Az egykori szolnoki járműjavítóban prototípusként elkészült a első két, 200 kilométer per órás sebességre alkalmas IC Plusz kocsi. A projektet Stósz Istvánnal, a MÁV-Start Járműmenedzsment-főmérnökségének vezetőjével tekintettük át.
A MÁV Zrt. menedzsmentjében 2011-ben született meg a döntés arról, hogy a cégcsoport keretein belül készüljenek személyszállító kocsik. A társaság igazgatósága nyáron adta áldását a projektre. Úgy fogalmaztak, hogy ez a hazai vasútijármű-gyártás feltámasztása lesz.
Miért?
Napjaink vasúti személyszállításában két szegmens prosperál: az elővárosi, valamint a nagyvárosok közötti gyors és színvonalas szolgáltatás, az intercity-forgalom. A MÁV-Start Zrt.-nél használt IC-kocsik zöme azonban elöregedett, a második generációs – felújításként készült – járművek életkora harminc év körül jár. A MÁV-Start járműbeszerzési stratégiájában az egyik fontos célként szerepelnek az új intercity-kocsik. Másrészt a MÁV-csoporton belüli járműjavítók piaca szűkül, hiszen a korszerűbb járművek ritkábban igénylik ezt a tevékenységet, ráadásul ezek némelyikét külső vállalkozások tartják karban. A hazánkhoz közeli országok – Szlovákia, Lengyelország, Horvátország, Románia – megtartották vasútijármű-gyártási képességeiket, ők is példával szolgáltak. Annál is inkább, mert az egyértelmű volt, hogy Magyarországon is rendelkezésre áll az a mérnöki tudás, amely a vasúti kocsik tervezéséhez és gyártásához szükséges.
Az IC Plusz kocsi 2014 márciusában vitt először utasokat (fotó: a szerző)
A cél olyan korszerű jármű, amely belföldön és külföldön is használható, legfeljebb 200 kilométer per órás sebességig. Az utasok kényelmét légkondicionáló berendezésnek, zárt rendszerű vécének, külső és belső utastájékoztató kijelzőknek kell szolgálniuk. Az a döntés született, hogy az új kocsik termes kivitelben, vegyesen páholyos és soros, a 2+2-es üléselrendezéssel készülnek.
Hol?
A dunakeszi járműjavító utódjánál, a Bombardier Transportation MÁV Hungary Kft.-nél rendszeresen készültek külföldi és hazai megrendelésre személyszállító kocsik, sőt, ott már be is indítottak egy hasonló projektet, igaz felújításként. A harmadik generációs IC-kocsik első példánya 2008-ban került forgalomba, összesen tíz készült. Csakhogy Dunakeszin a MÁV csak kisebbségi tulajdonos, ezért esett a választás Szolnokra. Az ottani járműjavító ugyanis teljes mértékben a MÁV-csoport része. A döntés idején a MÁV-Gépészet Zrt.-hez tartozott, 2014 elején a Gépészet beolvadt a Startba, így a nagy múltú üzem most a MÁV-Start szolnoki vasútijármű-javítási telephelyeként működik. (Ha a kocsikból sorozat, különösen, ha jelentős sorozat lesz, könnyen lehet, hogy más üzemeket, akár Dunakeszit is szükséges lesz bevonni bizonyos feladatokra.) A patinás intézményben azonban nem folyt még ilyen munka, így alkalmassá kellett tenni a kocsiépítésre.
A készülő, még forgóváz nélküli kocsik bemutatása Szolnokon 2013 májusában (fotó: a szerző)
A vezetés úgy ítélte meg, a hátrány nem behozhatatlan. A méretes szerkezeti elemek – alváz, tetőlemez, oldalfalak – kezeléséhez különleges állványokat, forgatókat, az anyagvizsgálatokhoz röntgenberendezést kellett beszerezni. Mivel ekkor még csak két prototípus jármű létrehozásáról született döntés, nem tűnt racionálisnak valamennyi olyan berendezés beszerzése, amelyekre egy esetleges sorozatgyártásnál szükség lesz. A két első kocsinál egyes lemezlakatosmunkákat (darabolás, hajlítás) még külső vállalkozókkal végeztettek el. A gyártást megelőzi a tervezés. Ez a munka 2011 elején indult nyolc fővel. A mérnöki létszámot 25 főre bővítették, jó néhány szakember érkezett a vasútijármű-gyártással foglalkozó korábbi hazai cégektől, a Ganz-cégcsalád utolsó tagjaitól, de Dunakesziről is. Itt érdemes megemlíteni annak a két vezetőnek a nevét, akik irányították a kocsik tervezésének, gyártásának és vizsgálatának, engedélyeztetésének folyamatát: Peták Tibor vezető tervezőét és Czirák Árpád projektmérnökét.
Mikor?
A két prototípus kocsit az eredeti tervek szerint 2012 végén kellett volna minden szükséges engedéllyel átadni üzemeltetésre, a projekt tehát mintegy egy és negyed éves csúszásban van. Azon túl, hogy egy teljesen új termék kifejlesztése, gyártásának beindítása egy olyan üzemben, ahol még nem folyt ilyen tevékenység, mindig magában hordoz bizonytalanságokat, újdonság volt az is, hogy már nemcsak a hazai szabályoknak, hanem az európai uniós TSI (Technical Specifications for Interoperability) előírásainak is meg kellett felelni. Az irányelvek azt a célt szolgálják, hogy a járművek megfeleljenek azoknak az egységes feltételeknek, amelyek lehetővé teszik, hogy Sevillától Záhonyig közlekedhessenek. Elsősorban a futóműre, a fékberendezésekre, az ütköző-vonó készülékre, a vécéleszívó, a víztartályfeltöltő csonkjaira, a feljárókra tartalmaz előírásokat.
A projekt késésének okait így lehet összefoglalni:
1. A TSI-előírások betartása újszerű feladat volt.
2. Az EU-s szabályok szerint az IC Plusz kocsikat nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgálja, hanem független nemzetközi szervezetekkel, tanácsadókkal is minősíttetik. Ez rendkívül időigényes folyamat.
3. A beszerzési szabályok alapján kellett pályáztatni a beszállítókat, a szolnoki üzem időközben került át a MÁV-Starthoz, amely már közbeszerzésre kötelezett, hiszen direkt állami támogatásban részesül.
4. Az új jármű dizájnjára nagy gondot fordítottak, mert a tapasztalatok szerint az utazóközönség számára fontos a külső és belső megjelenés. Ez volt az a kérdés, amelyre a MÁVcsoporton belül nagyon sokan odafigyeltek, a végső szót a legmagasabb szinten mondták ki.
5. A forgóvázak beszerzése nem az eredeti elképzelések szerint történt, ez is az egyik főbb tényezője volt a határidőcsúszásnak. Az IC Plusz kocsik építésénél az egyik cél, hogy minél nagyobb hányadban hazai gyártóktól tudják megvásárolni a beépítendő alkatrészeket, főegységeket. A most elkészült prototípus kocsinak ennek megfelelően több mint 50%-a saját produktum, illetve hazai beszállítók terméke.
Mennyiért?
A projekt teljes költsége 1,4 milliárd forint, ebből 462 millió az EU gazdaságfejlesztési operatív programjából érkezik. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy egy-egy jármű 700 millióba kerül, hiszen a termék kifejlesztésének számos eleme csak egyszer jelenik meg. Bár a MÁV-Startnál nem mondanak konkrét számot arra, hogy sorozatgyártásnál mennyiből tudnák kihozni a járműveket, de annyit elárultak, hogy kalkulációik szerint lényegesen kevesebből, mint amennyiért (egy korábbi ajánlatkérés szerint 390-450 millió forintért) a nemzetközi piacokon beszerezhető egy-egy hasonló paraméterű személyszállító kocsi.
A két elkészült kocsi már túl van a legfontosabb teszteken. Magyarországon nincs 160-as sebességnél nagyobbra alkalmas pálya, így bizonyos vizsgálatokra külföldre kellett vinni a járműveket. Ausztria három pontján futástechnikai (220), illetve féktechnikai (200 kilométer per óra) méréseken vendégszerepeltek a kocsik, ezekről már megvan a – pozitív – jelentés. Az utolsó jelentősebb teszt, a 200 kilométer per órás haladáskor fellépő külső zaj mérésének helyszíne Svájc. Volt olyan teszt, amelyet meg kellett ismételni, a vészfékáthidalásra vonatkozót például mozdonyhiba miatt. Az összes vizsgálat elvégzését egy független minősítő intézet, a hollandiai bejegyzésű Luxcontrol BV tanúsítja.
Így látszott a fékteszten Ausztriában részt vevő kocsi 2013 novemberében a mozdony monitorán, amikor 200 km/h-s tempónál mesterségesen leszakították a szerelvényről, és teljes intenzitással fékezni kezdett (fotó: a szerző)
Mi?
A két prototípus jármű másodosztályú kivitelben készült. Azért vannak ketten, mert így bizonyos mérési,
engedélyeztetési eljárásokat párhuzamosan lehetett elvégezni, vagyis a teljes folyamat valamivel rövidebb ideig tartott. Ugyanezért két teljesen egyforma kocsi készült. Azonban már a kezdetektől szó volt arról, hogy a másodosztályú személyszállító kocsikon kívül más egységeket is kifejlesztenek egységes családként, bár a konkrét elképzelések időközben változtak.
Eleinte vezérlőkocsi megépítéséről is szó volt, ám ez most a távolabbi elképzelések közé került az ár miatt. Egy vezérlőkocsi eleve mintegy harmadával drágább az eltérő homlokkialakítás, a vezetőállás miatt, de a napjainkban már elengedhetetlen ETCS fedélzeti vonatbefolyásoló biztonsági berendezés dobná meg igazán a költséget.
A páholyok variálható asztalkája (fotó: a szerző)
Gondolnak viszont az első osztályon utazni kívánókra, ám ma már az ütemes menetrendben sűrűn járó, legtöbbször rövid intercity-szerelvényekbe nem szükséges teljes első osztályú kocsi. Ugyanez igaz az önálló étkezőkocsira: amikor a Start vezetése döntött ezek kiiktatásáról a belföldi IC-kből, az az ígéret hangzott el, hogy tervezik viszont valamiféle büfészakasz bevezetését. Ugyancsak egy kocsi egy-egy részére terjedne ki a kerekesszékesek beszállását lehetővé tévő emelő berendezéssel ellátott feljáratot és mozgásukban korlátozottak számára is használható vécét ugyancsak tartalmazó, bababarát vagy kerékpárok, nagyobb csomagok elhelyezésére szolgáló többcélú szakasz. A következő kocsitípus tehát ezen funkciók valamilyen kombinációját tartalmazhatná. Sorozatmegrendelésről egyelőre nincs döntés, de a MÁV-Startnál úgy fogalmaznak, hogy a támogatást érzik a MÁV menedzsmentjéből és a kormányzatból is.
Tevan Imre
