Modern forgalomszervezés

Kétezertizenegyben a GYSEV Zrt. üzemeltetésre átvett a MÁVtól több mint 200 km pályát, így az általa üzemeltetett vasúti hálózat magyarországi hossza 414 kilométerre bővült. Az üzemeltetett berendezések kora, milyensége, tudása nagyon színes képet mutatott, hisz egyaránt megtalálható volt a több mint százéves Siemens–Halske (Szombathely állomáson), illetve a modern Elektra 2. (21-es vonal) is.

A kis hálózaton ekkor összesen hatféle biztosítóberendezés (1. ábra) és ötféle utastájékoztató rendszer volt alkalmazásban (élőszavastól a vonat által vezéreltig).

A forgalom- és üzemirányítási tevékenységet ennek megfelelően 204 fő végezte 28 szolgálati helyen, különböző felkészültségi szinttel, más-más műszaki körülmények között, állomásonként változó feltételekkel és feladatokkal. A hálózat felén több fázisban bővítve már 2003 óta központi forgalomirányítás (KÖFI) üzemelt, szinte elszigetelten működő, egymástól 30-50 km távolságra lévő, két-öt állomást távvezérlő, csomóponti biztosítóberendezési távvezérlő (ún. Csbt.) központokból. Huszonegy állomáson viszont a forgalmi szolgálattevő helyből szabályozta az adott állomás vonatforgalmát. A technikai, technológiai sokszínűség, többek között a forgalomirányításban, a szabályozásban, az üzemeltetésben, valamint a kiképzésben többletterheket rótt a társaságra, és a hatékonyságra is negatív hatással volt. A GYSEV Zrt. éppen ezért az ügyfelei színvonalasabb kiszolgálása érdekében 2013-ban elkészítette az üzem- és forgalomirányítási (KÖFI/KÖFE) stratégiáját.

A KÖFI létesítésére irányuló elképzelés célja a forgalomirányító helyszínek számának csökkentésével, a komplex irányítási előnyök, lehetőségek kihasználásával, az információk egységesítésével olyan modern, a mai kor követelményeinek megfelelő színvonalon létrejövő, egységes forgalomirányítási rendszer kialakítása, amely révén a vonatközlekedés gazdaságosabban, a hibalehetőségeket minimalizálva, biztonságosabban bonyolítható le. A döntési mechanizmusok rövidítésével és az időazonos, illetve pontos vonatinformációk felhasználásával az átbocsátóképesség növelhető. Így vonzóbbá válik a pályahálózat a különböző profilú vasúttársaságok számára, mind a lebonyolított áruszállítás mennyiségét, mind pedig a személyforgalmat növelve ezzel. A tervekben fontos szerepet kapott a XXI. századi informatika adta, szinte kiaknázhatatlan lehetőségek kihasználása, az innováció, az egységesítési törekvések és a hálózati gondolkodás. A stratégiában alapelvként szerepelt, hogy a központi forgalomirányítást rendszerként kell kezelni, és a biztosítóberendezések átalakításán túl többek között foglalkozni kell az ezt működtető szervezet felépítésével, a munkatársak képzésével, az egyéb informatikai rendszerekkel, a hibakezeléssel és az állomások elnéptelenítése okozta problémákkal is (2. ábra).

A dokumentumban lefektetésre került, hogy az eddigi több kisközpontból történő (Csbt.) forgalomirányítást leváltja a 2 KÖFI központos rendszer, amelyek helyszínéül a hálózat földrajzi elhelyezkedése miatt Szombathelyet és Csornát határoztuk meg. Ekkora vonalhálózatnál a szomszédos pályahálózat- üzemeltetők gyakorlatai alapján elég lett volna akár az egy központ is. Az ettől eltérő döntést a kezelőszemélyzet bejárása indokolta, illetve az, hogy így a két központ egymás tartalékaként tud üzemelni, megadva a lehetőséget a vonatközlekedés folyamatos fenntartására, bármelyik teljes leállása esetén is. Ezzel összhangban célként jelöltük meg a kétszintű üzemirányításra való áttérést, hisz az eddigi egy fő forgalmi vonalirányító a szolgáltatásértékesítéssel kapcsolatosan megnövekedett feladatai és egyéb koordinációs tevékenysége miatt egyre kevésbé tudott foglakozni az alapfunkciójával, a vonatközlekedés felügyeletével. Az ügyfelek kiszolgálásának színvonalemelése érdekében Sopronban egy új központi forgalom-ellenőrző (KÖFE) központ került a tervek közé, ahol a vonatközlekedésre hatással lévő minden GYSEV szervezet operatív irányítója helyet kap. A folyamatos és hatékony információcsere, valamint rendkívüli helyzetekben a döntések megkönnyítése, a reakcióidő és a normál működésre való visszaállás idejének csökkentése érdekében itt kapott asztalt a hálózati főüzemirányítón kívül a műszaki diszpécser, az elektrikus, valamint a személyszállítási és a vontatási üzemirányító is.

Az anyag összeállításánál fontos szempont volt az utaskiszolgálás javítása és a forgalomirányítók leterheltség növekedésének minimalizálása, ezért részletes megfogalmazásra kerültek az automata, vonat által vezérelt utastájékoztatás, az intelligens vonatközlekedtetés és az informatikai rendszerek összehangolásával szembeni üzemeltetői elvárások. Az „álom” két Európai Unió által támogatott projektnek köszönheti megvalósulását. Az egyik a már 2013-ban elnyert, KÖZOP-2.5.0-09-11-2012-0005 számon nyilvántartott támogatás (Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonal villamosítására és az állomási biztosítóberendezések felülvezérlésére), ösztönözte a GYSEV-et a stratégia elkészítésére. Az üzem- és forgalomirányítás területén az igazi áttörést, az egységesítést, a modern kor technológiáját és az elképzelések teljes megvalósulását a KÖZOP-2.5.0-09-11-2013-0006 számú, közel hétmilliárd forint KÖZOP és IKOP-támogatásból megvalósuló projekt hozta, amely új korszakot nyitott a GYSEV életében. A stratégia tartalma szinte maradéktalanul bedolgozásra került a közbeszerzési eljárás műszaki kiírásába, így a nyertes pályázó, a Prolan Zrt. vezetésével létrejött, Prolan–Savaria konzorcium már ez alapján kezdte el a tervezést 2014 novemberében. A munka nem indult könnyen, mert az anyagban több olyan elvárás is szerepelt, amelyre addig nem volt precedens, de a Prolan Zrt. a vasúti forgalomirányítás területén szerzett majd húszéves tapasztalatának és innovatív képességének, valamint a folyamatos egyeztetéseknek köszönhetően 2014 végére olyan megvalósítható elképzelést tett a GYSEV Zrt. asztalára, amely minden megrendelői igényt kielégített. A kivitelezési munka már gyorsan haladt, azonban nagy koordinációs odafigyelést igényelt, hogy a két nagy projekten kívül, azokkal összhangban több kisebb, önálló fejlesztés is segítette a stratégia megvalósulását. A próbaüzemek alatt a 2003 óta forgalmi személyzet nélküli 8-as vonali állomásokat újból be kellett népesíteni, ami szoros ütemtervet, pontos tervezést, munkaerő-átcsoportosítást kívánt, és nem valósulhatott volna meg a munkatársak odaadó munkavégzése nélkül. 2015 májusától már az új csornai KÖFI központból irányították a 16-os vonal Porpác–Csorna közti szakaszának forgalmát. Az egész projekt 2017. márciusban fejeződött be és alakult ki a vasútvállalat üzem- és forgalomirányításának jelen, remények szerint több évtizedig üzemelő formája. A központok használatbavételi fázisai az alábbiak szerint alakultak.

Napjainkban a csornai és a szombathelyi KÖFI központokban négy-négy fő forgalomirányító és az ő munkájukat, illetve a központhoz tartozó terület vonatforgalmát felügyelő egy-egy forgalmi vonalirányító teljesít szolgálatot. Csornáról történik a 16-os és a 8-as vonalak távvezérlése, továbbá itt kapott helyet a Csorna állomási forgalmi szolgálattevő is. Szombathelyen a 20-as (Vép–Porpác), 15-ös, a 21-es és a 17-es vonali forgalomirányítók dolgoznak. A két központból összesen 34 állomást irányítanak, míg a nagyobb vonatindító állomások (Sopron, Szombathely, Rajka, Szentgotthárd) forgalmának szervezése, a biztosítóberendezés adott állomásról történő kezelésével, továbbra is a helyi forgalmi szolgálattevő feladata maradt. Mindhárom központ közel 200 négyzetméteren helyezkedik el, mindenkinek elég légteret biztosítva a nyugodt gondolkodáshoz és az önálló döntéshozatalhoz. A projekt nagy figyelmet fordított a modern, forgalomirányítást támogató informatikai alkalmazások beintegrálása mellett az ott dolgozók munkakörülményeire is. Példaként említhetők az emelhető asztalok, az irodák ergonomikus berendezése, a 12 db monitorból álló monitorfal, vagy a központtól üvegfallal elválasztott pihenő- és étkezőhelyiségek kialakítása. A vonatforgalom folyamatos fenntartását szolgálják a központokba telepített teljes funkciójú, tartalék asztalok, amelyekről az alapmunkahely meghibásodása esetén a forgalomirányítás korlátozás nélkül elvégezhető.

A rendszer összes munkaállomása egységes kivitelű, hat monitorból áll, a forgalom- és üzemirányításban részt vevők mindegyike teljes betekintési joggal rendelkezik a hálózatban megtalálható összes vonatközlekedéssel kapcsolatos adat felett, függetlenül attól, hogy éppen hol dolgozik. Kezelési jogosultság viszont csak az egyéni azonosítóval történő bejelentkezés után, a meghatározott szakaszon lehetséges. A beruházás egyik legjelentősebb eleme az automatikus vonatközlekedtetési funkciók kiépítése volt. Az alkalmazás lehetővé teszi a forgalomirányítónak, hogy ne közvetlenül a vonatok előtt kelljen úgynevezett „gombutánzó üzemben”, egyenként vágányutat állítani, hanem a számára alkalmas időben, előre két óra vonatforgalmát be tudja programozni. Mindezt az út-idő diagramon (menetgrafikon), állomásonként akár egy kattintással is megteheti, hiszen a rendszer ismeri a pályaadatokat, valamint a rajta közlekedő vonatok jellemzőit, dinamikai képességét, és ezek elemzése, valamint a forgalmi szabályrendszerrel való összevetése után a legjobb megoldásra tesz ajánlatot a kezelőnek. Elfogadás után végre is hajtja azt, illetve jelzi a folyamat közben fellépő vagy várható konfliktusokat. Fontos megjegyezni, hogy ez egy döntéstámogató rendszer, ebből kifolyólag segítséget nyújt, lehetőségeket kínál fel, figyelmeztet bizonyos helyzetekben, de a döntés és annak felelőssége továbbra is a forgalomirányítóé. A XXI. században megváltoztak az utazási szokások, és ennek megfelelően az utasok információigénye is. Ezen elvárásokra adott válaszul egy hálózati szinten egységes, a közlekedő vonatok által vezérelt (így valós idejű), automata utastájékoztató alkalmazás került telepítésre, minden állomáson audiorendszerrel és vizuális kijelzőkkel. A rendszer nagy előnye, hogy nem önálló adatbázissal rendelkezik, hanem a KAPELLA-ból, illetve különböző GYSEV informatikai alkalmazásokból „táplálkozik”, így biztosítva a mindig aktuális információkat és a manuális adatbevitel nélkülözhetőségét. A szoftver azt is figyeli, hogy a vonat a menetrendváltáskor előre megadott vágányra érkezik-e. Ha eltérést észlel, automatikusan módosítja a tájékoztató közleményeket és a kiírásokat, minimalizálva ezzel a félretájékoztatás eshetőségét. A TTS (text-to-speech) technológiának köszönhetően bármely előre nem tervezhető helyzetben a kezelő által beírt szöveget emberi szöveggé alakítja át és szólaltatja meg a hangszórókban, igaz, jelenleg a hanglejtése, stílusa, gördülékenysége még csak hasonlít a szép magyar kiejtéshez, ezért folyamatos fejlesztés alatt áll. A közeljövőben várható az az újítás, amelynek köszönhetően már a MÁV vonalairól érkező szerelvényekről is kaphatnak az utasok valós idejű közlekedési adatokat a GYSEV hálózatára történő belépés előtt, természetesen ezt is manuális beavatkozás nélkül.

Az észszerűsítés és a mellőzhető adatbevitel miatti „elütések” kockázatának csökkentése jegyében, „az egy adat, egy rögzítés” elve mentén összehangoltuk a vállalatnál alkalmazott üzemviteli informatikai programokat. A kezelőszemélyzet komfortját növeli továbbá az egységes gépi engedélykérés, a minden állomásra telepített, forgatható, zoomolható infrakamera, valamint a jelenleg öt állomáson működő „intelligens váróterem”. Ez utóbbi egy mozgásérzékelőkkel, kamerákkal és mágneszárakkal összekötött, relékkel vezérelt okosalkalmazás, amely a kellő időben bezárja, majd kinyitja a várótermeket, kapcsolja a világítást, közben a hangszórókon keresztül mindenre figyelmeztet, és üzenetet küld a forgalomirányítónak a rendszer aktuális állapotáról. Mint minden forgalomirányítási beruházásnál, itt is alapvető szempont volt az üzembiztonság növelése, de ezenfelül az esetleges balesetek, zavart okozó helyzetek kivizsgálásában, a kiváltó okok megállapításában nagy segítséget nyújt az összes adat és folyamat állandó archiválása, illetve az, hogy ezek „mozifunkcióban” bármikor visszanézhetők, elemezhetők. A vonatközlekedés folyamatos fenntartását szolgálja a forgalomszabályozók tudásának megszerzése, illetve szinten tartása céljából Szombathelyen létesült szimulációs központ. Ebben kilenc kivételével az összes távvezérelt állomás biztosítóberendezése kezelhető, mind ELPULT, mind „helyi” üzemmódban, az eredetivel teljesen megegyező funkciókkal, szimulált menetrenddel és vonatokkal.

2018-tól itt kiképző és időszakos oktatásokon készítik fel a személyzetet az alapműködtetés mellett a rendkívüli helyzetekben való munkavégzésre is. A központ a tudásalapú vizsgáztatásban úttörő szerepet játszhat, azonban ehhez még a szakmai utasítások felülvizsgálata és a szabályozási környezet változtatása szükséges. A központi forgalomirányítás kiépítése a sok egyéb szakmai és gazdasági előnye mellett enyhítési lehetőséget nyújthat korunk egyik legnagyobb sajnálatos problémájára, az egyre növekvő munkaerőhiányra, amellyel a hazai vállalatok már most is nap mint nap megküzdenek. A beruházás következtében az üzem- és forgalomirányításban részt vevők száma a GYSEV Zrt.-nél több mint 25%-kal csökkent, így jelenleg ezt a tevékenységet 150 fő végzi. A felszabaduló forgalmi szolgálattevők (három fő kivételével) belső átképzésekkel maradtak a vasút kötelékében. Fontos megjegyezni, hogy a KÖFI rendszerben tevékenykedőktől elvárt kompetencia is megváltozott, hisz összetettebb gondolkodást, más tudást igényel egy egész vonal irányítása, vagy éppen a modern technika használata.

A projekt befejeztével a GYSEV Zrt. üzemelő hálózatának 95%-án egységes központi forgalomirányítás zajlik (3. ábra).

A kisebb szükséges kezelőlétszám miatti költségcsökkenéssel szemben áll a beruházás jelentős egyszeri költsége, az eszközök előírt időközönkénti cseréje, valamint a karbantartás technológiájának átalakítása és ezen személyzet tudásának, illetve számának felülvizsgálati kényszere. Mindamellett a forgalomszervezés modernizációjának a központosítás az egyik lehetséges útja, amelynek előnyeit a vasút ügyfelei a kapott szolgáltatás minőségében és hatékonyságában egyaránt élvezhetik.