Optimális integrált ütemes menetrend elkészítésével meghatározhatók a vasúti infrastruktúra fejlesztésének legfontosabb paraméterei, így például a vonatok találkozási pontjai, a pályasebesség stb. Egyvágányú vonalakon meghatározhatók a vonatok keresztezési pontjai is. Jelen publikáció az ütemes menetrend alkalmazásával foglalkozik.
Ütemes menetrend készült a kör-IC-k által járt út egy szakaszára, valamint a Cegléd–Szeged-vasútvonalra azzal a céllal, hogy a menetrend fenntartásához szükséges legfontosabb pályajellemzők meghatározhatók legyenek. Ez a cikk csak az érintett IC vonatok menetrendjével foglalkozik, egyéb vonatok (pl. gyors, teher stb.) nem képezik vizsgálat tárgyát.
1. Az ütemes menetrend alapjai és céljai
A vasúti személyszállítás elsődleges célja az utazási igények legjobb kielégítése, természetesen a pénzügyi lehetőségek figyelembevételével. Az ütemes menetrend egyik alapja, hogy a vonatoknak találkozási helyeket jelölnek ki.
Először a mellékvonalakról és a fővonal(ak)ról érkeznek be a helyi személyvonatok, amelyeknek ez az állomás általában a végállomásuk. Ezt követően érkezik a fővonalról az IC vonat, amely rövid tartózkodás után továbbindul. Az átszállást követően a helyi személyvonatok visszaindulnak a mellékvonalra, illetve a fővonalra. Ez a menetrendi struktúra kiváló átszállási lehetőségeket biztosít egyrészt a mellékvonali járatokról a fővonalra, másrészt az IC vonatokról a fővonalon közlekedő helyi személyvonatokra olyan célállomás felé, ahol az IC-k nem állnak meg.
1. ábra Az IC vonatok grafikus menetrendje a Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony-szakaszon
1. táblázat
Az ütemes menetrend általában egy vagy kétórás ütemben ismétlődik. Minden ütemben ugyanazok az átszállási lehetőségek adottak. Elővárosi forgalomban egy ütemen belül természetesen több járat is lehet, így a menetrend 15 vagy 30 perces alapú is lehet, vagy esetleg ettől eltérő. Az ütemes menetrend másik jellemzője, hogy a vonatok minden ütemen belül az órának ugyanabban a percében indulnak. A tapasztalatok alapján az utasok kedvelik az ütemes menetrendet.
A vasútvonalak fejlesztése kapcsán a legfontosabb felmerülő kérdések:
• mennyi legyen a fejlesztési sebesség,
• hol legyen a személyszállító vonatok találkozási pontja,
• egyvágányú vonalak esetében hol legyenek a keresztezési pontok.
Optimális ütemes menetrend segítségével választ kaphatunk a kérdésekre. Először a vonatok találkozási pontjait kell kijelölni. Ezekből meghatározható a vonatok sebessége, amit természetesen ellenőrizni kell, hogy gazdaságilag elérhető-e. Egyvágányú vonalak esetében meghatározhatók a keresztezési pontok, adott esetben hol lehet indokolt a vonal részleges kétvágányúsítása.
2. A vizsgált vasútvonalak
2.1. A vizsgált vonalszakaszok műszaki ismertetése
A vizsgálat céljára a kör-IC-k által járt vonalakból a Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony-vonal- szakaszt, valamint a Cegléd–Szeged-vasútvonalat választottam. Mindkét vonal része a TEN-T hálózatnak, és a legnagyobb személyforgalmú vonalaink közé tartoznak. A kör-IC-k kétóránkénti periódusban közlekednek a Budapest-Nyugati–Cegléd–Nyíregyháza–Miskolc–Budapest-Keleti pu. útvonalon. A közbenső órákban IC vonatok járnak Budapest–Záhony, illetve Budapest–Sátoraljaújhely viszonylatban. Cegléden jelentős az átszálló forgalom Szeged felől Debrecen irányába.
Füzesabony szintén jelentős átszállási forgalmat bonyolít le. A Budapest–Debrecen- és a Budapest–Miskolc-vonalak kétvágányúak, kivételt képez a Mezőzombor–Nyíregyháza-szakasz, amely egyvágányú. A Cegléd–Szeged-vonal alapjában véve egyvágányú, a vonal mindössze Városföld és Kiskunfélegyháza között, 13 km hosszon kétvágányú, de csak az egyik vágányon 120 km/h a pályasebesség, a másikon 100 km/h. Cegléd és Szolnok között 2005–2007 között építették át a pályát, Szajol–Püspökladány között jelenleg van folyamatban az átépítés, és remélhetőleg a közeljövőben a Püspökladány–Debrecen közötti vonalszakasz felújítására is sor kerül. A kiépítési sebesség 160 km/h.
A Cegléd–Kiskunfélegyháza-vonalszakasz felújítása 2003–2005 között megtörtént, a kiépítési sebesség 120 km/h. A Püspökladány–Nyíregyháza–Miskolc–Füzesabony-, valamint a Kiskunfélegyháza–Szeged-vonalszakaszokat napjainkig nem építették át, a felépítmény korossága majdnem végig meghaladja a 35-40 évet, de van, ahol a 45 évet is.
2.2. Fejlesztési célok
A fontosabb fejlesztési célok:
• Törekedni kell arra, hogy a vonatok találkozási helyei Szolnokon, Debrecenben, Nyíregyházán, Miskolcon és Füzesabonyban legyenek.
• Cegléden jó átszállási lehetőséget kell biztosítani.
• Célszerű megtartani Kiskunfélegyházán a vonatok keresztezését.
• A már felújított szakaszokon a kiépítési sebességet meg kell tartani.
Ez Cegléd–Püspökladány között 160 km/h, Cegléd–Kiskunfélegyháza között 120 km/h. A még fel nem újított szakaszokon 160 km/h leendő pályasebességet feltételeztem. A Budapest-Nyugati pu.–Cegléd-vonalon megtartottam a 30 perces időeltérést a szegedi és debreceni IC vonatok között. A távlati fejlesztéseknél az alábbi geometriai jellegű sebességkorlátozásokat vettem figyelembe:
• Szolnok térségében 120 km/h 5 km hosszban,
• Nyíregyháza és Északi kitérő között 120 km/h,
• Rakamaztól Tarcalig 100 km/h mintegy 13 km hosszon,
• Szeged rendező és Szeged között 80 km/h.
A menetrendi stabilitás érdekében tartalékidő beépítése szükséges a vonatok menettartamába. A késések és menetrendi zavartatások csak akkor tudnak feloldódni, ha a menetrendben kellő mennyiségű tartalékidő
van. Ez úgy érhető el, hogy a vonatok alapsebessége kisebb, mint a pályasebesség, ebből kifolyólag 140 km/h sebességet vettem alapul Ceglédtől Debrecenen át Nyíregyházáig, Miskolctól Füzesabonyig, valamint Kiskunfélegyházától Szeged rendezőig. Ezeken a vonalszakaszokon 140/160 km/h a vonatok sebességcsoportja, míg Ceglédtől Kiskunfélegyházáig 110/120 km/h.
2. ábra Az IC vonatok grafikus menetrendje a Cegléd–Szeged-vonalon
2. táblázat
A tartózkodás Debrecenben és Nyíregyházán 3 perc, Miskolcon 4, illetve 5 perc, Kecskeméten 2 perc, ami csak csúcsidőben, pl. péntek és vasárnap délután szükséges teljes mértékben. Más esetekben az utascseréhez ennél lényegesen rövidebb idő is elég, a különbözet a menetrendi stabilitást szolgálja.
3. Az IC vonatok számára javasolt menetrend
Az IC vonatok számára a Cegléd–Debrecen–Miskolc–Füzesabony-vonalszakaszra kidolgozott menetrendet grafikusan az 1. ábra, numerikusan az 1. táblázat szemlélteti. A Cegléd–Szeged vonalra kidolgozott IC menetrend a 2. ábrán és a 2. táblázatban látható.
A menetrendbe az alábbi tartalékidők épültek be:
• Ceglédtől Debrecenig 8 perc,
• Debrecentől Nyíregyházáig 4 perc,
• Nyíregyházától Miskolcig 5 perc,
• Miskolctól Füzesabonyig 4 perc,
• Ceglédtől Kiskunfélegyházáig 4 perc,
• Kiskunfélegyházától Szeged-Rendezőig 4 perc.
A kidolgozott menetrendi struktúra az alábbi fő elemeket tartalmazza a Cegléd–Debrecen–Miskolc–Füzesabony-vonalszakaszon:
• Cegléden 10 percre nőtt az átszállási idő a jelenlegihez viszonyítva a Szeged– Debrecen-sarokforgalomban. Több a tartalékidő. Ha a csatlakozó vonat késik, kisebb mértékben fogja befolyásolni a rá várakozó vonatot.
• Szolnokon 8 perc különbséggel érkezik a páros és a páratlan IC vonat. Ez kismértékben eltolt póknak tekinthető.
• Debrecenbe a vonatok Nyíregyháza felől minden óra 22. percében, Szolnok felől minden óra 30. percében
érkeznek, a pók 8 perccel el van tolva. Cegléd és Debrecen között a vonatok menetrendjébe 8 perc tartalékidő van beépítve. A pók szempontjából kedvezőbb lenne, ha az IC vonatok egyidejűleg érkeznének, tehát a Cegléd felé közlekedő vonat 4 perccel később indulna, az onnan érkező 4 perccel korábban jönne. Ebben az esetben a tartalékidőt Cegléd és Debrecen között – a 150 km távolságon – mindössze 4 percre kellene csökkenteni, ami a zavartatásokat jelentősen megnövelné, a menetrend rendkívül nehezen lenne tartható.
• Nyíregyházán egyidejűleg tartózkodnak az IC vonatok. Debrecen és Nyíregyháza között – 48 km távolságon – 4 perc tartalékidő lett beépítve. A vonatok tartózkodása 3 perc mindkét állomáson.
• Nyíregyháza és Szerencs között kétóránkénti ütemben közlekednek az IC vonatok, ezért minden második menetvonal szaggatott vonallal van jelölve.
• Nyíregyházáról Miskolc felé a vonatok egész órában indulnak, míg az ellenpárjuk csak 5 perccel korábban érkezik. Mivel Nyíregyháza és Mezőzombor között egyvágányú a vonal, ha a Miskolc felől érkező vonat 5 percnél többet késik, a Miskolc felé kiinduló vonatnak késést fog okozni. A menetrendi stabilitás érdekében javasolható a második vágány megépítése legalább Nyíregyháza-Északi kitérőig (3 km), de inkább Görögszállásig (16 km).
• Miskolcon és Füzesabonyban a menetrendben feltüntetettek alapján lehet a vonatok találkozását megoldani. A távolság 57 km, a menetvonal sebességcsoportja 140/160 km/h.
• Nyíregyháza és Miskolc között a távolság 88 km, ebből kifolyólag a 110/120 km/h sebességcsoport
és 120 km/h pályasebesség elegendő az érkezések és indulások betartásához. Az így beépített tartalékidő 5 perc. Nagyobb menetrendi stabilitás érhető el, ha a pályasebesség bizonyos szakaszokon 160 km/h, azonban ennek indokoltsága részletesebb menetrendi modellezést igényel.
Menetrendi javaslat a Cegléd–Szeged vonalra:
• Az IC vonatok Nagykőrös és Nyársapát között keresztezik egymást, indokolt a második vágány megépítése
Nyársapát és Nagykőrös között, de a nagyobb menetrendi stabilitás érdekében Cegléd és Nagykőrös között
javasolható a kétvágányúsítás.
• A következő keresztezési pont Kiskunfélegyházán van, ez 110/120-as menetvonallal és 120 km/h pályasebességgel tartható. Cegléd és Kiskunfélegyháza között nem indokolt a 160 km/h pályasebesség a javasolt menetrendi struktúra mellett.
• Kiskunfélegyházáról a páros IC vonatok minden óra 29. percében indulnak Szeged felé, a páratlanok 25-kor érkeznek, a tartalékidő 4 perc. Kiskunfélegyháza és Szeged- Rendező között a sebességcsoport 140/160 km/h. A következő elméleti keresztezési pont az 1143 szelvényben adódik. Kiskundorozsmán a vonatok áthaladása között csak 4 perc a különbség. Második vágány építése indokolt Szeged- Rendezőtől Kiskundorozsmáig, de a nagyobb menetrendi stabilitás érdekében további 2-4 km-en, tovább Szatymaz felé.
4. Összegzés
A kidolgozott menetrend alapján a következő konklúziók vonhatók le:
• Megoldható az IC vonatok találkozása – pókja – Szolnokon, Debrecenben, Nyíregyházán, Miskolcon és Füzesabonyban.
• Cegléden jó átszállási lehetőség biztosítható.
• 140/160 km/h sebességcsoport és 160 km/h pályasebesség indokolt Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza és Miskolc–Füzesabony között.
• 110/120 km/h sebességcsoport és a jelenlegi 120 km/h pályasebesség elegendő Nyíregyháza és Miskolc között. Nyíregyházától Görögszállásig második vágány építése javasolható a menetrendi stabilitás érdekében.
• Cegléd és Kiskunfélegyháza között a jelenlegi 120 km/h pályasebesség megtartása elegendő.
• Kiskunfélegyháza és Szeged-Rendező között 160 km/h pályasebesség javasolható.
• Második vágány építése indokolt Nyársapát és Nagykőrös, valamint Kiskundorozsma és Szeged-Rendező között.
Összefoglalásként megállapítható, hogy hatékony és magas szolgáltatási szintet nyújtó ütemes menetrend dolgozható ki a bemutatott megoldás alapján Cegléd–Debrecen–Nyíregyháza, Füzesabony–Miskolc és Kiskunfélegyháza–Szeged-Rendező között 160 km/h pályasebességgel, valamint Nyíregyháza–Miskolc és Cegléd–Kiskunfélegyháza között a jelenlegi 120 km/h pályasebesség megtartásával.
Felhasznált irodalom:
[1] A MÁV Zrt. grafi kus menetrendjei az érintett vonalakon
[2] A MÁV Zrt. szolgálati menetrendjei az érintett vonalakon
