A magyar vasút jövőjéről gondolkodni mindig szükséges és hasznos tevékenység, és szerencsére folyamatosan készültek is komoly háttérmunkák ezen a területen az elmúlt években, évtizedekben.
A sok nagyszerű gondolatmenet végén azonban refrénszerűen tért vissza a megállapítás, hogy mindez akkor lesz igazán aktuális, ha lesz rá pénz.
Nos, most itt az a ritka történelmi pillanat, amikor – az Európai Unió infrastruktúra-fejlesztési igényeinek és az erre szánt kereteknek hála – van pénz, méghozzá több mint 1200 milliárd forint 2020-ig.
Milyen szerepet szánunk a vasútnak a főváros személyközlekedésében?
Maradjanak a fejpályaudvarok, vagy legyen a bécsi Hauptbahnhofhoz hasonló átmenő forgalmú főpályaudvar?
Legyen magyar S-Bahn az elővárosi motorvonatok segítségével, a körvasút lehetőségeit kihasználva? És: milyen legyen az árufuvarozás a következő évtizedekben?
Megmaradjon a Ferencváros–Kelenföld-tengely, közöttük a déli összekötő híddal, amelyen jelenleg is a magyar vasúti teherforgalom túlnyomó része bonyolódik, vagy vigyük el ezt a stratégiai tevékenységet a világváros szívéből? Honnan várjuk a nagy mennyiségű árut? Záhonyból, azaz Ukrajnából, távolabb Kazahsztánból, végső soron Kínából, de a szárazföldön? Vagy inkább arra számítsunk, hogy a kínai konténerhajók Pireuszban teszik partra a szállítmányokat, és onnan a felújított Belgrád–Budapest-vasútvonalon érkeznek majd Magyarországra, és onnan tovább Nyugat-Európába?
Ha valamikor, most itt az ideje a stratégiai gondolkodásnak, a lehetőségek áttekintésének. Ezzel a szemmel olvassák Süveges László kiváló eszmefuttatását a Budapestet délről elkerülő tehervasúti korridor létesítése és a Belgrád–Budapest-vonal építése kapcsán. (Jámbor Gyula szerk.)
A kormány meghirdetett közlekedésfejlesztési programjával összefüggésben az utóbbi időben a szak- és közmédia gyakran foglalkozik kifejezetten vasútfejlesztési kérdésekkel, illetve témákkal. Ezen témakörök között többször vezető helyen szerepelt a Budapestet elkerülő ún. V0 vasútvonal megvalósításának ügye.
Politikai aláfestésként hangsúlyozni szükséges, hogy a szóban forgó kétvágányú villamosított vasútvonal létrehozására kínai pénzügyi körökkel folytatott többszöri egyeztető tárgyalásokról is hírek jelentek meg. Végső megállapodás ma még nincs, sőt az utóbbi időben mintha a bizonytalanságok szaporodtak volna.
Időközben a magyar kormány más érintett államok kormányaival egyeztetve megállapodást írt alá a Budapest–Belgrád közötti kétvágányú nagysebességre engedélyezett vasútvonal létrehozására. A kiépítési sebesség vonatkozásában több változat is szerepel a sajtóközleményekben. Mindentől függetlenül ez egy rendkívül nagy projekt, hiszen a jelenlegi vonal magyarországi szakasza, de a részben szerbiai szakaszok is csak egyvágányú kivitelűek, azaz nem egyszerűen csak rekonstrukcióról van szó, hanem lényegében egy új vonal megépítéséről. Ezen vonalat megfelelő helyen szükségszerűen „funkcionálisan” kapcsolatba lehetne/kellene hozni a V0 vonallal.
A V0, illetve a Budapest–Belgrád-vonal jelentősége abból a szempontból is fontos, hogy a már napjainkban is tapasztalható, a magyar vasúthálózat „elkerülésére” vonatkozó külső törekvéseknek bizonyos határt lehetne szabni.
Egy kicsivel korábban a GYSEV illetékesei is bejelentették, hogy a Sopron–Győr-vasútvonalat kétvágányú kialakításban, 160 km/h engedélyezett sebességnek megfelelően szándékoznak korszerűsíteni. A GYSEV-bejelentés hallgatólagosan tartalmazza az osztrák területen húzódó vonalaik korszerűsítését is, nem utolsósorban pedig azt a körülményt, hogy a közelmúltban a régi Wien-Süd pályaudvar átépítésével egy teljesen új főpályaudvar létesült, illetőleg már lényegében forgalomba vételre került. Az említett bécsi főpályaudvar létrehozása egyben az osztrák főváros vasúti hálózatának általános korszerűsítését is magával hozta (ebben a lapszámunkban erről is olvashatnak – szerk.).
Mindezen hivatalosan jelzett fejlesztések a megvalósítandó V0 vonal jelentőségét ismételten aláhúzzák. De az említett vonal gazdasági lehetőségeit a magyar kormány által gyakorolt ún. keleti nyitás politika keretében lefolytatott különféle, a távol-keleti áruforgalom növelését célzó törekvések is kiemelik. A MÁV Zrt. illetékes vezetése az utóbbi időben kifejezetten a kapcsolatos nemzetközi vasútforgalmi egyeztetések területén is több eredményt ért el.
Nem csoda, hogy szakmai körökben a téma kellő érdeklődést és nem utolsósorban előremutató vitákat váltott ki. A viták lényege még gyakran ma is akörül forog, hogy V0 legyen, vagy ne legyen, bár a gyakorlatban egyre inkább hangsúlyt kap, hogy a kapcsolati rendszer figyelembevételével a létrehozandó megoldás hogyan lehet optimális. Ez annál is inkább fontos, mert a beruházás hatalmas összegeket fog felemészteni. A szakmai fórumokon a legkülönfélébb elképzelések láttak, illetve napjainkban is látnak napvilágot, sok tekintetben egészen apró részletekbe menően is. Ennek kapcsán sokan ismételten foglalkoztak, illetve foglalkozni kezdtek a főváros vasúthálózatának szükségszerű (talán halaszthatatlan) korszerűsítési igényével is. A bevezetésben említett jelentős fejlesztési elképzelések természetszerűleg egymással szoros kölcsönkapcsolatban vannak. Kölcsönös hatásaik figyelembe veendők, ha a szóban forgó beruházások óriási megvalósítási értékére való tekintettel azok nagyságát gazdaságos és pénzügyileg kezelhető szinten akarjuk tartani. A megvalósítandó új hálózat bátran mondható, hogy a XXI. század második felére is ki fogja fejteni közlekedési hatásait. Tehát egyáltalán nem mindegy, hogy a jövő várhatóan fejlődő forgalmi igényeit figyelembe véve, de már ma olyan kialakítású legyen, hogy az a későbbiekben a továbbfejlesztés lehetőségét biztosítsa, és ne kerülhessenek felszínre olyan anomáliák, amelyek a jelen időszakban elvégzendő tervezés hibáira vezethetők vissza.
A vonatkozó szaktanulmányok elemzése alapján néhány körülményre és összefüggésre az alábbiak szerint rá kell világítani, mert azok sem az említett publikációkban, sem pedig a médiák hírforgalmában ez ideig nem kaptak kellő szerepet. Ugyanis rendkívül fontos, hogy az említett V0 vonal végső eredményessége és forgalmi oldalról megvalósítandó ún. egyenszilárdsága biztosítható legyen. És hát persze a V0 szakaszt nemcsak a teherforgalom, hanem bizonyos frekventált nemzetközi személyforgalom lebonyolítására szükségszerűen igénybe lehet majd venni.
A tervezett nagy volumenű fejlesztési munkák során tekintettel kellene arra lenni, hogy a Budapest–Belgrád, illetve a Sopron–Győr közötti fejlesztések eredményeként a V0 vonal megépítése a jelenlegi budapesti közlekedési szűk keresztmetszetet mintegy a Bicske–Győr közötti vonalszakaszra helyezheti át, ezért normális vasútforgalmat feltételezve ezen szakaszon négy vágány megvalósítása volna célszerű. A jelenlegi kétvágányú vonal nem lesz képes a várhatóan a közeli távlatban ráfolyó forgalmat problémamentesen lebonyolítani. Természetesen tekintettel kell lenni a Tata térségében elhelyezkedő természetvédelmi körzet környezetvédelmi feltételeire is. Ez a négy vágány megvalósítását értelemszerűen nehezíti, illetve befolyásolja az adott helyszínen.
A belgrádi vasútvonal Budapestre a Ferencvárosi pályaudvaron keresztül tervezett bevezetése mellett célszerűnek látszik annak egy ún. balív megépítésével a jelenlegi kétvágányú déli vasúti összekötő híd mellett legalább egy új egyvágányú Duna-híd létesítésével történő Budapest-Kelenföld pályaudvarhoz való rávezetése. A Budapest-Ferencváros, Budapest-Kelenföld között jelenleg is kvázi túlterhelt kétvágányú vonalat minimum egy harmadik vágánnyal kellene kiegészíteni, de ha távlatban gondolkodunk, akkor a „negyedik” vágány megvalósítása is érdekkel bír.
A távlati elképzelésekben az ún. NS vonalak várhatóan a XXI. század második felére eső tényleges megvalósítása esetén is a Kelenföldi pályaudvar szerepe tovább fog növekedni. Ennek figyelembevételével ezért már jelen időben is gondoskodni kellene a szóban forgó pályaudvar megfelelő fejlesztéséről, illetve átrendezéséről, minimálisan az előkészítő lépéseket meg kellene tenni.
Nem olyan régen még politikai érzelmeket sem nélkülöző sajtótájékoztatások jelentek meg a „magyar szilíciumvölgy”, azaz a Zsámbéki-medence fejlesztéséről, és ezzel kapcsolatban a felmérések szerint az 1. jelű vonalon szükséges harmadik vágány Kelenföldig történő bevezetéséről. Az utóbbi időben azonban a „szilíciumvölgy” gondolata mintha (teljesen) elenyészőben volna.
A Belgrád–Budapest-vonal említett bevezetése kapcsán tekintettel kell lenni a Ferencváros rendező pályaudvarról való, a soroksári Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), illetve Csepel szabadkikötő vasúti kiszolgálására is. Ezen vonalra célszerűnek látszana egy külön vágányt biztosítani, még akkor is, ha topográfiai okokból a „vonalkeresztezés” nem lesz elkerülhető, és annak optimális megoldása szükséges.
A téma kapcsán óhatatlanul adódik, hogy már az illetékes közlekedési hatóságok által a múlt században a nyolcvanas évek végén, illetve a kilencvenes évek elején vizsgált ún. 200 km/óra sebességű közlekedésre alkalmas vonalak akkor kijelölt variánsai talán ma is érdekkel bírhatnak. A Budapest–Belgrád-vonal magyar szakasza akár egy Szabadkán létesíthető közös határállomás figyelembevételével is alkalmasnak tűnik 200 km/óra engedélyezett sebességre. Hasonló a helyzet a Győr–Hegyeshalom-vonal esetében is, amely elképzelés szintén régóta napirenden szerepel. Mindkét említett vonal viszonylag síkvidéki jellegű, jelentősebb ívek nélküli, ezért az említett sebesség biztosítása különösebb műtárgyak beépítését sem teszi szükségessé. (Persze nem szabad megfeledkezni az autópálya-keresztezésekről sem.)
Valószínűsíthető, hogy a Hegyeshalom–Bruck–Wien-Süd-vonal ÖBB részéről történő korszerűsítése sem lesz elkerülhető, amely legalább 160 km/óra engedélyezett sebesség biztosításával kell majd, hogy történjen.
A technika mai fejlettségi szintje mellett nem tűnik utópiának, ha feltételezzük, hogy Hegyeshalom térségében ki lehet alakítani egy olyan (50 Hz/25 kV)/(162/3 Hz/15 kV) felsővezetéki csatlakozó szakaszt, amely nem igényli a szerelvények jelen gyakorlatban Hegyeshalom állomáson álló helyzetben történő ún. áramnemváltását. Ma az érvényes menetrend szerint ez viszonylag jelentős időkiesést okoz a távolsági személyforgalomban. A műszaki megoldás hasonlatos lehet a villamos vasutaknál egyébként szokásos fázis- vagy feszültséghatárokon történő közlekedéshez, persze az az adott körülmények között annál sokkal fejlettebb és bonyolultabb lesz, de nem megoldhatatlan, beleértve a vontatójármű villamos berendezéseinek szükségszerű módosítását is.
Így talán a nem távoli jövőben vonattal két órán belüli menetidővel el lehet majd jutni Budapestről Bécsbe és vissza.
Járulékos hatásként jelentkezik, hogy a GYSEV utóbbi időszakban már megtapasztalt eredményes, ún. kereskedő vasút jellege egyre inkább erősödik, sőt mi több, a birtokába jutott újabb vasútvonalak (például Hegyeshalom–Porpác, Szombathely–Zalaszentiván) alapján körvonalazódni látszik egy valamiféle „déli vasúti koncepció” újraéledése, csak sokkal korszerűbb körülmények között. Még az is felmerülhet, hogy a Szombathely–Nagykanizsa–Murakeresztúr-szakasz végül is a GYSEV birtokába kerül. Végső soron, ha jogilag szükséges, nem lehetetlen Nagykanizsa és Murakeresztúr között egy GYSEV tulajdonú újabb vágány építése sem, hogy a MÁV-jogok ne sérüljenek.
Úgy tűnik, mindezen fejlesztések a Wien–Sopron (sőt Pozsony) régiók horvát–szlovén vasúti összeköttetését megbízható módon távlatban is biztosíthatják.
A MÁV tekintetében járulékos hatásként (az észak-déli forgalom javítására) felmerül a Pusztaszabolcs–Börgönd–Székesfehérvár–Komárom-vonal felújítása, beleértve a Börgönd–Sárbogárd-, illetve Börgönd–Szabadbattyán-vonalak villamosítását is. Az elképzelés a komáromi pályaudvar korszerűsítését is magával kell hogy hozza.
Ezen járulékos fejlesztések költsége ugyan nem jelentéktelen, de mégis messze elmarad a V0 vagy a belgrádi vonal összegétől.
A fenti elképzelések megvalósításához biztos politikai alapot jelenthet az utóbbi időben felmerült problémák ellenére a jövőben mindenféleképpen fejlődő ún. európai közösségi szellem kiterjedése.
A szóban forgó fejlesztések óriási volumene nagy üzletet jelenthet a megvalósításban részt vállaló kivitelező cégek részére.
Feltételezhető, hogy a pénzügyi háttér nemzetközi jellegű biztosítása ellenére is a magyar gazdaság jelentős szerepet vállalhat a feladatok megvalósításában. Csak a szűkebb értelemben vett, illetve szükséges ún. naturáliák tekintetében is hatalmas mennyiségekről van szó, de a kivitelezési munkálatok is igen jelentősek, azzal a megjegyzéssel, hogy persze a közlekedéshez megfelelő járművekre is szükség van. A MÁV által saját kezdeményezésre újraindított „járműgyártás” az iparban is követőkre találhat.
Nem jelentéktelen körülmény, hogy a témák műszaki előkészítése és azok lebonyolítása igen jelentős szellemi ráfordításokat igényel, amely nem nélkülözheti a hazai szakmai közegeknek a feladatokban történő tevékeny részvételét.
Mindezen folyamatok magukkal hozzák, hozhatják a hazai foglalkoztatottság egyébként is megcélzott növekedését.
Az ismertetett hatalmas fejlesztési feladatok tehát a hazai ipar és más gazdasági ágazatok tevékenységére is indukáló hatásúak lehetnek.
Az elképzelt koncepció megvalósulása esetén azok hatásai, bátran állítható, hogy távlatban is jelentősek lesznek a vasúti közlekedésre, hogy az általános kereskedelmi fejlődésről ne is tegyünk említést.
Talán nem érdektelen rámutatni, mert rendkívüli fontosságú, hogy az említett „megvalósulás” rendszerszemléletű legyen, azaz a bonyolult folyamatok egymásra való kölcsönhatása figyelembevételre kerülhessen, amely egyébként a hatékony és gazdaságos működtetés alapja is.
A kiépítendő említett hazai vasúthálózat elősegítheti az ún. „európai közlekedési folyosók” működésének hatékonyságát, így az nemcsak nemzeti, hanem nemzetközi érdekeket is szolgálhat.
