Speciális ragasztott-szigetelt sínillesztések hézagnélküli vasúti vágányokhoz polimer kompozit műanyag hevederekkel

Egy olyan különleges sínillesztési megoldást mutatunk be, amelynek az alkalmazása a hézagnélküli vágányokban jelző- és biztosítóberendezési szempontból lehet kifejezetten előnyös, mert a kapcsolatot alkotó hevederpár anyagában villamos szigetelő.

1.Bevezetés
A hézagnélküli pályákban a hevederes sínillesztéseknek a sínszálakban ébredő, akár 1000 kN-t is meghaladó húzó- és nyomóerőket is el kell viselniük megnyílás (illetve a sínvégbetét tönkremenetele), valamint szerkezeti károsodás nélkül. Ezekhez szükség van a hevederpár beragasztására és nagyszilárdságú feszítő csavarok alkalmazására – azaz nem használható a hagyományos, maximálisan 20 mm-es hézagot biztosító hevederes sínillesztés sem. A legelterjedtebben használt acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések bár kifejezetten magas teherbírással (magas hajlítómerevség, ezáltal korlátozott függőleges síndeformációk) rendelkeznek, ellenben legtöbbször villamos szigetelési okokból kell őket idő előtt kicserélni. Ezen problémák jelentős esetei: a sínvégbetét mellett a sínvégek legyűrődése, a sínvégbetét kitöredezése, valamint a hevederek és a síngerinc közötti szigetelő lepel és ragasztóanyag, illetve akár a hevedercsavarok és a síngerinc/hevederek közötti villamos szigetelő „kapcsolat” megsérülése. Műszaki zavarelhárítás esetén a javítási lehetőségek korlátozottak, így belső, kívülről nem detektálható probléma esetén a sínillesztés „leverésére”, ideiglenes sínillesztés alkalmazására és a későbbiekben új beépítésére van szükség. Jelen írásunkban a 2015-től folyó kutatásunk vasúti pályás méréseinek eredmé nye it mutatjuk be. Az MTH-AP tí pusú polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések alkalmazásának vizsgálatával foglalkozunk, kifejezetten a hézagnélküli vasúti vágányok vonatkozásában. A cikk alapja egyrészt a MÁV Zrt. által – nanszírozott Polimer kompozit hevederek vizsgálata laboratóriumban és dinamikus igénybevételek hatására pályában, ragasztott-szigetelt kötésekben című, 2015– 2017 között a győri Széchenyi István Egyetemen (SZE) végzett kutatás-fejlesztési projekt [1], másrészt a főszerző (Németh Attila) által 2020-ban készített A polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések alkalmazásának vizsgálata hézagnélküli vasúti vágányokban című, a SZE Multidiszciplináris Műszaki Tudományi Doktori Iskolában leadott építőmérnöki PhD értekezés [2], amelynek nyilvános vitája 2020. augusztus-szeptember hónapokra várható.

2. Kutatási munka
Kutatási munkánk során az Apatech (orosz) gyártású – MTH-AP típusú – hevederrel szerelt, ragasztott-szigetelt sínillesztéseket vizsgáltuk (1. kép), amelyek esetében a hevederek magas nyomáson, szabályozott hőmérsékleten előállított, üvegszál erősítésű polimer kompozit anyagból készülnek.

A megoldás képes kiküszöbölni az elektromos hevederzárlat és a korai fáradásos lehajlás okozta meghibásodásokat, valamint biztosítani tudja elektromos vezetés szempontjából a sínszálak egymástól való elszigetelését. Az ilyen kötések előnye lehet, hogy alkalmazásuk révén a MÁV által jelenleg a pályában alkalmazott, relatíve drága acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések kiváltása is elérhetővé válhat [1].

A ragasztott-szigetelt sínillesztések a hevederes sínillesztések olyan speciális megoldásai, ahol
– a két sínvéget elektromosan elszigetelik egymástól, így sem a sínvégeken keresztül, sem a hevederkötés által – normál, üzemi körülmények között – nem jöhet létre fémes érintkezés,
– a sínvégek közé műanyag (általában üvegszál erősítésű) profillemezt (ún. sínvégbetétet) helyeznek,
– a hevedereket nagyszilárdságú acél anyagú csavarokkal és teljes keresztmetszetében fémes anyagú heveder esetén kötelezően további szigetelő hatású ragasztóanyag és általában üvegszövet alkalmazásával, nagy erővel szorítják (össze) a sínszál hevederkamrájához,
– ezek segítségével olyan nagyságú súrlódó erő érhető el – a szerkezetépítésben használatos ún. NF (nagyszilárdságú feszítő-) csavaros kapcsolatokhoz hasonlóan –, hogy a hézagnélküli vágányban üzemszerűen ébredő nagy húzóerők sem okozhatják a sínillesztés megnyílását, valamint a kialakuló jelentős nyomóerők sem eredményezik a két sínszál öszszeérését (emiatt lényeges szempont a sínvégbetét nyomószilárdsága is).
Magyarországi nagyvasúti körülmények között – új építések és rehabilitációk, valamint felújítások szempontjából – három sínrendszer (sínprofil) vizsgálata jött szóba a polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések alkalmazásánál: MÁV 48, 54E1, 60E1. A sínminőség és sínrendszer kiválasztásánál fő szempont az volt, hogy a vonali igénybevételeknek a sín(szelvény) mint hajlított-nyírt tartó megfeleljen, valamint a kopási ellenállása elégendően nagy legyen [3].
A kutatási munkánkkal az volt a célunk, hogy a laboratóriumban összeállított próbakötéseken, illetve a pályába beépített kísérleti kötéseken elvégzett mérések és vizsgálatok, valamint a számítógépes szimulációk és véges elemes modellezések során kapott eredmények alapján a műszaki alkalmazhatóságra, a technológiai utasításokra vonatkozó javaslataink, ajánlásaink hasznosíthatók legyenek a vasúti pályaüzemeltetési gyakorlatban.

3. A vasúti pályás mérések
3.1. A kísérleti vasúti pályaszakaszok kiválasztása
2016. június 8-i dátummal a MÁV MFTI PLF (Műszaki Felügyeleti és Technológiai Igazgatóság Pályalétesítményi Főosztály) Pályafenntartási Osztálya 35068- 11/2015/MAV iktatószámmal engedélyt adott az Apatech polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések beépítésére K+F projekt keretében (MÁV MFTI PLF Pályalétesítményi Osztály engedélye a pályába beépítésekhez). A kísérleti beépítésekhez a szigetelt kötéseket és az AT hegesztéseket a MÁV-Thermit Kft. biztosította, az A típusú ragasztóanyaggal együtt (kétkomponensű, poliuretán tömítő- és ragasztóanyag, tixotróp, kötési mechanizmusa poliaddíció, max. 5,0 mm vastagságig) [2]. A kötések a 3.2. fejezetben részletezett helyszíneken kerültek beépítésre a Kelenföld–Hegyeshalom országhatár MÁV 1-es számú vasúti fővonalon. Célunk az volt, hogy a polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztés pályában való viselkedését össze lehessen hasonlítani a MÁV-nál már bevált acélhevederes (GTI és MTH-P típusú) ragasztott-szigetelt sínillesztések viselkedésével.
A polimer-kompozit hevedercsalád EU-minősítéssel rendelkezik a COV/1/B/09/INS/EN/005 sz. tanúsítvány szerint [3].

3.2. A helyszíni kötések beépítése, műszaki paraméterek
A munkapadon elkészített polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt illesztések és a kijelölt acélhevederrel szerelt ragasztott-szigetelt sínillesztések a következő helyszíneken kerültek beépítésre [1, 2]:
– Biatorbágy állomás (V=140 km/h, 60E1 sínpro l):
• referencia sínillesztés: GTI típus
– Tatabánya állomás (V=120 km/h, 54E1 sínpro l):
• referencia sínillesztés: MTH-P típus
– Győr állomás (V=40 km/h, MÁV 48,5 sínpro l):
• referencia sínillesztés: MTH-P típus
– Lébény-Mosonszentmiklós állomás (V=160 km/h, 60E1 sínprol, ágyazatragasztással kiegészített sínillesztések):
• referencia sínillesztés: MTH-P típus.
Az egyes beépítési helyszínekről, kiegészítő paraméterekről és információkról a [2] jelű értekezésben olvashatnak bővebben.

3.3. A vágánygeometriai süppedésadatok eredményei
Az FMK-007 mérővonati adatokat a MÁV KFV Kft. bocsátotta rendelkezésünkre a 2015–2018 közötti időszakra. Mind három vizsgált helyszín a Kelenföld– Hegyeshalom országhatár MÁV 1. számú vasúti fővonalon található, amely a Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya (Győr vasútállomásra beépített sínillesztések nem az átmenő fővágányba kerültek, így az FMK-s mérésükre nem volt lehetőség). Az FMK-007 felépítményi mérőkocsi méréseiből – a pályaállapot változásának lekövetéséhez és az adatok kiértékeléséhez – elsősorban a 25 cm-enkénti süppedésadatokat (SÜPP jobb és SÜPP bal) vettük figyelembe a jobb és bal sínszálakra (az irányparaméter vizsgálatát nem ítéltük fontosnak, mert az illesztések egyenes pályaszakaszba kerültek, a síktorzulás-paramétert pedig túl rövid bázishosszra lehetett volna vizsgálni). Az adatszolgáltatás torzításmentes mérési eredményei D1 hullámhossz-tartományon történnek. A mérési adatok kiértékelése során azt a tényt is figyelembe kellett vennünk, hogy a vizsgált időszakban vágányszabályozások és egyéb karbantartási munkák is történtek [4, 5, 6].
Vizsgálataink során nem a lokális hibák szerint elemeztük a vasúti pályába beépített hevederes illesztések állapotváltozását, hanem az FMK mérővonat által szolgáltatott teljes 25 cm-enkénti, szinkronizált süppedésadatsorokat vizsgáltuk.

3.3.1. Állapotváltozás követése
Helyszínenként megvizsgáltuk a süppedésértékek alakulását 200 méteres minősítési hosszra, külön a jobb és a bal sínszálra a polimer kompozit és kijelölt kontroll, acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések esetében, ellenben meg kellett állapítani már az elemzés elején, hogy a sínillesztések lokális mivolta miatt csökkentenünk kell a minősítési hosszt 30 méterre a sínillesztések környezetében (a sínillesztések tengelye ±15 m) [6]. Kigyűjtöttük a süppedési adatokat a bal és a jobb sínszálra, majd elkészítettük a hisztogramokat, és az adatsorokból kikerestük a 15%, az 50% és a 85%-hoz tartozó kvantilisek (i15%, i50%, i85%) értékeit (1. ábra).

A leolvasott értékekből meghatároztuk a Vaszary-féle alakszámmal rokon állapotjellemzőt a következő összefüggéssel:

Másik megközelítésként számítottuk és összehasonlítottuk a jobb és a bal sínszálon mért süppedésadatok esetén a grafikonok alatti területek nagyságának változását az általános geometriai minősítésnél a mérőszámok kalkulációjához hasonlóan [7] (a mérési adatok 25 cm-enkénti abszolút értékét vettük figyelembe) külön helyszínenként és mérési időpontonként [6].

3.3.2. A kapott eredmények
A vizsgált polimer kompozit és acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztéseknél a hevederek 900 mm hosszúságúak, ami még a 25 cm-enkénti FMK mérési adatok esetén is maximálisan 4 mérési pontot jelent egy sínillesztésre vonatkozóan, ebből adódóan a kötések állapotának változására nem adható pontos/reális kép a 30 vágányméter hosszra vetítve. Figyelembe veendő, hogy a vizsgált tartomány a hevederes sínillesztések közepétől, a sínvégbetét tengelyétől számítva ±15 vágányméter, beleértve a hegesztési tartományokat is. A pályában végrehajtott időközi munkáltatások nagymértékben befolyásolják a mérési eredmények alakulását. Az értékek elemzése a 2015–2018. évek közötti süppedésadatokra értendő. Az FMK-007 felépítményi mérőkocsi (MÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft.) által szolgáltatott süppedésparaméterek követelménye: ±1 mm pontosság. A mérés során néhány tizedmilliméteres nagyságrendű az ismételhetőségi reprodukálhatóság. A süppedésparaméterek kiértékelésekor két tizedesjegy élességű mm adatokkal dolgoztunk.
A süppedésadatok kiértékelésekor összehasonlítottunk és ábrázoltunk a mérési időpontok, az eltelt napok száma és az átgördült bruttótonna függvényében több paramétert, amelyek a következők [6]:
– kigyűjtöttük a süppedésérték darabszámok százalékos eloszlásának értékelése során kapott 15%, az 50% és a 85%-hoz tartozó kvantilisek értékeit (állapotjellemző) (1. ábra alapján),
– megvizsgáltuk külön sínszálanként a mérési adatsorok szórását külön jobb és bal sínszálra, ezt követően
– a sínszálakon mért adatok abszolút értékének görbe alatti terület nagyságának változását elemeztük ki.
A 2. és 3. ábrákon mintaként bemutatjuk Biatorbágy állomásra kapott eredményeinket.

2. ábra: Biatorbágy állomás: a kontroll (bal ábra) és a polimer kompozit (jobb ábra) hevederes sínillesztések területelvű elemzése (30 méteres minősítési hosszon)

3.4. A kézi egyenességmérési eredmények
A pályában lévő kísérleti és a kijelölt kontroll sínillesztések vizsgálatánál helyszíni bejárások alkalmával egyenességméréseket végeztünk a MÁV-Thermit Kft. és a MÁV Zrt. munkatársai segítségével, a kísérleti jelleggel pályába épített polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések és a kontrollvizsgálatra kijelölt, acélanyagú hevederekkel szerelt ragasztott-szigetelt sínillesztések sínszálainak futó- és vezetőfelületein. Az egyenességmérő készülék nagy pontosságú mérőeszköz, amely 1,0 m-es bázishosszon határozza meg a sín felületi geometriájának eltérését a bázispontok által meghatározott képzeletbeli vonalhoz képest. A futó- és vezetőfelület mérése külön történik a műszer áthelyezésével (műszertől függően 1,0, illetve 2,0 mm sűrűséggel) [6, 7, 8, 9]. Az egyenességmérés mágneses elven működik, azonban a sínvég anyagából kiindulva, a sínvégillesztések közelében, a sínvéghézagnál és a sínvégbetétnél elhelyezkedő pontokban drasztikusan megváltoznak a mért értékek, ebből az okból kifolyólag a sínillesztés tengelyében (a sínvégbetét tengelyétől számított ±2 mm hosszú tartományban) korrekcióra van szükség. Ebben a tartományban a különböző, általunk számított jellemzők meghatározásánál a mért értékeket nem vettük figyelembe.

3.4.1. Paraméterek számítása
Megkíséreltünk kapcsolatot felírni területi elven történő kiértékelés segítségével a beépítéstől kezdődően a hevederes sínillesztéseken átgördült bruttótonna adatok, a beépítéstől eltelt napok száma és a polimer kompozit, illetve a kontrollvizsgálatra kijelölt acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések geometriai torzulása között a futófelületen mért adatok alapján [6, 8, 9]. Példaként bemutatva: Biatorbágy állomás, bal vg., 296+42 sz. jobb sínszál – polimer kompozit hevederes kötés esetében a kézi egyenességmérések a következő időközönként történtek:
– Beépítés: 2016. 09. 12.
– 1. és 2. mérés: 2016. 10. 17., illetve 2016. 12. 14.
– 3. és 4. mérés: 2017. 02. 28. és 2017. 05. 09.
– 5. és 6. mérés: 2017. 10. 03., illetve 2018. 10. 17. (utolsó mérés).

A mérési eredményeinket és az ezekből készített grafikonokat Biatorbágy állomásra (MTH-AP és GTI típusok) vonatkozóan a 4–7. ábrákon szemléltetjük.

4. ábra: Biatorbágy, polimer kompozit hevederes (MTH-AP) sínillesztés. Futófelület-egyenességmérés a bal, illetve a jobb sínszálon

5. ábra: Biatorbágy, polimer kompozit hevederes (MTH-AP) sínillesztés. Futófelület-területelvű kiértékelés a bal, illetve a jobb sínszálon

6. ábra: Biatorbágy, kontroll acélhevederes (GTI) sínillesztés. Futófelület-egyenességmérés a bal, illetve a jobb sínszálon

7. ábra: Biatorbágy, kontroll acélhevederes (GTI) sínillesztés. Futófelület-területelvű kiértékelés a bal, illetve a jobb sínszálon

3.5. A kapott eredmények értékelése
Az FMK-007 mérőkocsi 25 cm-es vágánymérési adatsoraiból számított süppedés-paraméterek eloszlásgörbéi alapján a kalkulált Vaszary-féle alakszámmal rokon állapotjellemzők változását megvizsgáltuk mind a három nyíltvonali és/vagy állomási átmenő fővágányos beépítési helyszínen. Az eredményeket diagramokban ábrázoltuk, amelyek alapján megállapítható, hogy általában az acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések esetén jellemzően alacsonyabb értékű az állapotjellemző, valamint a változás sebessége (a görbék meredeksége) is kisebb. Ez alól egyedül a lébény–mosonszentmiklósi beépítési helyszín a kivétel, ahol viszont kiegészítő ágyazatragasztást kapott mindkét vizsgált sínillesztés (a polimer kompozit hevederes és az acélhevederes is). Az eredmények alapján korrekt, számszerűsíthető adatokkal jellemzett összehasonlítás önmagában nem tehető. A bemutatott egyenességmérési grafikonon is láthatók, hogy kontroll acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések esetében a számított paramétereket az elegytonnaadatok függvényében ábrázolva közel konstans értéket mutatnak az idő előrehaladtával (a futófelület ábrázolása esetében is). A polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések esetében jól látható a trendvonalak meredekségéből (mindkét sínszál esetében közel párhuzamos meredekséget mutatva), hogy átgördült elegytonna függvényében egyre nagyobb értéket mutat a görbe alatti terület nagysága, amely a nagyobb sínvég-deformációk eredményeképp alakulhatott ki (a futófelület ábrázolása esetében).

4. Összefoglaló megállapítások
A MÁV Zrt. megbízásából az üvegszál erősítésű, műgyanta kötésű hevederekkel kialakított ragasztott-szigetelt sínillesztéseket 2011–2012 között dr. Horvát Ferenc, valamint 2015–2017 között dr. Fischer Szabolcs vezetésével vizsgáltuk a győri Széchenyi István Egyetemen. A kutatást 2017 után is folytattuk. Az volt a célunk, hogy ajánlást adjunk az acélhevederes kialakítások alternatív kiváltási lehetőségére. Az acélhevederes megoldás bár tartós, jelentős teherbírással és szívóssággal rendelkezik, ellenben pl. hevederzárlat, belső elektromos szigetelési probléma esetén – még akkor is, amennyiben tartószerkezetileg hibamentes a sínillesztés – sokszor nem javítható, és cserélni szükséges. A polimer kompozit hevederek alkalmazásával hosszú távon biztosítható a jelző- és biztosítóberendezések miatt szükséges elektromos szigetelés, amit a hevederek anyaga garantál.
A vágánygeometriai elemzések eredményeire támaszkodva bebizonyítottuk, hogy – bár a kétévnyi meggyelési időszak alatt tartószerkezeti és geometriai állékonysági probléma, jelző- és biztosítóberendezési fennakadás, illetve egyéb forgalomveszélyes helyzet nem állt fenn egyik ragasztott-szigetelt sínillesztésnél sem – az Apatech gyártmányú polimer kompozit hevederekkel szerelt és a megelőző kétévi laboratóriumi vizsgálatsorozat mérései alapján kiválasztott ragasztóanyag alkalmazásával készített ragasztott-szigetelt sínillesztések nem adnak minden esetben megoldást az acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések kiváltására hézagnélküli vasúti vágányokban.
A kísérleti polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések és a referencia acélhevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések vágánygeometriai felépítményi mérőkocsis méréseinek elemzése alapján megállapítottuk, hogy a sínillesztések beépítésétől eltelt több mint öt év alatt különösebb vágánygeometriai változás nélkül viselték el a 35– 40 millió elegytonna átgördülését, jelenleg is lehet tartani a pályasebességet ezeken a szakaszokon.
Összefoglalóan kijelenthető, hogy az MTH-AP hevederekkel szerelt ragasztott-szigetelt sínillesztések közül a vizsgált A típusú ragasztóanyag és a 60-as sínrendszer használata javasolt hézagnélküli vasúti pályákban 160 km/h sebességig. Megemlítendő, hogy a szerkezeti ágyazatragasztás (ld. Lébény-Mosonszentmiklós állomás) jelentősen javítja a sínillesztések merevségét, csökkenti a geometriai romlásuk sebességét.
Kutatásunk során az életciklus-költségek vizsgálatát nem végeztük el a használhatóságot illetően. Az eddigi tapasztalataink alapján a pályába beépített PK hevederes sínillesztések karbantartási szempontból pluszköltséget nem jelentettek az acélhevedereshez viszonyítva. A prognosztizálás (az eddig eltelt 3,5 év alatt) lehetősége adott lenne, de a költségek tekintetében véleményünk szerint nem adna még pontos képet.
A témával kapcsolatban a szerzők további publikációiban [10] részletesebb leírást is találnak az érdeklődő olvasók. A cikk a Nemzetköziesítés, oktatói, kutatói és hallgatói utánpótlás megteremtése, a tudás és technológiai transzfer fejlesztése mint az intelligens szakosodás eszközei a Széchenyi István Egyetemen című (azonosító szám: EFOP-3.6.1-16-2016-00017) projekt keretében készült.

Felhasznált irodalom
Universitas- Győr Nonprofit Kft. Polimer kompozit hevederek vizsgálata laboratóriumban és dinamikus igénybevételek hatására pályában, ragasztott-szigetelt kötésekben. MÁV Zrt. részére közfinanszírozású támogatásból megvalósuló kutatás-fejlesztési (K+F) munka, kutatási zárójelentés, Győr, 2017, 578 p.
Németh Attila: A polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínillesztések alkalmazásának vizsgálata hézagnélküli vasúti vágányokban, PhD értekezés, SZE MMTDI, Győr, 2020, 218 p. (https://mmtdi.sze.hu/nemeth-attila)
Universitas- Győr Nonprofit Kft. Polimer kompozit hevederek vizsgálata laboratóriumban és dinamikus igénybevételek hatására pályában, ragasztott-szigetelt kötésekben. MÁV Zrt. részére közfinanszírozású támogatásból megvalósuló kutatás-fejlesztési (K+F) munka, 2. sz. Kutatási Részjelentés. Győr, 2016, 159 p.
Németh A., Fischer Sz. Az üvegszál erősítésű polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínkötések laboratóriumi és vasúti pályás vizsgálatai. In: Horváth, Balázs; Horváth, Gábor; Gaál, Bertalan (szerk.) Közlekedéstudományi Konferencia Győr, Magyarország: Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék, (2017) pp. 478–487.
Németh A ., Fischer Sz. Investigation Of Glued Insulated Rail Joints With Special Fiber- Glass Reinforced Synthetic Fishplates Using In Continuously Welded Tracks. Pollack Periodica 13(2), pp. 77 86. doi: https://doi. org/10.1556/606.2018.13.2.8
Németh A., Fischer Sz. A polimer kompozit hevederes ragasztott-szigetelt sínkötések (2. rész): Vasúti pályás vizsgálatok. Sínek Világa 60(6), pp. 12–17.
MÁV D.54 Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások, 1. kötet, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1987, 325 o.
Németh A., Fischer Sz. Field tests of glued insulated rail joints with usage of special plastic and steel fishplates. Nauka Ta Progres Transportu 80(2), pp. 60–76. doi: https://doi. org/10.15802/stp2019/165874
Németh A., Fischer Sz. Field tests of glued insulated rail joints with polymer-composite and steel fishplates. In: Horváth, Balázs; Horváth, Gábor**; Gaál, Bertalan** (szerk.) Technika és technológia a fenntartható közlekedés szolgálatában: Közlekedéstudományi Konferencia. Győr, Magyarország: Universitas-Győr Nonprofit Kft. (2018) pp. 97–105.
Németh A.: Profil, Researchgate: https:// www.researchgate.net/profile/Attila_Nemeth6,
Fischer Sz.: Profil, Researchgate: https://www.researchgate.net/profile/ Szabolcs_Fischer