immár minden vasúti hálózathoz adaptálható Atlas ERTMS megoldás két legújabb verzióját is bemutatta a szakkiállításon (11. és 12. kép).

Az Atlas az Alstom univerzális ERTMS rendszere, amely lehetővé teszi a kölcsönös átjárhatóságot a helyi és nemzetközi vasúti folyosók között. A rendszer minden hálózattal és járművel kompatibilis, így a hagyományos vasútvonalak működtetésének nagyfokú rugalmasságát teszi lehetővé; segítségével biztosítható például, hogy egy tehervonatot személyszállító vonat, elővárosi vonat vagy akár egy nagysebességű vonat kövessen. A méretezhetőség és az ügyfél igényei szerint konfigurálható telepítés a moduláris rendszerfelépítésnek köszönhetően érhető el, amely alkalmazható az azonos műszaki alapokra épülő fedélzeti és a pálya menti számítástechnikai berendezések esetén is.

A forgalommal kapcsolatos alapinformációkat (megengedett sebesség, biztonságos követési távolság, a vasúti vonal forgalma stb.) dinamikusan követi a rendszer, és azokat automatikus sebességszabályozással kombinálja. Az információt egy egységes pálya menti balízrendszer, az „Eurobalise” és/vagy egy egységes protokoll szerint sugárzott rádióadás, az „Euroradio” továbbítja. Az Atlas új verziói, az Atlas 400 és 500 alkalmazhatók a már meglévő biztosítóberendezések kiegészítésére vagy akár új vonalakon is. Az igények szerinti méretezhetőség és telepítés a moduláris rendszerfelépítésnek köszönhetően érhető el, így az új rendszerek telepíthetők az azonos műszaki alapokra épülő fedélzeti és a pálya menti számítástechnikai berendezésekkel működő vonalakra is. Mindkét új Atlas rendszer adaptálható különböző forgalmi igényeknek megfelelően, 6-tól akár 600 vonatot üzemeltető vasúti hálózatokra egyaránt. Az új típusok magukban foglalnak egy, a vezetőfülkébe épített jelzőberendezést, egy vonathely-meghatározó és egy vonatvédelmi rendszert is. Az Atlas 400 kifejezetten az alacsony járatsűrűségű vonalak számára készült. A járművek műholdas és rádiós helymeghatározással képesek egymás észlelésére (sínáramkörök és tengelyszámlálók nélkül), minimalizálva a pálya menti jeladók számát, csökkentve  ellopásuk esélyét, 12-16%-os beruházási megtakarítást, valamint a karbantartási költség 30%-os megtakarítását eredményezve.

Az Atlas 500-at magas járatsűrűségű elővárosi és regionális vonalakra tervezték, s a berendezés mintegy 25%-os követésiidő-csökkenést tesz lehetővé. A megoldás automata vonatműködtető rendszere, az ATO segítségével csökkenti a követési távolságot és az állomásokon történő várakozások idejét is. Az ATO és a dinamikus térköz technológia nem igényel új alkatrészeket, így nem emeli a beruházási költségeket sem, ráadásul a rendszer GPRS-t használ, ami több vonattal történő kommunikációt tesz lehetővé a nagy járatsűrűségű vonalakon. Az Alstom összesen 110 különböző vonattípus 1850 járműegységére telepített Atlas ERTMS rendszert az elmúlt 10 év során. A vállalat statisztikái szerint a világ összes 2-es szintű ERTMS rendszerrel felszerelt vasútvonalának 38%-án Atlas rendszer üzemel.

Sikeres és látványos Siemens-részvétel

A Siemens impozáns méretű beltéri és kültéri kiállítóstandjain a „Hatékony és integrált mobilitás” mottó jegyében prezentálta a közlekedéstechnika jövőjéül szolgáló jelenkori és jövőbeli megoldásait (13. kép).

A Siemens a hagyományos vasúti termékei mellett elkötelezte magát a szélesebb digitalizáció felé törekvés, a hálózatok intelligens technológiát felhasználó összekötése, az úgynevezett „Mobility 4.0” iránt. A standokon érdeklődők folyamatos tömege tekintette meg a Siemens járművek makettjeit, a kiállított gépészeti komponenseket, a már százezer példányban működő Flender hajtómű továbbfejlesztett változatát, a beléptető- és jegyrendszereket, energiahatékonysághoz és energiaellátáshoz kapcsolódó megoldásokat, a vasúti automatizálás szimulátorát és a különböző rendszerek, úgymint többek között az európai ETCS és az amerikai vonatkozású PTC (Positive Train Control) rendszer bemutatóit. A Siemens a kiállításon mutatta be a vasúti biztosító berendezések működését és energiaellátását új alapokra helyező Sinet és Sigrid technológiáit. A Sinet technológia új elven működteti a biztosító berendezések elemei közötti kommunikációt, többszörös redundanciát és ezáltal megnövelt rendelkezésre állást biztosítva. A rendszer próbaüzeme napjainkban több vasútvonalon zajlik Németországban és Svájcban egyaránt. A látogatók között hatalmas népszerűségnek örvendtek a távoli hibaazonosítást és elhárítást támogató, a modern informatika széles tárházát, például okosszemüveget és táblagépet felhasználó megoldások.

A beltéri kiállítóstandon volt látható a Kuala Lumpur-i metrószerelvény 1:1-es méretarányú bemutató makettje, a kültéri kiállítórészen pedig az alábbi járműveket tekinthették meg a látogatók:

• Az angol Thameslink hálózatra gyártott „Desiro City Thameslink” új, környezetkímélő és energiahatékony motorvonata, amelyből az üzemeltető mintegy 1140 kocsiból álló 115 egységnyi járművet rendelt. A mintegy 100 millió euróból kifejlesztett motorvonatcsalád a korábbi típusokhoz képest az anyaghasználatnak köszönhetően 25 százalékkal könnyebb, akár 50 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, és ugyanennyivel kevesebb a vasúti pályára gyakorolt hatás. A járművek belső tere az igényeknek megfelelően rugalmasan alakítható, a működést az utasmennyiséghez igazító, modern klímaberendezéssel felszerelt. A digitalizáció jegyében a jármű utastájékoztató rendszere kommunikációs platformként is működve funkciók széles tárházával szolgálja az utazóközönséget. A kétáramnemű jármű egyaránt képes közlekedni a 750 V egyenárammal és 25 kV váltóárammal villamosított szakaszokon, valamint előkészítésre került az ETCS rendszer telepítéséhez. A szerelvényeket, amelyek a brit fővárost, Londont is átszelő észak–déli, rendkívül forgalmas vasútvonalon futnak majd, várhatóan 2016-tól szállítják. Mivel a Siemens hosszú távon felel a járművek karbantartásáért, így két járműtelepet is épített a vonal mentén.
• A müncheni Avenio villamos 37 méter hosszúságú változatát, amely a kiállítással egy időben kezdte meg az utazóközönség szolgálatát.
• Az Inspiro metróplatformra épülő müncheni C2-es típusú metrószerelvényt, amely a tervek szerint idén áll forgalomba. A jármű kiválóan előkészített belső terével, különösen a páholyos üléselrendezéssel egyöntetűen elkápráztatta a látogatókat. Különleges megoldás továbbá a jármű belsejében felszerelt vízködoltós működésű tűzoltórendszer.
• A Cseh Vasutak (ČD) részére szállított Viaggio Comfort Railjet ČD típusú, a nemzetközi prémium utasforgalom kiszolgálására alkalmas vonatszerelvényt, amelyből a Siemens hét egységet szállított a megrendelőnek. A szerelvények a hazánkban jól ismert osztrák Railjet vonatok mintájára készültek, azonban a korábbi tapasztalatok alapján már kerékpárszállító többcélú szakasz is beépítésre került (14. kép).

 

• A Vectron mozdony ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt villamos változatát, valamint a Vectron univerzális mozdonycsalád dízel példányát. A Siemens a Vectron villamos változatára nemrégiben 80 darabos megrendelést kapott Finnország nemzeti vasúttársaságától (15. kép).

Természetesen a Siemens termékeivel nem csak a Siemens standokon találkozhattak az érdeklődők – a Siemens berendezéseinek széles skálája megtalálható más gyártók termékeiben is. A nemzetközi porondon magyar vonatkozású mérföldkőként az Innotrans 2014 kiállításon mutatkozott be a MÁV Start Zrt. saját fejlesztésű és gyártású IC+, 200 km/h sebességre alkalmas, belföldi és nemzetközi forgalomba szánt személykocsija, amelynek Siemens SF400 típusú forgóvázait a Siemens építette és szállította. A forgóváz mágneses sínfékkel és tengelyenként 3 féktárcsával rendelkezik, kifejlesztése a német vasutak nagysebességű közlekedési tapasztalatainak felhasználásával történt. A MÁV-Start IC+ személykocsit a kiállítás időtartama alatt érdeklődők és szakértők ezrei tekintették meg. Különösen örömünkre szolgált, hogy a Siemens standját a MÁV vezetőinek delegációja is felkereste, így lehetőségük nyílt beülni az automata vonatvezérlést bemutató szimulátorba, kipróbálni a hibaelhárítást és karbantartást támogató okosszemüveget, valamint megtekinteni a Siemens által bemutatott újdonságokat.

Vásár utáni gondolatok

Számos magyar cégnek, látogatónak kínáltuk fel a lehetőséget, illetve kértük fel őket, hogy írják le az InnoTranson tapasztaltakat, osszák meg a vásárral kapcsolatos gondolataikat, élményeiket az itthon maradottakkal. A megküldött anyagokból közlünk most egy (kis) összeállítást.

Egy hallgató szemével

Az InnoTrans kiállítás vonzereje kétségkívül a kiállított járművekben, a vasútgépészet legújabb vívmányait és irányait bemutató hatalmas gépkolosszusokban rejlik, azonban ne felejtsük el, hogy a vasúttechnika fejlesztései is itt kerülnek először az érdeklődők elé, és nem is elenyésző területen. A vasútnak, mint komplex szolgáltatást nyújtó vállalatnak, már nemcsak a saját berkein belül, hanem azt kiterjesztve, versenyezve a többi közlekedési ágazattal kell a jövő fejlesztéseit elgondolnia és kiviteleznie, mindemellett szervesen integrálódnia az ember által épített és a természet adta környezetbe. A fő irány napjaink vasúttechnikájában abszolút a mindent biztonságosan, számítógép által vezérelve, emberi beavatkozás nélkül, de legalábbis a lehető legkényelmesebb módon felügyelni, irányítani.

Megszámlálhatatlanul sok cég jelentkezett olyan fedélzeti rendszerekkel, ami az optimális vonattovábbítást hivatott segíteni. Itt főleg az ETCS rendszer különböző kiegészítései voltak a jellemzők, de egyedi megoldásokkal is találkozhatott az ember (16. kép).

Az ÖBB például a mozdonyok energiafelhasználását kezdi mérni a RailPower Box nevű berendezésével. Ennek lényege, hogy egyfajta energiafelhasználási fekete dobozként regisztrálják a vontatás közben jelentkező felhasználási/visszatáplálási mutatókat, amiből gazdaságossági számításokhoz lehet kitűnő alapot szerezni. A másik nagy szegmens, ami képviseltette magát, a forgalomirányítási és hálózatmenedzselési rendszerek. Természetesen a legnagyobb cégek itt is a Thales és a Siemens voltak, azonban tényleg szinte minden „biztberes” standon láttunk tengelyszámlálót vagy éppen a váltók végállás-ellenőrzéséhez szükséges, számítógép számára emészthető bitekké fordító kisebb ruhásszekrénnyi számítógépet. Itt egy osztrák stand volt a figyelemfelkeltő, ahol a cég képviselője előadásában külön kitért arra, hogy rendszerük a nem frekventált helyeken (pl. kisebb iparvágányok, állomások félreeső tolatóvágányai) kisebb biztonsági szintet képviselő SIL 3-as rendszerekkel dolgozik, azonban azokon a részeken, ahol vonatok közlekednek rendszeresen, már SIL 4-es biztonsági szintet tudnak elérni. Ez már csak azért is külön jó érzés volt, mert számomra régóta az egyik feldolgozhatatlan paradoxona az új beruházásoknak, hogy az évente kétszer használt iparvágányokon/állomási rakodóvágányokon miért használunk sokkal drágább, bonyolultabb rendszert, amikor az elvárt biztonsági szintet egy alacsonyabb biztonságintegritású felügyelet is képes volna ellátni. Remélem, hogy a gondolat továbbjut puszta elméleti jelleget tükröző bemutató darabnál.

A legérdekesebb tapasztalat – talán mondható természetesnek is – a Deutsche Bahn standján ért. Itt egy közel tízéves távlati, minden részletre kiterjedő koncepciós tervet láthattunk arról, hogy egy vasúttársaságnak, ha fenntarthatóan akar a XXI.  században tevékenykedni, akkor bizony már nem csak a vonatok A-ból B-be való közlekedtetését kell maradéktalanul megoldania. Az „okos város” elképzelésén elindulva (természetesen mindent a vasút köré építve) gyakorlatilag a mai mobilitáscentrikus társadalom alapvető gondjait megoldó programban a fő hangsúly a környezetvédelmen van. Minden rendszer megújuló energiaforrásokból nyerné az energiát (természetesen nem a felsővezeték vagy az irányító rendszer), amit szükség esetén tárolnának megfelelő „óriáselemekben”, amíg nincs fogyasztó. Ezt a hálózatot a vasút saját hatáskörén belül figyelné és menedzselné, szoros együttműködésben az energiaipari cégekkel, szolgáltatókkal. A közkerékpár-rendszer vagy az intelligens autóbérlés, amit két kattintással elérhetünk egy mobiltelefonról, már szinte minden Európai nagyvárosban hozzátartozik az alapszolgáltatáshoz. A vasúti pálya adta „kereteken” kívüli gondolkodás egyik ékes példája, hogy az ugyancsak német BMW gyárral van a DB-nek hosszú távú szerződése, aminek keretében az automata rendszerű, vezeték nélküli autókölcsönzői rendszert fejlesztik. Az utasközpontúság pedig miben is nyilvánulhatna meg jobban, mint hogy a hatalmas német pályaudvarokon a párperces átszállással operáló utasnak már nem kell fejvesztve rohangálnia, hanem telefonján a pályaudvaron belül is GPS alapú navigációt tud igénybe venni, hogy pillanatokon belül megtalálja vonatát.

Még ennél is meglepőbbek voltak számomra a teherfuvarozás modernizálásának és automatizálásának legújabb koncepciói. Az elképzelések szerint a rendező pályaudvarok egy zárt részén önjáró, intelligens vagonok fuvaroznák a jellemzően a kombinált fuvarozásból ismert konténereket, szállító kereteket. Természetesen szigorú rendben, mindent oda szállítva, ahová kell. A rendszer alapvetően önjáró vasúti kocsikkal bonyolítja le a rendezési munkálatokat. A beérkező vonatról egy ilyen kocsira átkerül a konténer, majd a vezeték nélküli hálózaton keresztül kommunikálva (amire akár már egy egyszerű wifi-hálózat is képes) egy másik vágányra, a konténert tovább szállító szerelvény mellé érkezne meg, ahonnan már egyszerű átrakni. Ezzel a bejárásos tolatás hosszadalmasságát és a gurítódombi technológiák kockázatosságát szeretnék kiküszöbölni. A vezeték nélküli kapcsolatnak köszönhetően a tervek szerint hatalmas, szinte robbanásszerű kapacitásnövekedést lehetne elérni, ha például a konténerek szállításánál a kikötőkben ezt a módszert használnák. Persze eddig még hosszú út vezet, mert nyilván nem egy egyszerű, otthonihoz hasonló vezeték nélküli hálózaton, illetve normál szállítóvázakra szerelt villamos hajtásokkal fogják ezt megvalósítani, de mind az elképzelés, mind az esetleges megvalósulás mögött felsejlő innovatív gondolkodás az, ami az egészben lenyűgöző. Ha már a távlati tervekről szó esett: igaz, nem olyan nagyszabású, mint a DB elgondolásai, de nem mehettünk el szó nélkül az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) infrastruktúra alapú menetrend-fejlesztési tervei mellett sem. A nem titkolt cél az, hogy 2025-ig az egész országban mindent mindennel összekötni elv alapján integrált, ütemes menetrendet hozzanak létre. És hogy hogyan valósítják meg ezt a számunkra szinte lehetetlennek és űrkorszakinak tűnő megoldást? A folyamatos fejlesztések és szolgáltatásbővítések elhozták azt az időt, amikor egy vasutat sikeresen és rentábilisan lehet üzemeltetni.

Arról nem is beszélve, hogy tényleg a nagybetűs szolgáltatás az, amit az ÖBB nyújt. Ilyen formában nem csoda, ha az állam is bőkezűen, nem tűzoltási célzattal önt bele rengeteg pénzt. Szakemberek egész hada dolgozik például az életciklus- menedzsment minél szélesebb körű használatán a pályahálózaton (erről bővebben az InnoRail 2014/2-es számában dr. Michael Mach is írt), ezzel lehetővé téve a tervezhető és hosszú távon tervezhető fejlesztések eredményes végrehajtását. A menetrendtervezők pedig így, hogy előre biztosítva vannak a paraméterek, bátran bele mernek vágni olyan fejlesztésekbe, amikhez jelenleg a megfelelő infrastrukturális elemek aligha állnak rendelkezésre, de az irányvonalat a menetrenddel megszabva egymás hatását gyorsítva tudják előidézni, hogy ezek a tervek nem csak a nálunk oly divatos előtanulmányi státuszig jutnak. (Várhelyi Márton, elnök, BME Közlekedésmérnöki Szakkollégium)

A kapcsolatépítés legnagyobb színtere

Az InnoTrans már évek óta nem csak a kiállításról szól. Egyrészt színtere a partnertalálkozóknak, amelyek a folyamatos kapcsolaton alapulnak. Ezek a találkozók sem korlátozódnak a kiállítás helyére és idejére, Berlin nagyon jó hátteret ad a személyes, kötetlen kapcsolatépítésre. Természetesen a kiállításon bemutatkozó cégek, egyetemek, egyéb szervezetek profiljuknak megfelelően mutathatják be a partnereik számára kínált termékeket és szolgáltatásokat. Minden alkalommal lehet találkozni új belépőkkel, mind cég, mind termék szempontból, ami fontos a piacot jól ismerők számára is. Ugyan a két évvel ezelőtti magyar cégek közül nem mindegyik vett részt az idei InnoTranson, a magyar stand újra megvalósult, sőt, a MÁV vasúti kocsija által a külső kiállítótéren is nagyobb volt a magyar jelenlét. Sajnos Magyarországon a vasúti szektor korszerűsége, „tech”-relevanciája nem jelenik meg a köztudatban, ezért a fel-feltűnő jelszavakon kívül nagyon lassú a magyar vasúti termékkör fejlődése.

A BME hallgatói által 2004-ben megszervezett út kapcsán – utólag – arról értesültem, hogy az egyik kolléga a vasút mint munkahely mellett annak hatására döntött. Magyarországon vajon hány potenciális szakember vagy cégvezető nem ismeri a vasúti ipar nyújtotta lehetőségeket? (Szigeti Dániel, fejlesztési vezető, Műszer Automatika Kft.)

Összeállította:

Balla Ágnes