A VII. Városi Villamos Vasúti Pálya Nap lehetőséget adott a szakmának, hogy megismerje a legnagyobb hazai városi vasúti üzem, azaz Budapest legfrissebb fejleményeit. A fővárosi villamoshálózat fejlesztésére tett erőfeszítések eredményeiről, a futó projektekről és a pályaépítési vonatkozással bíró kilátásokról Gyerkó József, a BKV villamos infrastruktúra főmérnöke számol be.
Hosszú várakozást követően 2014-ben olyan eredményekről számolhatunk be, amelyek jelentős változásokat vetítenek előre a főváros közlekedésének megújulásában. A városi vasúti infrastruktúra állapotának javítása halaszthatatlanná vált, a sebességkorlátozásokkal terhelt villamos-, metró- és HÉV-vonalak, valamint a műszaki hibák miatt bekövetkezett gyakori fennakadások a tömegközlekedés megbízhatatlanságát eredményezték Budapesten. Az utazóközönség egyre többet hallott a médiában az infrastruktúra – és elsősorban a vasúti pályák – problémáiról, veszélyessé válásáról, így a tömegközlekedés az érintett viszonylatokon sokat veszített vonzerejéből, a megbízható szolgáltatás érzetéből.
Az uniós pénzügyi forrásból – a BKK beruházásában a BKV-val (mint üzemeltetővel) szoros együttműködésben – megvalósult, illetve folyamatban lévő projektek a legfontosabb, jelentős utasforgalmat lebonyolító vonalakra koncentrálódnak. A négyes metró évtizedekre visszanyúló története 2014. március 28-án az utasforgalmi próbaüzem szakaszába ért, az 1-es és 3-as villamosvonalak felújítása, az 1-es továbbépítése a budai oldalon nyolc év előkészítést követően elindult. Végső szakaszába ért a budai fonódó hálózat megvalósíthatósága, beleértve a Széll Kálmán tér átépítését is. Az Alstom metrókat, a Combino villamosokat 2015-ben már új villamos és trolibusz járművek követik a főváros vonalain. Az új járművek forgalomba állításával az utaskomfort megteremtése mellett a pálya-jármű kapcsolat javulását, azaz az infrastruktúra tartósabbá válását és a pályafenntartási költségek csökkenését is várjuk.
Távlati terveink közül előkészítési szakaszban szerepel a 3-as metró immáron halaszthatatlan felújítása. A világ tíz legszebb villamosvonala között nyilvántartott kettes viszonylat infrastruktúrájának rekonstrukciója a tervezés fázisában tart. Mindezek mellett döntés-előkészítő tanulmányi szinten foglalkozunk a 2-es metró és a gödöllői HÉV-vonal összekötésével, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos újraépítésével a 47-49-es meghosszabbításaként, a fogaskerekű felújításával és a vonal meghosszabbításával mindkét irányba, valamint egyéb villamosvonalak fejlesztési lehetőségeivel.
A 4-es metró átadása kapcsán elmondhatjuk, hogy műszaki megoldásaiban igen korszerű, Európa legszebb vonalaival vetekedő tervezési és kivitelezési munka valósult meg. A Szent Gellért téri és a Fővám téri állomások az Architizer építészeti portál szakmai és közönségdíját nyerték el. A vasúti pálya 21 404 méter vágányhálózatában 58 csoport- és egy átszelési kitérő épült be. A tíz állomás között 5,2 méter átmérőjű, 7,34 kilométer hosszú alagútpárban automata vezérlésű járművek közlekednek. A harmadik sínnel ellátott alagútpálya hossza 15 500 vágányméter. A hálózat UIC 54-es rendszerű sínanyagból, Vossloh 336-os lekötésekkel épült. Az építés során az alagútban 14 Sperolock zárszerkezetes váltócsoport és egy zárnyelves átszelési kitérő top-down építési módszerrel készült. A felszínen – a járműtelepi és összekötő vágányhálózaton – 1632 vágányméter harmadik sínes pályát fektettünk le, 2472 vágányméter épületen belüli elhelyezéssel. Két csoportkitérő és 520 vágányméternyi pálya kivitelezésével valósult meg a metróüzem nagyvasúti bekötése.
A 3-as metró infrastruktúrájának tervezett felújítása ténylegesen legkorábban 2016-ban kezdődhet meg. A pálya állapota nem engedi meg, hogy a felújításig beavatkozás nélkül biztonsággal üzemeltessük vágányhálózatunkat; a síntörések, a head-check megjelenése kapcsán elvégzett szakértői vizsgálatok is alátámasztották a síncserék szükségességét. Ultrahangos és örvényáramú vizsgálatok, valamint a töréstesztek mellett egy számunkra új eljárással, a mágneses memória módszerrel (MMM) is ellenőriztük a sínek állapotát. Ez a vizsgálati módszer hasonlóan megbízhatóan mutatja ki a repedéseket, az anyagban lévő belső feszültségeket, mint az UH és örvényáram, azonban hosszabb távon, megfelelő eszköz kialakításával lényegesen gyorsabb eljárásnak mutatkozik. Szakértői vizsgálatok alapján 15 kilométer síncserét végeztünk a legkritikusabbnak ítélt szakaszokon, ez a munka 2014-ben tovább folytatódik.
HÉV-hálózatunkon elsősorban a hatósági továbbhasználati engedélyben meghatározott fenntartási jellegű beavatkozások történtek a csepeli vonalon. A Rákóczi híd és Szabadkikötő közötti szakaszon 660 méter íves sínanyag cseréje történt meg, valamint a Koltói Anna útnál harminc mező PrémiumStrail és egy mező PedeStrail átjáró elem beépítésére került sor. Az elővárosi hálózat esetében a pályahiba miatt kitűzött lassújelek felszámolása az elsőrendű feladatunk. További cél az alkalmazható legmagasabb sebesség óránként 80 kilométerre emelése. A fejlesztéshez szükséges feladatok megfogalmazása folyamatban van.
Az 1-es és a 3-as villamosvonalak felújítási munkái 2013 őszén elindultak, a kivitelezés első lépcsőjében az 1-es Bécsi út és Lehel út közötti, valamint a 3-as Örs vezér tér és Mázsa tér közötti szakaszán. Az Árpád híd, a Honvéd kórház és Lehel út közötti szakasz, illetve a Kőrösi Csoma út nagypaneles hálózata elérte életciklusának végső stádiumát, a forgalmat 5-10 kilométer per óra közötti sebességgel lehetett csak fenntartani. A felújítás ütemtervének tartásában nagy segítségünkre volt az enyhe tél, szinte folyamatosan épülhetett a villamospálya. Az átépített szakaszok jelentős részén CDM vágányhálózat épült, az 1-es budai oldalán hozzávetőlegesen 380 méter, a Kőrösi Csoma úton pedig körülbelül 430 méter, füves burkolatú vágánnyal.
Mindenképpen kiemelendő a villamosvonalaink rekonstrukciói közül a Kossuth tér felújítására irányuló, a Steindl Imre Projekt keretében megvalósuló, a kormány által koordinált és kivitelezett munka. A fejlesztés részeként az érintett területen átépült a 2-es villamos pálya- és áramellátási hálózata. Kiemelkedő a hazai beruházások közül a munkaterület rendezettsége a teljes munkafolyamat során, a szigorú ütemezés megkövetelése, a szervezettség, az egymásra épülő folyamatok kézben tartása. A megvalósult villamospálya is egyedülálló: a 28 méteres ívekben a sínszálakat csikorgásgátló betéttel látták el, valamint 16 burkolatba épített sínkenő berendezés is helyet kapott. A pályaszerkezet acélvályús, sínkörülöntéses Edilon, egyedi kockaköves burkolattal. A próbajáratot 2014. március 9-én, a forgalomba helyezést március 16-án tartottuk. Valamennyi Budapesten közlekedő járműtípus végighaladt a hálózaton, beleértve a nosztalgiavillamosokat is. A villamoshálózaton az elkövetkező években még rengeteg feladat áll előttünk: elsősorban a nagypaneles vágányok felújítása, cseréje indokolt, amit a tavaszi-nyári időszakban a hőkivetődések magas száma is alátámaszt. Állapotukból és adottságaikból fakadóan a műtárgyak is törődést igényelnek. A 41-es vonal a Hosszúréti-patak gyakori áradása miatt keletkező mederelfajulások és a zúzottkő ágyazat alámosása, a hűvösvölgyi támfal pedig a növényzet gyökerei miatt fellazult szerkezete miatt kíván nagyobb odafigyelést.
A BKV Zrt. eszközrendszerében jelentős számban fordulnak elő a gyári előírások szerint lejárt élettartamú eszközök, így pályaelemek is. A forgalom felelős lebonyolításához szükségesnek tartottuk az élettartamon túli üzemeltetés feltételeinek tudományosan megalapozott meghatározását. Szakértői közbeszerzési eljárás során megkötött szerződés alapján ez a munka elkészült; segítségével elsősorban diagnosztikai eljárások alkalmazásával és az előírt határértékek figyelembevételével állapítható meg a további üzemeltetés feltételrendszere.
