A jövő évben már elindulhatnak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által előkészített Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program pályázatai – nyilatkozta az InnoRail magazinnak Becsey Zsolt, a fejlesztési tárca közlekedésért felelős helyettes államtitkára.
– Miért adták közre azt, hogy csak nyáron lesz döntés a közlekedési nagyprojektekről, miközben a Miniszterelnökség közleménye szerint ezeket már elfogadta Brüsszel?
– Két különböző dologról van itt szó. A Miniszterelnökség hat nemzeti operatív program elfogadását jelentette be, ezek közül a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) készítette elő az IKOP-ot, azaz az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programot is. A bizottság a különböző tárcák által benyújtott programokat nagyjából egyszerre, február 12-én hagyta jóvá. Ennek alapján az NFM már meg tudja hozni a belső végrehajtási rendelkezéseket, és így az év második felében el tudjuk indítani az egyes pályázatokat. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőnél már folyik a projektvezetők kinevezése, és a legjobban előkészített projektek a jövő évben el is indulhatnak. A kormány számára is fontos, hogy ütemesen bonyolódjanak az uniós beruházások, már a ciklus első felében is megfelelő számban és értékben tudjuk kiírni és elbírálni a projekteket. Az építőiparnak folyamatosan szüksége van feladatra.
– De nem csak az IKOP tartalmaz fontos fejlesztéseket!
– Valóban, és e másik nagy csomagról szólt a minisztériumi közlés is: az Európai Hálózatfejlesztési Eszköz (CEF) a következő hétéves időszakra mintegy 4 milliárd eurót tartalmaz. Ebből mintegy egymilliárd a nemzeti csomagunk, amit kohéziós államként 2016 végéig Magyarország számára különítettek el. A szabályok szerint ebbe a csoportba azok az államok tartoznak, amelyeknek a nemzeti összterméke az uniós átlag GDP 90 százaléka alatt marad. A közép-európai országok nagy sikere volt, hogy a CEF-alapból a közlekedési folyosókra elkülönített pénzt – hazánkat három ilyen érinti, a Rajna–Duna, a Mediterrán és az Orient korridor – külön pályázhatják és hívhatják le. Az ősszel hirdették meg az első felhívást az államok részére, és a március eleji határidőig benyújtott 17 projekttel a magyar CEF-keret mintegy 37 százalékát fedtük le. A saját egymilliárd eurós borítékunk terhére mintegy háromszáznyolcvan millió eurós értékben adtunk be pályázatokat. Ezeket jelenleg értékeli az EU külső és belső szakértőkkel, s várhatóan a nyáron hirdet eredményt.
– Miért csak 17 projektet adtak be most?
– Az a tervünk, hogy mivel összesen három kiírás lesz, három csomagban nyújtjuk be azokat a nagyprojekteket, amelyeket a kormány a 2014–2020-as időszakra elfogadott. A következő uniós kiírás az év végén lesz, jövő év elején nyújtjuk be a második csomagot. Majd végül lesz egy harmadik csomag is. A projektek előkészítésekor rendkívül gondosan kell eljárni, hiszen a bizottság nagyon megnézi, milyen tervre ad ki pénzt. Éppen ezért együttműködünk az EU Jaspers ügynökségével, amelynek az ajánlásával nagyobb az esélye az elfogadásnak.
– Milyen tervek szerepelnek az első csomagban?
– A benyújtott projektek közé tartozik a Kelenföld–Százhalombatta-vasútvonal korszerűsítése, a komáromi Duna-híd megépítése a szlovákokkal közösen, a vízi közlekedés biztonságának fejlesztése és az első hazai cseppfolyósított földgáz- (LNG) töltőpontok létesítése. Az előkészítések közül pedig a Lőkösháza–Békéscsaba- vonalat érdemes kiemelni.
– A szakmában kisebb meglepetést keltett, hogy bekerült a projektek közé a Ferihegy-Express terve, miután korábban többször lekerült a napirendről, és a nemzeti légitársaság újraindítása sem körvonalazódik.
– Hadd emlékeztessek arra, hogy hazánk komolyan készül pályázni az olimpiai játékok megrendezésére. Egy ilyen hatalmas rendezvény lebonyolítása elképzelhetetlen lenne a 200-as BKV-járatra alapozva. A Malév leállásáig évente 3 millió prémiumutast szállított, ehelyett most a forgalom nagyobb része diszkont légitársaságokat vesz igénybe. Budapest ebből a szempontból különbözik a kontinens nagyvárosaitól, ahol általában földrajzilag különválasztják a hagyományos és a low cost cégek forgalmát. A fapados közönség pedig nemigen tudja megfizetni a reptéri taxi tarifáit, ezért is indokolt a kötöttpályás összeköttetés megteremtése. De indokolja ezt az utasszám növekedése is. A Budapest Airport forgalma tavaly meghaladta a 9 milliót, jövőre elérheti a tízet. Ha pedig halad a 11–12 millió felé, akkor már szűk keresztmetszet lesz a 200-as busz, és szükség lesz a zárt pályás vasúti kapcsolatra.
– Milyen jellegű üzemeltetésre gondoltak? Magánvasútra vagy közösségi szolgáltatásra?
– Ennek a részleteit jelenleg egy megvalósítási tanulmányban vizsgáljuk. Három fő választásunk lehet: meghosszabbítani a metrót Kőbánya-Kispestről, ez a legdrágább változat. A másik, hogy építünk egy zárt vonalas pályát, azonban ez még egy reptér esetében sem lenne nyereséges, és a közösségnek jelentősen hozzá kellene járulnia. A harmadik lehetőség, hogy a meglévő vasútvonalról építünk egy leágazást, és a járatokat beillesztjük a meglévő menetrendbe. Ehhez azonban meg kell szüntetni azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek jelenleg például a Nyugati pályaudvarra való bejutást nehezítik.
– Az is meglepetést okozhatott, hogy a V0, azaz a fővárost délről elkerülő árufuvarozási pálya kimaradt a Brüsszelnek benyújtott listából. Miért?
– A V0 jól előkészített projekt, komoly hatástanulmányok készültek hozzá, de nem titok, hogy a finanszírozásában a kínai fejlesztési bank kölcsönére számított a kormányzat.
– Az útvonal beilleszkedik az európai folyosókba, nem lehetett volna erre uniós pénzt fordítani?
– Bár az EU jelentős pénzt szán a hazai pályák fejlesztésére, de a keret mégis kötött, és egy ilyen nagy beruházás elvitte volna a pénzek nem jelentéktelen részét, ezért a kormány úgy döntött, hogy államközi hitelkonstrukcióban finanszírozzuk. Az uniós forrásbevonás lehetőségeit is vizsgálta a kormány, és úgy találta, hogy erre pillanatnyilag nincs mód. A konstrukció egyébként ugyanaz lett volna, mint a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása esetében.
– Talán úgy vetődött fel a kérdés, hogy vagy V0, vagy Budapest–Belgrád?
– Azt tapasztaltuk, hogy a kínai döntéshozók figyelme átterelődött az egyikről a másikra. De azt tudjuk, hogy az áruszállítás szempontjából rendkívül fontos a dunai átkelés. A V0 ezt egy új híddal oldotta volna meg, de legalább ennyire fontos a Ferencváros–Kelenföld-vonalon meglévő Déli vasúti összekötő Duna-híd megerősítése is. Ez pedig nemcsak korszerűsítést, hanem bővítést is jelent: egy harmadik vágányt a meglévő kettő mellé. Rendkívül fontos ez a bővítés, hiszen az országon áthaladó kelet-nyugati tehervasúti forgalom túlnyomó része ezen a dunai átkelőn tud áthaladni. Kelenföldön pedig, mint tudjuk, a két nagy áruszállító korridor találkozik.
– Mi lesz a Déli pályaudvarral? A projektlistában találkozhatunk mind a Keleti, mind a Nyugati pályaudvar nevével, a Déliről azonban nem történik említés…
– A Déli jövőjével kapcsolatos lehetőségek vizsgálata a kormány felkérésére megkezdődött, erről többet még nem lehet mondani. A Keleti és a Nyugati épületei régi, mondhatni ikonikus épületek, amelyeket eredeti szépségükben mindenképp meg kell őriznünk az utókornak. Az elővárosi forgalom jelentős része is itt bonyolódik. Hogy Kelenföld tartósan alkalmassá tehető-e az elővárosi és távolsági forgalom fogadására, azt a szakembereknek kell megmondaniuk.
– Ha már az elővárosi projektekről esett szó, érdemes megemlíteni a Szeged– Hódmezővásárhely tram-trainjét, amely ebben a formában unikumnak számít. Mi volt a cél ezzel a beruházással?
– Különleges megoldás egy különleges helyzetre: hogy két megyei jogú város 20 kilométerre legyen egymástól, sehol máshol nem fordul elő az országban. Érdemes azon gondolkozni, hogyan lehet köztük kényelmes és intenzív kapcsolatot létrehozni. A tram-train valóban újszerű.
Hódmezővásárhely esetében bekapcsolhatja magát a belvárost a kötöttpályás közlekedésbe, másrészt ez egy vasút is, amely Szegeden rá tud futni a villamos pályájára. Sőt, tovább megyek, a listánkon szerepel a szegedi vegyes híd, gondolkozhatunk az Újszeged és Szeged közötti vasúti híd újjáépítésében is. Ezt ugyanis ki lehetne használni az elővárosi közlekedés fejlesztésében Makó és a bánáti vonalak irányában. Szegeden így megvalósulhatna a sokat emlegetett S-Bahn-koncepció.
– A projektek között szerepel a rádió-összeköttetés kiépítése számos szakaszon. A pénzügyi időszak végére határtól határig kiépül ez a korridorokon?
– Az unió logikája ebben az ügyben könnyen érthető: azt szeretné, hogy a CEF-forrásokat a korridorok korszerűsítésére használjuk fel, méghozzá úgy, hogy a vonalak ugyanazoknak a követelményeknek feleljenek meg minden országban. Egész Európában egységes infrastrukturális körülményeket várnak el. Ezek a sztenderdek azonban olyan magas színvonalúak, amelyek itt, Közép-Európában teljesen újnak számítanak. Hiszen míg nálunk újdonság a 160 kilométer/órás pálya, nyugaton, ahol a TGV-k 250-nel száguldanak, senkit nem lep meg ez a követelmény. Ha minden eleme megépül az új rendszernek, és a vonatok valóban 160-nal közlekedhetnek, az új minőséget jelent majd a személyszállításban. Ez a sebesség már meghaladja a személyautók sztrádatempóját, azaz a vasút versenyképesebb lehet, mint az autó.
– Mi kell ahhoz, hogy a felújított vonal minden szempontból megfeleljen az uniós szabványnak?
– Először is ott a pálya állapota, a 22,5 tonnás tengelyterheléssel, a 740 méter hosszú szerelvények fogadásával, a 160 kilométeres tempó, azután kell a rádiókommunikációs rendszer, vagyis a GSM-R, ezzel együtt az ETCS2-es vonatbefolyásoló rendszer. Hogy ennek megfeleljünk, ki kell cserélni majd az 1-es vonalon a korábban felszerelt ETCS1-es berendezéseket. És kellenek a járművek, amelyeket újonnan fel kell szerelni az ETCS2 fedélzeti berendezésekkel, illetve azokon a járműveken, amelyeken korábban telepítettünk előző verziót, például a Flirtökön, újat kell telepíteni. Vagyis egyszerre négy fő feltételnek kell teljesülni, hogy megfeleljen az európai szabványoknak.
– Mikorra kell elkészülnünk a korridorokon határtól határig az ETCS2-vel?
– A jogszabályok szerint 2030-ra a folyosók esetében, és 2050-re az összes TEN-T vonal esetében. Eszerint nekünk a jelenlegi és a 2020–2027-es ciklus alatt kell teljesen elkészülnünk a korridorokon a pályafelújítással, a GSM-R-rel, az ETCS2-vel és a járművek fedélzeti eszközeinek a felszerelésével. Nagy munka lesz, de ha végigcsináljuk, akkor elmondhatjuk, hogy a magyar vasúti hálózatot felkészítettük a XXI. századi kihívásokra, és jó néhány évtizedre biztosítottuk a kötöttpálya versenyképességét.
Jámbor Gyula
