Székesfehérvár állomás Magyarország egyik legjelentősebb vasúti csomópontja. Az állomás a Budapest–Nagykanizsa–Murakeresztúr vasútvonalon, az V. sz. nemzetközi korridoron fekszik. A Budapest–Nagykanizsa–Murakeresztúr vonalból Székesfehérvár állomáson ágaznak ki Székesfehérvár–Szombathely, Székesfehérvár–Komárom, Székesfehérvár–Börgönd (Pusztaszabolcs és Sárbogárd) vasútvonalak. Az állomásnak igen jelentős a személyforgalma, és jelentős a teherforgalma.
A meglévő állapotok már egyre kevésbé feleltek meg a nagy utasforgalom és teherforgalom számára. Az átépítés előtt jelentősebb felújítás utoljára 1954. évben történt. Az eltelt időszak alatt, az átépítés kezdetéig a pénzügyi lehetőségek miatt jelentősebb felújítás nem történt. Ennek következtében a vágányhálózat és egyéb létesítmények erősen elhasználódott állapotba kerültek (1. kép).
1. kép
A pályaállapotok miatt 10, 20, 40 km/órás sebességkorlátozások voltak az állomáson. Ezen kedvezőtlen állapotokat már csak átépítéssel lehetett megszüntetni. Székesfehérvár állomás átépítése 2014. évben kezdődött. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által meghirdetett közbeszerzési pályázaton nyertes kivitelező az SDD Konzorcium. A konzorcium vezető tagja a Dömper Kft., tagjai: Subterra a. s. és a Pannon-Doprastav Kft. A munkák kivitelezésénél hatékonyan közreműködött a Székesfehérvár Mérnök Szervezet, melynek tagjai az ECO-TEC Műszaki-Gazdasági Tanácsadó Kft., a Transinvest-Budapest Kft., a C-Terv Kft. és a Főber Zrt.
A munkák kivitelezése során az alábbi jelentős akadályokat kellett áthidalni.
- A felvételi épület átalakításánál a műszaki tartalomtól eltérően más megoldásokat kellett kivitelezni. Az átalakítás során munkaterületté vált az utascsarnok, így az ott lévő pénztárakat és egyéb szolgálati helyeket konténerekbe kellett kiköltöztetni. A pénztárkonténereket a felvételi épület város felőli oldalán, a Béke téren lehetett elhelyezni. A külsős forgalmi iroda és a kocsivizsgálók konténerét az első fázisokban átépített tehervonati vágányok között, a XIII. sz. vágány helyén lehetett elhelyezni. Külön gondot jelentett a konténerek közművekkel való ellátása.
- A nyári menetrendi időszakban vágányzárat igénylő pályaépítési munkákat nem lehetett végezni.
- A külön tender keretében épülő új elektronikus biztosítóberendezés előre nem látható problémák miatt késésbe került. Az új elektronikus biztosítóberendezés nem volt illeszthető a meglévő régi és elavult, két különböző típusú biztosítóberendezéssel. Így bizonyos pályaépítési munkákat már csak az új biztosítóberendezés üzembe helyezése után lehetett elvégezni.
- Az intermodális csomópont (IMCS) gyalogos-felüljárójának I. ütem építését a pályaépítéssel párhuzamosan kellett végezni, hogy a befejezési határidő tartható legyen.
- Külön nehézségeket okozott, hogy az építés ideje alatt az átlagosnál csapadékosabb időjárás volt, mely nagymértékben akadályozta a földmunkák végzését. 2014. év őszén, a várhatónál csapadékosabb időjárás beálltakor több mint 20 000 m2 földmű tükör volt kinyitva az ütemezéssel összhangban.
Székesfehérvár állomáson 20 356 m vágány és 87 csoport kitérő épült át, illetve épült be. A tervezést a Főmterv Zrt. végezte. Minden építési fázisra külön tervrészlet készült, mivel a kiviteli tervek készítése párhuzamosan történt a kivitelezéssel. A viszonylagos helyszűke miatt, a mindenhonnan – mindenhova elvet követve, a vágánykapcsolatokat több helyen csak átszelési kitérőkkel lehetett kialakítani. Ezért, és az állomási ívek kialakíthatósága miatt az átmenő fővágányokon (V. és VI. sz. vágányok) a tervezési sebesség 100 km/óra. A több nagy sugarú kitérővel (5 csop. B60-800 r.) kialakított vágánykapcsolat lehetővé teszi, hogy a szombathelyi vonalon közlekedő és az állomáson nem megálló vonatok 80 km/ óra sebességgel haladhassanak át az állomás IV–VI. sz. vágányain. Az átépítéssel érintett terület 80%-án az igen gyenge teherbírású altalaj miatt 40 cm talajcsere vált szükségessé. Továbbá az alépítmény megerősítése céljából 40-50 cm vastag védőréteg épült be, műszaki szövetre és georácsra. Az átépítés az I–XV. sz. vágányokat, valamint egyes üzemi és gépészeti vágányokat érintette kitérőkkel és nyíltvonali csatlakozásokkal, az alépítmény megerősítésével együtt (2. kép).
2. kép
A III–VI. sz. vágányok és nyíltvonali vágányok (kivéve a komáromi és börgöndi) 60 E1 rendszerű sínekkel, LW vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben épültek meg. Az I–II. sz. és a VII–XV. sz. vágányok, valamint az üzemi és gépészeti vágányok 54 rendszerű sínekkel, LMS vasbeton aljakkal, hézag nélküli kivitelben épültek meg. A kitérők 54 és 60 rendszerű, vasbeton aljas kitérők, 5 csoport kivételével, melyek faaljas kitérők. A 13. és 32. sz. B60 XIV rendszerű átszelési kitérők vasbeton aljait kísérletileg aljpapucsokkal láttuk el a zajcsökkentés érdekében. Egyes építési fázisokban ideiglenes vágánykapcsolatok és vágánygeometria kialakítására volt szükség az építés során. A vágányok és kitérők átépítésével párhuzamosan az alépítmény víztelenítését is meg kellett oldani, szivárgók építésével. A szivárgók vizét három helyen megépült csapadékcsatornák vezetik el a meglévő befogadó csatornába, a csapadékcsatornával együtt épített olaj- és iszapfogó műtárgyakon keresztül. Az állomás átépítése során négy utasperon létesült. Az I. sz. vágány mellett épült utasperon (A peron) sk+30 cm magas, a felvételi épület küszöbszintjének magassága miatt. A vágányok közötti utasperonok perontetővel ellátottak (B, C, D peronok) és sk+55 cm magasak. Valamennyi peronon térkő burkolat létesült (3. kép).
3. kép
A személypályaudvari rész átépítésének idejére, mivel ekkor is fenn kellett tartani a nagy utasforgalmat, a teherpályaudvar két vágánya helyére ideiglenes utasperonok épültek sk+30 cm magassággal. A munkaterületen történő biztonságos utasátvezetéshez védőtetővel és oldalfallal ellátott gyalogút épült ki, amely keresztirányban teljes mértékben kettévágta a munkaterületet. Az átjáróba beépített kiemelhető elemekkel lehetett keresztirányba átközlekedni a munkagépekkel, kizárólag éjszakai üzemszüneti időszakban. A védőtetőre azért is volt szükség, mert kialakítása közvetlenül az épülő gyalogos-felüljáró mellett volt lehetséges (4. kép).
4. kép
Az új elektronikus biztosítóberendezéshez, utastájékoztatáshoz, térvilágításhoz szükséges kábelalépítmények építése, megszakító létesítményekkel együtt, a pályaépítéssel párhuzamosan történt. A 2–88 csöves alépítmény teljes hossza 11 354 m, megépült 527 db megszakító létesítmény (kábelakna, kábel elosztószekrény). A pályaudvar több szakaszán épültek zajvédő falak, a lakóépületek zajvédelme érdekében. Passzív zajvédelemként egyes lakóépületeknél nyílászárók cseréjére került sor. Műtárgyak tekintetében a már funkciójukat vesztett teknőhidak és egy üzemi gyalogos-felüljáró bontását kellett elvégezni. A meglévő két utasaluljáró szélességi méretei miatt már nem felelt meg a mai kor követelményeinek és a nagy utasforgalomnak. Ezért a kezdőpont felőli, régi aluljáró elbontásra került, helyére az utasáramlást jól biztosító, 8,40 m széles aluljáró épült (5. kép).
5. kép
Az utascsarnokba kettő, a peronokhoz egy-egy lift is épült, így a kerekesszékes utasok is akadály nélkül közlekedhetnek. Az SDD Konzorcium kivitelezésében még az alábbi munkák elvégzésére került sor:
– A végpont felőli aluljáró kábelalagúttá lett átalakítva.
– Az Aszalvölgyi árok műtárgyának felújítása, boltozati rész megerősítésével, újbóli szigetelésével, az alatta lévő szennyvízcsatorna bélelésével.
– A Széchenyi úti műtárgy felújítása, pillérek megerősítésével, felszerkezet szélesítésével, új szigetelés kialakításával.
– A hosszúsétatéri gyalogos-aluljáró felújítása falfelületek javításával, ernyőszigetelés beépítésével.
– Intermodális csomópont (IMCS) gyalogos-felüljáró I. ütemének építése a peronokhoz vezető lépcsőkkel együtt.
– Az átépült vágányok és kitérők felett a régi felsővezetéki hosszláncokat és iránysodronyokat új felsővezetéki hosszláncokra, iránysodronyokra kellett cserélni.
– A felsővezeték-tartó oszlopoknak az átépített részen a 85 százalékát újakra kellett cserélni a keresztgerendákkal együtt. Továbbá a kapcsolókertet új helyre kellett építeni, a vágányok nyomvonalának és a vágánykapcsolatok megváltozása miatt.
– Oszloptranszformátorok telepítése a biztosítóberendezés szükséges áramellátásához és a váltófűtés energiaellátásához. Az állomáson 61 csoport kitérőre épült ki villamos váltófűtés.
– Térvilágítási tornyok cseréje a megváltozott vágányhelyzet és nem megfelelőség miatt (13 db)
– Az új utasaluljáróban, utasperonokon és perontetőkön világítás és térvilágítás kiépítése.
– Az állomás villamosenergia-ellátásához a korábbi, nem elégséges teljesítményű transzformátorok cseréje nagyobb teljesítményűre.
A meglévő biztosítóberendezéssel szükséges volt a pályaépítési fázisok lekövetése, mivel fázisonként változtak a forgalmi feltételek. A biztosítóberendezéssel történő lekövetés igen bonyolult feladat volt, mivel az állomás páros végén Integra berendezés, a páratlan végén VES berendezés működött. Az új ideiglenes vágányutak biztosítóberendezési kialakítása során illeszteni kellett egymáshoz a két régi, egymástól eltérő berendezést is. Az átépítéssel növekedett a szolgáltatás színvonala, a mai igényeknek megfelelő, korszerű vasúti csomópont alakult ki. Megfelelő, ütemezett karbantartással sokáig fenntartható ez a színvonal. Az átépítés során sok résztvevőnek kellett együttműködnie (üzemeltetők, hatóságok, a párhuzamosan futó projektek: GSM-R projekt, elektronikus biztosítóberendezési projekt, kormányablak projekt). Sok, a fent nevezett szervezetekkel történt egyeztetésen keresztül vezetett az út, a rövid átfutási idővel és jó minőségben történő sikeres befejezésig.
