Szeged–Hódmezővásárhely tram-train létesítése, közúti vasúti munkák tervezési és kivitelezési feladatai

A Strabag Vasútépítő Kft.–Belfry PE Kft. alkotta STRam-TRain 2017 Konzorcium 2017 júliusában nyerte el a NIF Zrt. által nyílt közbeszerzési eljárásban kiírt Vállalkozási szerződés keretében a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train létesítése, közúti vasúti munkák tervezési és kivitelezési feladatainak ellátása projektet. A nyertes ajánlattevő kihirdetése 2017. július 5-én történt meg, a vállalkozási szerződés 2017. augusztus 24-én lépett hatályba.

A vállalkozási szerződés keretében két kivitelezési helyszínen, Hódmezővásárhelyen és Szegeden, igen összetett feladatot kellett megvalósítani a tram-train rendszerhez szükséges tervezés és kivitelezés során. A munkák megvalósítása érdekében folyamatosan egyeztetni kellett az érintettekkel, többek között a Szegedi Közlekedési Társasággal (SZKT), Szeged városával, a MÁV Zrt.-vel, valamint Hódmezővásárhely várossal. A NIF Zrt. biztosította a releváns építési engedélyeket. A STRam-TRain 2017 Konzorcium feladata volt a megrendelő NIF Zrt. által biztosított engedélyezési tervek kiviteliterv-szintű tovább tervezése is, mely főként a biztosítóberendezési munkák egyedisége okán jelentett komoly kihívást, ugyanis a tram-train jármű a városi szakaszokon villamosként, a nyíltvonali szakaszon (Szeged–Hódmezővásárhely között) nagyvasúti járműként funkcionál. Szeged-Rókus állomáson az OVSZ II. hatálya alá tartozó országos közforgalmú 135 sz. vasútvonalat és Szeged 1. sz. villamos vonalát összekötő (XX. vg.) vágányt, valamint a villamos-hurokvégállomás átalakítását és a kapcsolódó útépítési feladatokat is magába foglalta a kivitelezés. Feladat volt még egy OVSZ I. hatálya alá tartozó országos közforgalmú rakodó csonkavágány építése is. A munkavégzés 2018. év nyarán indult, s őszre nagyrészt el is készültek a Szegeden végzendő feladatok.
Hódmezővásárhelyen az OVSZ II. hatálya alá tartozó városi vasúti infrastruktúrát kellett kiépíteni mintegy 3850 vm hosszban, 600 V egyenáramú felsővezeték és földkábel, áram-visszavezető rendszer, valamint az energiaellátást biztosító áramátalakító gépházi épület és berendezéseivel együtt. Feladat volt még a város területén a kiépülő vágányok teljes hossza mellett a kapcsolódó út, kerékpárút, járdák, térkő burkolatok kialakítása, területrendezés és növénytelepítés. A kivitelezési munkák megkezdése előtt a megrendelő NIF Zrt. megbízásából a kiépítendő vasúti nyomvonalat keresztező vagy védőtávolságon belül megközelítő, mintegy 210 db közmű kiváltását, védelembe helyezését a közműszolgáltatók saját hatáskörben végezték el. Ideális esetben ezen közműkiváltási munkáknak a vállalkozási szerződés hatálybalépésekor már teljes egészében el kellett volna készülniük, azonban a közműkiváltások elhúzódása nagyban késleltette a kiviteli tervek elkészítését és a kivitelezés előrehaladását. Ennek okán nehézséget okozott a még 2018. év végéig zajló közműkiváltásokhoz kapcsolódó útlezárások összehangolása a tram-train infrastruktúra-kialakításának építési ütemeivel. A vállalkozónak a munkavégzéshez szükséges organizációt és a kapcsolódó forgalomtechnikai terveket hét területre tagoltan kellett elkészítenie s összehangolnia a kivitelezési ütemekkel: Népkert állomás, Ady Endre utca, Tóalj-Szőnyi utca, belső Andrássy utca, külső Andrássy utca, Bajcsy-Zsilinszky utca és Nagyállomás. A villamos infrastruktúra és egyéb létesítmények kivitelezése követte a közműkiváltásokat, de már 2017. év végén látszódott, hogy a vállalkozási szerződés véghatárideje nem tartható, így annak módosítása válik szükségessé.
A tényleges kivitelezési munkálatok 2018. év elején kezdődtek el a vasúti nyomvonalba eső fák kivágásával s tavasszal az Ady Endre és Bajcsy-Zsilinszky utcákon a 600 V földkábel fektetésével. A városi infrastruktúraelemek mindkét kivitelezési területen, Hódmezővásárhelyen és Szegeden, végül 2021. év elejére készülhettek el. A projekt egyediségéből, újdonságából adódóan a projekt megvalósítása során meghatározó ponttá vált a városi szakaszokon a cseh Elektroline által fejlesztett és kiépült egyvágányú ellenmenet-kizáró jelző és biztosítóberendezés (VETRA) integrálása a nagyvasúti D55 biztosítóberendezéshez. A megfelelő, biztonságos működés érdekében elvégzendő tesztek igen sokrétűek, komplexek. Vizsgálni szükséges a telepített pálya menti egységek, a tram-train jármű fedélzeti kommunikációjának kapcsolatát, a városi vasúti oldalról a D55 nagyvasúti oldali kitekintő kapcsolatokat és a Szegedi Üzemirányító Központban telepített KÖFI-KÖFE berendezést is, így ezen igen összetett rendszerek integrációja okozta a legnagyobb kihívást a projekt kivitelezésében és előrehaladásában.

A Hódmezővásárhelyen megvalósított műszaki tartalom
A Hódmezővásárhelyen kiépített vágányrendszer alapjában egyvágányú, két kétvágányos forgalmi kitérővel, keresztező megállóhellyel Népkert állomáson, a Kossuth téren és egy kétvágányos végállomással Hódmezővásárhely Nagyállomáson. A városban hat megállóhely épült ki az utascserék lebonyolításához peronokkal, esőbeállókkal és esztétikus peron- és utcabútorzattal, kerékpártárolók építése mellett (1. kép).

A vágányrendszereket tekintve Hódmezővásárhelyi Népkerten a 135. sz. országos közforgalmú vasútvonalhoz csatlakozó összekötő vágány 110 méter zúzottköves vignol sínes vágánya kivételével bebetonozott, bazaltbeton burkolatú Ph sínes RAFS felépítmények épültek ki. A beépített RAFS felépítmények típusai: – Sedra SDS gumielemekkel ágyazott, nyomtávtartókkal és korlátozott szorítóhatású Gantrex 41/075AF leszorító elemekkel szerelt, Gantrex 035 habarccsal aláöntött vágány és kitérők (1. ábra).

– A nagyterhelésű útátjárókban Sika Icosit KC rendszerű kiöntött síncsatornás vágány épült Icosit KC 340/45 kiöntőanyag alkalmazásával összesen 301 vm hosszban (2. ábra).

Egyéb beépített felépítményi szerkezetek:
– 5 csoport Vamav Ph 100/100e rendszerű vályússínes kitérő,
– 2 db Villamos-1 típusú fékező hatású ütközőbak.

A folyópálya túlnyomórészt R220G1 minőségű 59R2 sínekkel épült ki, az R<40 m sugarú ívekben R220G1 minőségű 67R1 sínek épültek meg. Az R<100 m sugarú ívekben a sínszálakra gyári kopás- és csikorgásgátló felhegesztés került, ilyen technológiával Magyarországon egyedül a budapesti Kossuth téren épült ki villamosvágány eddig. A megvalósításhoz a síneket el kellett szállítani a németországi Essenbe, ahol gyári körülmények között a sínszálak az adott beépítendő ívekre lehajlításra kerültek, s a kopás- és csikorgásgátló felhegesztés ezután került a sínek vezető- és futófelületére (2. kép).

Beépítésre került hét db MetalLUBE sínkenő berendezés is, így elmondható, hogy a sín és járműkerék gördülőkapcsolatából eredő csikorgások kialakulásának csökkentésére nagy figyelem lett fordítva a projekt megvalósítása során. A megvalósult műszaki tartalmat és a beépített főbb anyagmennyiségeket a táblázat tartalmazza.

További érdekességek és kihívások még a kivitelezésről

FELSŐVEZETÉK
2018. év közepén a jármű gyártójától,(Stadler Rail Valencia S.A) megkapott tram-train jármű áramfelvételének adatai alapján a felsővezetéki rendszert az engedélyes tervekben lévő műszaki tartalomhoz képest át kellett tervezni, mivel az eredetileg tervezett műszaki tartalom biztonsággal nem lett volna üzemeltethető. Ennek okán plusz 600 V-os táppontot kellett kiépíteni, és az eredeti tervekben lévő réz (Cu-EPT AC 100) felsővezeték helyett magasabb kopásállóságú, ezüstötvözetű (CUag-AC 100) vezetéket kellett kiépítenie a vállalkozónak.
KÖZMŰ VÉDELEMBE HELYEZÉSE
A Hódmezővásárhely Nagyállomás megállóhely területén a megépítendő vágányhálózatot keresztező és párhuzamosan a vágány terhelési zónájában haladó (a település jelentős csapadékvíz-elvezetésére szolgáló) Kakasszéki-csatorna védelembe helyezése is végül a STRam-TRain 2017 Konzorcium feladata volt. A több mint százéves, téglafalazatú, békaszáj szelvényű csatorna konkrét állapotáról a közműszolgáltatóknak információi nem voltak, így a csatorna állapotfelmérése is komoly kihívást jelentett. A szükséges beavatkozások meghatározása is búvár segítségével volt tervezhető. Megközelíthetősége, vizsgálhatósága korlátozott volt, de végül a belső megerősítése speciális búvártechnológiával készülhetett el. Nagy kihívást jelentett a néhol csak 80 cm belmagasságú, vízzel részben telt csatorna belső falazatának újrafugázása és megerősítése, illetve a munkákat tovább nehezítette a téli időszak is. Ezen okból a csatorna vasúti pálya terhelési zónájába eső részén – a rezgések csillapítása érdekében – a vágányok gumipaplan ágyazással, szélesebb és vastagabb vasbeton alaplemezzel készültek el (3-4. kép).

KÖZLEKEDÉSI LÁMPÁS CSOMÓPONT KIALAKÍTÁSA
Hódmezővásárhelyen három db közúti lámpás csomópontban létesült a tram-train járművek részére előnyben részesítés a közúti forgalommal szemben. A népkerti szakaszon nagy kihívást jelentett az új lámpás csomópont kialakítása. Itt az országban egyedülálló módon épült ki olyan közlekedési lámpás csomópont, amelyben országos közforgalmú vasútvonalat fedező (és vele függésben lévő) fény- és félsorompó, illetve városi vasúti vágányt is keresztező utakat kell egyszerre közúti lámparendszerrel szabályozni (5. kép).

SZEGED-RÓKUS SZATYMAZI ÚTI ÁTJÁRÓ
Kuriózumként említhető a Szatymazi úti átjáróban épült közúti fedezőjelzővel fedezett átjáró létesítése, amely a párhuzamosan egymás mellett létesült, az OVSZ I. hatálya alá tartozó XIX. vágányt (országos közforgalmú vasút rakodóvágánya) és az OVSZ II. hatálya alá tartozó tram-train öszszekötő vágányt (közúti vasút) keresztezi. A furcsaságát az adta, hogy ugyanazon útátvezetés szempontjából a XIX. vágány tekintetében vasúti átjáróként funkcionál, míg az összekötő vágánynál az OVSZ II. hatálya alá eső szabályozás szerint nem tartozik a vasúti átjáró fogalomkörébe, viszont a biztosítás módját tekintve mindkét vágányt közúti fedezőjelző fedezi.