A beruházó menetrendje szerint 2023-ban óránként 160 kilométeres sebességgel száguldhatnak a személyvonatok Budapest és Belgrád között. A projektet alaposan előkészítették, nem számítanak sem jogi, sem műszaki akadályra a megvalósítás során. Pafféri Zoltánnal, a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit (KMV) Zrt. vezérigazgatójával és Zhang Songyannal, a cég műszaki vezérigazgatójával beszélgettünk.
Mely cégek vannak versenyben a Budapest– Kelebia-vasútvonal felújításáért?
Pafféri Zoltán: Mint ismert, a KMV tavaly novemberben hirdetménnyel tett közzé kétszakaszos, tárgyalásos beszerzési eljárást az uniós értesítőben (TED), és január 19-én le is járt a részvételre a jelentkezési határidő. A harminckét érdeklődőből végül két kivitelező, a CRE Konzorcium és a STRABAG-CCCC 2018 Konzorcium adott be részvételi jelentkezést. A részvételi szakasz március-áprilisra zárul le, és nyár végére születhet eredménye a beszerzésnek. Várhatóan szintén ebben az időszakban véglegesíti a szerződést a magyar és a kínai kormány a hitel folyósításáról. A nemzetközi szerződés értelmében a beruházás költségeinek nyolcvanöt százalékát a Kínai Exim Bank nyújtja hitel formájában, a fennmaradó tizenöt százalék pedig a hazai önrész. A tervezői-kivitelezői szerződés megkötését követően kezdődhet a felújítás tervezése, ami másfél-két évet vehet igénybe. Az első kapavágások 2020-ban történhetnek meg, innentől számítva kettő és fél, illetve három évre van szükség a kivitelezésre a 152 kilométer hosszú magyarországi szakaszon.
Nem fenyegeti-e csúszás a kivitelezést külső tényezők – például a GSM-R rendszer kiépítése – miatt?
Zhang Songyan: A lebonyolításért felelős projektszervezet részéről nagyon alaposan tanulmányoztuk a hazai és uniós műszaki környezetet, előzményeket, és felkészültünk a megfelelő szintű előkészítő munkával az akadályok legyőzésére. A kínai állami vasúti beruházó vállalat, amelynek alkalmazottja vagyok, az utóbbi tíz évben húszezer kilométeren irányított vasúti építési projekteket, ráadásul nemcsak 160, hanem helyenként 350 km/h-s csúcssebességre méretezve. Hadd említsem meg a tibeti vonalat, amelynek legmagasabb pontja 5000 méter felett van. A magyar projekt jól előkészített, nincs jelentős területkisajátítási igény, és a talajviszonyok is kedvezőek. Kihívást csak az jelent majd, hogyan biztosítsuk a forgalmat az építkezés ideje alatt.
Szerbiában már megkezdődött a kivitelezés, nincs-e késésben a Budapest–Belgrád-vasút hazai pályája?
Pafféri Zoltán: Az elmaradás csak látszólagos. A szerb fél három szakaszra osztotta a kivitelezést, van, ahol jelképesen valóban megkezdték a kivitelezést, de a másik két részen még az előkészítés zajlik. A tervek szerint a szerb oldalon ugyanúgy 2023-ra készülnek el a munkálatokkal, mint Magyarországon.
Milyen beruházási költséggel számolnak?
Pafféri Zoltán: A kormányzati kommunikációban az 550 milliárd forintos előzetes teljes beruházási költség hangzott el korábban. A beruházás lebonyolításáért felelős Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. – mint az eljárás ajánlatkérője – a beszerzési szabályok szerint, valamint az európai beruházói gyakorlatnak megfelelően nem teszi közzé a beruházás becsült értékét, hogy az eljárás jelenlegi szakaszában – a legjobb ár-érték arány elérése érdekében – semmilyen módon ne befolyásolja a gazdasági szereplők árképzését. A projekt pontos költségvetése a beszerzési eljárás második, ajánlattételi szakasza után, a nyertes ajánlattevővel való szerződéskötést követően lesz végleges, mint minden más nyílt beszerzés esetében.
Pontosan milyen elemek tartoznak bele a rekonstrukciós munkákba?
Pafféri Zoltán: A projekt tartalmazza a tervezést, a hatósági engedélyeztetéseket, a kivitelezést, beleértve a meglévő vasúti pálya bontását és teljes rekonstrukcióját és a második vágány építését, az állomásépületek felújítását, indokolt esetben bontását és újraépítését, a felsővezetéki rendszer teljes korszerűsítését, új, elektronikus biztosítóberendezés telepítését, a központi forgalomirányítás kiépítését, az ETCS 2 (European Train Control System) szintű egységes, európai vonatbefolyásoló rendszer kialakítását, a GSM-R távközlési rendszer kiépítését, az állomási és megállóhelyi peronok akadálymentes, a legtöbb esetben külön szintű megközelítésének kialakítását, valamint minden kapcsolódó infrastruktúra-alrendszer megvalósítását a legkorszerűbb műszaki színvonalon. Többek között a közúti kapcsolatokat, több mint fél tucat alul- és felüljáró építését a forgalom lebonyolításának zavartalansága érdekében. A projekt megvalósítását követően a vasútvonal teljes mértékben megfelel majd az európai uniós kölcsönös átjárhatósági irányelvekben rögzített műszaki követelményeknek, 160 km/h sebességre, 22,5 tonna tengelyterhelésre és 750 m hosszúságú tehervonatok közlekedtetésére lesz alkalmas.
Jámbor Gyula
