Számvetést végzett az Európai Bizottság, a rendelkezésre álló statisztikai adatok összehasonlításával értékelte a tagországok vasúti szektorainak teljesítményét. Hol tart Magyarország az európai ligában, és mit hihetünk el a számok áradatának?
Legújabb vasúti csomagunk (lásd 2012/34/ EU irányelv) utasításainak eleget téve fejest ugrott az Excel-táblák tengerébe a Bizottság, hogy aztán június 13-án, pénteken nyilvánosságra hozza, mit mondanak a számok az európai vasúti piac állapotáról. A jelentés COM (2014) 353 számon nyilvános, bárki számára szabadon elérhető a világhálón. Igyekszünk ezúttal azokra a tanulságokra rávilágítani, amelyeknek valóban értékes mondanivalója lehet a szakpolitika számára – és azokra is, amelyek inkább adottságoknak, mintsem szakmai sikereknek tudhatók be.
Nincs 2014-ben egységes vasúti piaca az Európai Uniónak. Az egyes tagországok között hihetetlen szakadékok húzódnak a közlekedési mód teljesítményét és gazdasági jelentőségét illetően. Nem pusztán egy-egy törpeállam produkál egzotikus történelmi adottságaiból kifolyóan kiugró értékeket, hanem az Unió lakosságának masszív szeleteit adó országok között nyílnak nagyra a statisztikai olló szárai. Nem pusztán a gazdag nyugati és szegény keleti államok között érzékelhető sebességkülönbség; gyakran teljesen egyforma gazdasági hátterű szomszédok között is egészen eltérő a vasút szerepe.
Néhány példa: száz cseh állampolgárból hatszor többen vonatoznak legalább hetente egyszer, mint Spanyolországban, de Csehország és Észtország összehasonlításában ez az arány már tizenkettő az egyhez. Az Egyesült Királyságban 1995 és 2011 között 70 százalékkal emelkedett a vasúti személyszállítás részaránya a közlekedési munkamegosztásban, míg osztrák szomszédaink ugyanebben az időszakban csaknem tíz százalékot buktak a vasút részesedéséből. Romániában és Litvániában kis híján megfeleződött a vasúti modal split, míg Magyarországon közel stagnált a mutató. Németországban több mint 400 magán-vasúttársaságot jegyeztek be 2012-ig, míg az európai gazdaság másik nagy motorjában, Franciaországban a piacot még mindig az államvasút uralja, a versenytársak száma a negyvenet sem éri el, Írországban pedig számuk éppen a nullával egyenlő.
Mi állhat a rendkívül változatos eredmények mögött? Nem feltétlenül a nemzeti vasútpolitikák eredményességét tükrözik a számok például akkor, amikor a balti országokban tízszer akkora pályahasználati díjakat regisztrálunk az áruszállításban, mint Szlovéniában, Luxemburgban vagy Görögországban. A tendencia megfordul ugyanis az elővárosi vonatok pályahasználati díjai esetében, ahol Franciaországban már csaknem 11 eurót kell fizetni vonatkilométerenként, Észtországban pedig messze egyetlen euró alatt marad a fajlagos tarifa. Az okok a Baltikumban minden bizonnyal az orosz tranzitforgalom megadóztatásában keresendők, Franciaországban pedig az infrastruktúra-fenntartás keresztfinanszírozása miatt kell a személyszállítást támogató regionális önkormányzatoknak a zsebükbe nyúlniuk.
Brüsszel döntéshozói az európai vasúti piac széttöredezésére utaló számokat követően kicsit azért fellélegezhetnek, amikor az idősoros adatok kerülnek elő. Az áruszállítás átlagos pályahasználati díjai kontinensünkön fokozatosan csökkentek az elmúlt hat évben: 2008-ban még 2,7 eurót, 2010-ben már csak két és felet, 2014-ben pedig mindössze 1,9 eurót kell fizetni vonatkilométerenként, és a tarifák tagországok közötti szórása is a felére csökkent. Hasonlóan biztató a vasúti személyszállítás uniós szintű részarányának alakulása. Míg 2004-ben, egy negatív trend mélypontján, már hat százalék alá csökkent a modal split, addig az elmúlt tíz évben stagnálás, majd enyhe emelkedés következett be. Ugyanezen az időhorizonton az áruszállítás részaránya 13 százalékról 11 százalékra csökkent.
Hol tart Magyarország az európai mezőnyben? Hihetetlenül jól teljesítünk a nemzetközi személyszállítás 2010 és 2012 közötti fejlesztése terén, ami feltehetőleg egymagában a bécsi Railjetek hadrendbe állításának köszönhető. Még büszkébbek lehetünk arra, hogy az újonnan csatlakozott tagállamok közül 1995 és 2011 között nálunk esett a legkevesebbet a vasúti személyszállítás részaránya. Szintén az élmezőnyhöz tartozunk az országos pályahálózat hosszának 1995-höz viszonyított változásában, amiben nagysebességű vasutat építő országokat verünk meg – a statisztika természetesen nem tartalmazza a szüneteltetett forgalmú vasútvonalakat.
A sor végén kullogunk azonban a regionális személyvonati közlekedés pontossága tekintetében, amit megbocsátóan vagy éppen beletörődően kezelnek a hazai utasok, hiszen német, svéd és holland társaiknál is pozitívabban értékelik hazájuk vasútjának megbízhatóságát. Szintén nem dicsekedhetünk a vasút más személyközlekedési módokhoz viszonyított árával, ami Lettország után nálunk ugrott a legnagyobbat 2005 óta. Az összkép persze akkor lenne teljes, ha a térítésmentesen vonatozó utasok arányát is górcső alá venné az összehasonlítás.
Az InnoRail saját összesítéséből kiderül, hogy míg az újonnan csatlakozott tagállamok között a legtöbb szempont szerint élenjárók vagyunk, addig uniós szinten gyakorlatilag teljesen kiegyensúlyozott Magyarország szereplése. Mindez visszaköszön a bizottsági jelentés átfogó koncepciójában: a Bizottság nem jelölt ki egyértelmű eminenseket és rossz tanulókat, követendő és elkerülendő példákat. Bölcsen megadja a lehetőséget az újságírók és politikusok számára, hogy bármilyen helyzetértékelés alátámasztható legyen Brüsszel számsorain keresztül. Az európai vasút 2014-ben éppoly sokszínű, mint a bizottsági jelentés által használt diagramformátumok egységesnek távolról sem mondható skálája.
