Komoly hagyományokra tekint vissza a felépítményvizsgálat és a pályadiagnosztika hazánkban, az első mérővonat is magyar ember találmánya volt. A területen jártas szakemberek munkája jelentős mértékben hozzájárul a vasútbiztonsághoz, illetve az utasok és a szakma által elvárt műszaki színvonal fenntartásához.
Kellemes utazási élményt jelent, amikor a MÁV valamelyik fővonalán egy régebbi szakaszról a szerelvény hirtelen áttér egy újonnan felújított részre. Az addigi egyenetlen futás, rázkódás szinte egyik pillanatról a másikra megszűnik, az InterCity vagy gyorsvonat simán, az addiginál kisebb zajjal, szinte rezgés- és vibrációmentesen halad tovább. Kitűnő példa erre az átépítés alatt levő Szolnok–Püspökladány szakasz, ahol a kivitelezők az alkalmazott technológia, a jó minőségű építőanyagok, no és persze az odafigyelés együtteseként kitűnő munkát végeztek. Ez a szakasz tényleg olyan lett, amilyennek egy átépített vonalnak lennie kell, amilyen eddig csak a legfejlettebb országok nagy sebességű vasútvonalait jellemezte, bár ha túl szigorúak akarunk lenni, ott is azért nagyítóval kell kifejezetten jót keresni. Itt kedvező a pályageometria, nincs vagy alig van irányhiba, és bármilyen furcsa, de nem szitál oldalirányban a szerelvény. Ezt alátámasztják a diagnosztikai mérések is. Az, hogy mennyire rosszak vagy jók a magyar pályák, így az Európai Unió támogatásából átépítettek is, nemcsak az utasok vagy a szakemberek tudják megállapítani, a MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. (MÁV KFV Kft.) munkatársainak kifejezetten ez a feladatuk, és ez a szakterület mellesleg komoly hagyományokra tekint vissza.
Az 1959-ben alapított jogelőd cég kvázi független szervezetként adott tájékoztatást a vasútvállalat vezetőségének a pálya mindenkori állapotáról, és ebben mindig korszerű technológiák nyújtottak segítséget. Ide tartozik, hogy az első mérővonat magyar mérnök, Bereznay Oszkár nevéhez fűződik, aki a mérőkocsi tervezéséért és megvalósításáért Kossuth-díjban részesült.
Az ultrahangos sínvizsgálat is lényeges eleme a pályadiagnosztikának, és Európában másodikként a magyarok helyeztek üzembe ultrahangos mérőkocsit. Ez a jármű harminc kilométeres sebességgel tudott haladni. A MÁV pályahálózatán gyakoriak a sebességkorlátozások, viszont a vasútvonalak, beleértve a fő- és mellékvonalakat, biztonságosak. Erre ugyanis kifejezetten odafigyel a vasút vezetése, és ez követelmény a szakma számára is – közölte Béli János, a MÁV KFV Kft. ügyvezető igazgatója.
A vasúti pálya egyik legfontosabb alkotóeleme a sín. Ez alapvetően befolyásolja a szerelvény haladási tulajdonságát, ezzel összefüggésben a futásjóságot, vagyis az utaskényelmet. A pályadiagnosztikában emellett azért is kiemelt jelentőségű a sín vizsgálata, mert a hibák balesetet okozhatnak. Fontos eredmény, hogy az utóbbi tíz évben sínhibára visszavezethető baleset nem volt Magyarországon. A hibákat két csoportra lehet osztani: a sín fáradásából eredő hibákra, és jelentősek a hegesztésből adódó problémák is. Sajnos a korszerű és nagy teljesítményű mozdonyok megjelenésével a MÁV hálózatán is egyre gyakoribbak lettek a sínfejrepedések, ezek megszüntetése jelenleg a legnagyobb kihívás a vasúttársaság számára. A problémákat tetézi, hogy a kitérőknél is megjelentek ezek az ún. head check hibák. Leginkább azokon a szakaszokon, ahol emelt sebességgel közlekedhetnek a szerelvények. Így például a hegyeshalmi fővonalon Komárom és Győr között az engedélyezett sebesség óránként 160 kilométer, viszont meglehetősen gyakori, hogy az állomások kitérőinél nyolcvanra kell lelassítani a szerelvényeket. Ez egyébként nemcsak nálunk jellemző, hanem más vasutaknál, például a szomszédos Ausztriában is. Ezek kiküszöbölésére különböző karbantartási technológiák alakultak ki, ám leginkább a megelőzést kell előtérbe helyezni, ugyanis a pálya legdrágább alkotóeleme a sín. Ennek cseréje nem olcsó mulatság – mondta Béli János. Ilyen esetekben célszerű a sínt megcsiszolni, vagy marással lehet megszüntetni a problémát, ilyenkor 0,8 millimétert is el lehet távolítani a sín felületéről. Természetesen mások a lehetőségek a MÁV vagy például az Osztrák Államvasút (ÖBB) esetében. Az ÖBB 2016-ban 16 millió eurót – 4,8 milliárd forintot – tervez költeni az ilyen jellegű hibák kijavítására. Bár az ultrahangos sínvizsgálattal minden esetben ki lehet deríteni ezeket a problémákat, még komoly feladat, hogy megszűnjenek, vagy legalábbis a minimális szintre csökkenjenek ezek a jelenségek, ebben jelenleg még hátrányban vagyunk.
Az új építésű pályán az sem mindegy, hogy milyen sínt használ fel a kivitelező. Itt sem egyforma a minőség, még a hazai vasútvonalakon sem, nem mindegy, milyen típusú sínt rendelnek, és kitől. Ez nemcsak az utazási kényelemben mutatkozik meg, de később az üzemeltetésnél és a karbantartásnál is. Az új építésű pályák esetében a sínt érdemes megcsiszolni átadás előtt, ez nem mindig a kívánt minőségben történik meg. Itt ugyanakkor komoly dilemmát jelent, hogy mennyire érdemes kemény síneket alkalmazni. Abban az esetben, ha a sínek szilárdabbak, mint a járművek kerekei, utóbbiak hamarabb elkopnak, ellenkező esetben viszont a sínek fenntartására, bizonyos esetekben cseréjére kell sokat költeni. Így általában kompromisszumot kötnek a beruházók, ugyanis az egyenes szakaszokban normál szilárdságú síneket helyeznek el a kivitelezők, az ívekben viszont nagy szilárdságú síneket építenek be. Ez volt jellemző például a Budapest-Kelenföld–Tárnok-vonal korszerűsítésénél.
A sín elhasználódását természetesen nagyon sok tényező befolyásolja. Az egyik legfontosabb, hogy mekkora az adott szakaszon a forgalom, és hogy milyen járművek közlekednek a vonalon, milyen a vonalvezetés, és milyen sugarúak az ívek. Az sem mindegy, hogy mennyi a tehervonat, a nagy teljesítményű mozdonyok által vontatott szerelvények száma, vagy az alacsony tengelyterhelésű korszerű motorvonatok aránya. Itt lehet még említeni a mozdonyvezetők stílusát, hogy például ki, hogyan és milyen intenzitással fékezi a szerelvényt. Apró momentum, de mégis fontos, hogy az erőteljes fékezés sem tesz jót a kitérőknek, ugyanis ilyenkor sokkal nagyobb erők hatnak a vasúti pályára, mint normál haladáskor. A pálya sokkal hamarabb elhasználódik azokon a szakaszokon is, ahol tehervonatok közlekednek, nemcsak a nagyobb tengelynyomás, hanem az eltérő kerékkialakítás miatt. A tehervonatok kereke ugyanis hamarabb „ellaposodik” – ez egyébként bizonyos személykocsi-típusoknál is megfigyelhető –, és ez elkoptatja a pályát. A régebbi építésű vagy a korábban felújított vasútvonalakon jellemző sajátosság a hullámos sínkopás, ami jelentősen befolyásolja a futásjóságot. Ez magyarázatot ad arra is, hogy az új építésű pályán miért közlekednek lényegesen csendesebben és simábban a szerelvények.
A diagnosztikai szakértők évente legalább két alkalommal átvizsgálják a vasúti fővonalakat. A pályadiagnosztikai vizsgálatok eredményei nemcsak a sínek állapotáról adnak számot, de következtetni lehet belőlük az al- és felépítmény állapotára is. A pályageometria visszaadja az alépítmény, az ágyazat és a sínleerősítés hibáit is. A biztonság érdekében a MÁV-nál előírás, hogy ha 45 milliméterrel nagyobb a nyomtáv az előírtnál – azaz a szabvány szerinti 1435 milliméternél –, a szakaszon a vasúti forgalmat be kell szüntetni. Ez ugyanakkor nem jellemző a hazai vasútvonalakon: tavaly mindössze két esetben mértek ilyen nyomtávhibát a felépítményvizsgálók, és ugyancsak kettő síktorzulásból – a két sínszál magasságkülönbségéből – adódó probléma volt. Béli János szerint a vasútvonalakon alkalmazott engedélyezett sebességek megfelelnek a műszaki állapotoknak. A MÁV hálózatán az ívekben sem lehet „túl gyorsan” haladni, ezt minden vasúttársaság maga szabályozza. A MÁV hálózatán például az oldalgyorsulás nem lehet nagyobb 0,6 méter/másodpercnél, a francia vasútnál viszont ez az érték 0,92 méter/másodperc. Ez viszont azt a célt is szolgálja, hogy az ívekben hosszabb idő alatt kopnak el a sínek, nem lesz balesetveszélyes a vasútvonal, és a menetkényelem is elfogadható szintű.
Putsay Gábor
