Új Tisza-híd 7 nap alatt

A Szolnok–Szajol vasúti vonalszakasz felújítási munkáit a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában, a Közgép Zrt. vezetésével a Közgép Zrt., a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Strabag Vasútépítő Kft. alkotta Tisza-2013 Konzorcium végzi. A NIF Zrt. megrendelésében megvalósuló projekt célja egy korszerű, megbízható, alacsony üzemeltetési költségű vasúti pálya építése, mely egyaránt alkalmas 160 km/h sebességű közlekedésre, valamint 225 kN-os tengelyterhelés fogadására is.
A rekonstrukciós munka során – a teljesség igénye nélkül – teljes keresztmetszetében átépítjük a vasúti pályát, a hat csoport új kitérő beépítésével rugalmasabbá és jobban szervezhetővé téve a vonatforgalom lebonyolítását. Felújítjuk a felsővezetéki hálózatot, a térvilágítást, a biztosító berendezési és a távközlési hálózatot. Milléren egy forgalmi kitérőt, míg Szajol állomás „védelmére” új árvízvédelmi töltést építünk. Mindezek mellett persze megújulnak a szakaszon lévő műtárgyak is. A Tisza-híd mederszerkezetét kicseréljük, az ártéri szerkezeteket pedig felújítjuk. Az árvíz levonulásának meggyorsítására egy új, 40 méteres ártéri hidat létesítünk. Átépül a Besenyszögi aluljáró és a Zagyva-híd, valamint megtörténik a szakasz összes kisműtárgyának felújítása.
A vonalszakaszt „házon belül” műtárgyas szakasznak is szoktuk nevezni, hiszen a valamivel több mint hat kilométeres szakaszon kilenc darab műtárgy található, közöttük a nagy Tisza-híddal. Összehasonlításként, a kapcsolódó Szajol–Kisújszállás–Püspökladány kb. 70 km-es vonalszakaszán mindösszesen 30 db műtárgy van. A szerződés 2013. év végi aláírását követően az érdemi kivitelezés, illetve azok előkészítő tevékenységei idén februárban kezdődtek meg.
A térség rendkívül jelentős stratégiai célpont volt a II. világháborúban – különös tekintettel a szolnoki pályaudvarra és a vasúti hídra –, így azt rengeteg bombatámadás és harci cselekmény érte. Ennek megfelelően nagy hangsúlyt kellett fektetnünk a terület lőszermentesítésére. A szerződésben vállalt feladatainkat a vasúti forgalom biztosítása mellett kell elvégeznünk. Az üzemeltetővel és a megrendelővel egyeztetett ütemezés alapján 2014-ben a Millér és Szajol, míg jövő évben a Millér és Szolnok közötti szakaszon folyik a kivitelezés. Ennek megfelelően a Tisza-híddal kapcsolatos munkáinkat idén kellett elvégeznünk.
Az eredeti Tisza-híd a szolnoki oldalon négynyílású, felsőpályás, hídfás, gerinclemezes, kéttámaszú, 4×38,9 méter támaszközű gerendahidakból, a folyó felett háromtámaszú, alsó pályás, rácsos hídszerkezetű (egy felszerkezettel), 2×96,85 méter támaszközű mederhídból, míg a szajoli oldali ártéri híd szintén egy felsőpályás, hídfás, 38,9 méter támaszközű gerendahídból áll. A Tisza-híd teljes hossza 388,2 méter. Ahogy azt a bevezetőben már említettem,
a híd meder feletti szerkezetének kicserélése, az öt ártéri hídnyílás acélszerkezetének felújítása megtörtént. Mindezekkel összhangban a hidak alépítményeit is meg kellett erősíteni. Ezeket a tevékenységeket szigorú vágányzári ütemezés alapján szerveztük. Az új híd helyszíni szerelését és festését, az ideiglenes jármok építését, illetve a hosszirányú tolást tavasztól a vágányzárütemekkel szoros összhangban végeztük.
Nyár közepén megkezdődött a Millér–Szajol közötti szakasz bal vágányának kizárása. Ebben az ütemben indult az ártéri hidak megerősítése. Legjelentősebb beavatkozásként elbontottuk a hídfákat, majd ezt követőn új ortotróp pályatáblákat helyeztünk el, melyre rögzítettük az Edilon sínvályúkat. A hidakra új kábelcsatornával kialakított gyalogjárókat szereltünk. Az új saruk és új dilatációs szerkezetek szintén ebben a fázisban lettek beépítve. A hidak megerősített acélszerkezete acélszemcsés felülettisztítás után négyrétegű festékbevonat-rendszert – a mederhídhoz hasonlóan rezedazöld fedőréteget – kapott.

A Tisza-híd cseréjét az alábbi technológia alapján végeztük:

• az acélszerkezet gyári körülmények közötti gyártása, korrózióvédelme (alapozó és két közbenső réteg felhordásával)
• helyszínre szállítás közúton
• a helyszínen kialakított szerelőtéren 2 db 20 tonnás bakdaruval az elemek összeállítása gyártási egységekké (kb. 30 méteresek)
• a gyártási egységek keresztmetszeti illesztése
• a vasúttal párhuzamosan kiépített tolópályán keresztül az összeállított hídszerkezet hosszirányú mozgatása
• a hosszirányú mozgatás közben a festősátorban a felületvédelem befejezése (az illesztéseknél a teljes rétegrend kialakítása, majd a komplett híd fedőrétegének RAL 6011 felhordása)
• a hosszirányú tolás az ártérben, illetve a mederben megépített ideiglenes jármokon a Tisza folyó fölé, a meglévő híd vonaláig
• keresztirányú tolás.

Az üzemi gyártás, majd az ezt követő gyári korrózióvédelem a Közgép Zrt. Haraszti úti telephelyén tavaly decemberben kezdődött. A helyszíni szerelőtér, a hosszirányú tolópálya, valamint az idevezető közel 2 km-es bejáró út megépítése a lőszermentesítés után, márciusban történt meg. A 2 darab, egyenként 20 tonnás bakdaru felállítása és beüzemelése után a helyszínre szállított hídelemek összeszerelése április elején indult (1. kép).

A hosszirányú tolás a híd festésével összhangban történt. A tolás a szerelőtéren a gördítőpadig, talpfákra rögzített sínpályarendszeren történt, 2 db öttonnás villamos csörlő segítségével. A hídszerkezetek Walzwagen kocsikon mozogtak előre (2. kép).

A hullámtérben, illetve a mederben az ideiglenes jármokon történő hosszirányú tolásnál – mely jármok kb. 80-100 méterre vannak egymástól – szintén a csörlős technológiát alkalmaztuk. A mozgatás csak abban az esetben volt végezhető, ha a szélsebesség nem haladta meg a 30 km/h-t. Emellett a tolást úgy kellett ütemeznünk, hogy a konzol négykeretnyi hosszánál nagyobb konzolhosszúságot eredményező mozgatás egy nappali műszakon belül, a következő támaszra való terheléssel befejeződjön (3. és 4. kép).

 

Az északi (bal pálya) hídja szeptember közepén ért a folyó fölé, egészen pontosan a híd elérte a kereszthúzó pálya tengelyének, illetve a saruk tengelyének vonalát. Ezt követően a hídon megkezdődtek a keresztirányú toláshoz szükséges előkészítő munkák, melyek a következők voltak:

A pillérek tetejének előkészítése a tolópálya kiépítéséhez

Az V. VI. és VII. pillér tetején a szerkezeti gerenda elkészítése, úgy hogy a vasbeton szerkezeti gerendába be kellett építeni a jármok csatlakozó gerendáit fogadó, valamint a híd végleges alátámasztására szolgáló bent maradó szerkezeteket fogadó acéllemezeket.

Tolópályák kiépítése

Az elkészült vasbeton lemezeken – a kirekesztett sarukörnyezet kivételével – a 10 mm vastag Pagel habarcs ágyazás, a 20 mm vastag acéllemez és a 2 mm vastag polírozott fényesacél lemez (inox) rétegrendű tolópálya kialakítása.

Emelősajtók elhelyezése

Az V. és VII. pilléreken az önemelő zsámolyokat a végkereszttartó és a szélső hossztartó csatlakozási pontja alá, 16 mm vastag acéllemez alsó felületére erősített 13 mm vastag, teflonbevonatú csúszópárnákra, míg a VI-os pilléren a sajtócsoportokat a főtartó emelési pontjai alá kellett elhelyezni.
Az előkészítő tevékenységekkel párhuzamosan több munkafolyamat is zajlott. Rögzítve lettek az Edilon vályúk, precíz és kiemelt jelentőségű geodéziai bemérések után a vályúkban elhelyezték a síneket is. Mivel a híd felszerkezete ebben a helyzetében ugyanazokon a pontokon volt megtámasztva, mint ahol az a végleges állapotában is, a szerkezet felvette a tervezett alakját, így ez lehetőséget adott arra, hogy az Edilon kiöntése – a hídvégeken 30-30 méter elhagyásával – még a keresztirányú tolás előtt megtörténhessen. Ez azért volt nagyon fontos, mert a hétnapos vágányzár ideje alatt erre az időjárási körülményekre roppant „kényes” és időigényes tevékenységre nem lett volna elegendő idő! Számos – a keresztirányú tolást nem akadályozó – szerkezetet és berendezést szereltünk fel a hídra. Többek között a hídvizsgáló kocsikat, a felsővezeték-tartó konzolokat, a biztonságtechnikai kamerákat, a térvilágítási lámpákat, illetve már ebben az időszakban elkezdtük a próbaterhelést előkészítő tevékenységet is.
2014. október 5-én 00.00-kor megkezdődött a 7 napos vágányzár. Miután az utolsó vonat elhagyta az állomásközt, kikapcsolták, majd elbontották a felsővezetéki hálózatot, elvágták a síneket, és megkezdődött a 2300 tonnás régi hídszerkezet mozgatása. 20-22 cm-es emelés után a sarukat részlegesen elbontottuk, és elhelyeztük a „csúszó szánkókat”. A csúszó szánkókhoz rögzíteni kellett a Dywidag rudakat. A híd kihúzása az V. és VII. pilléreken 1-1 db Ø 36 mm Dywidag rúd, míg középen a VI. pilléren 4 db Ø 36 mm Dywidag rúd segítségével történt (5. kép).

A régi híd október 6-án reggel hétkor „érkezett” meg a befolyási oldalon megépített segédjármokra (6. kép).

Ezután – hasonló technológiával – következett az új északi oldali híd betolása. Az új hídszerkezet még aznap este, azaz a vágányzár kezdetét követő 40. órában már a helyén volt! A híd pontos geometriai beállítása után megtörtént a felszerkezet sarura engedése és rögzítése, az ártéri hidak csatlakozásának kialakítása, az Edilon vályúk és a sínek
elhelyezése, majd az Edilon kiöntése, a dilatációs berendezések és a terelőelemek megépítése (7. kép).

Az új kábelcsatornába be lettek húzva az új biztosítóberendezési, biztonságtechnikai és távközlési kábelek, valamint az új felsővezetéki hálózat is megépült. A vágányzár utolsó előtti éjszakáján 6 db M62-es mozdony részvételével rendben lezajlott a híd statikus és dinamikus (40 km/h) próbaterhelése is. Október 11-én az üzemeltető, a NIF Zrt. mint megrendelő és a mérnökszervezet szakági képviselőivel eredményes forgalomba helyezési eljárást bonyolítottunk le, így a Szolnok–Szajol-állomásköz hétnapos teljes vágányzárában tervezett hídcserét sikeresen végrehajtottuk. A nagy Tisza-híd cseréje mellett mindenképpen említést érdemel, hogy a hídtól északi irányba Szajol felé kb. 150 méterre a 7. fázisban megépítettünk egy új, 40,0 méteres ártéri Tisza-hidat. A híd cölöpalapozású, felszerkezete két darab különálló, ortotróp pályalemezes, felsőpályás, ágyazatátvezetéses, szekrény keresztmetszet. A híd létesítésének célja, hogy tiszai árvíz idején közel 100 m²-rel megnövelje a hidrológiai folyosó átfolyási keresztmetszetét. A híd építésének érdekessége, hogy a vasúti forgalom fenntartása miatt egy terelővágányt kellett építenünk (8. kép).

További érdekesség, hogy a híd építése közben, a földmunka végzésekor egy 500 kg-os II. világháborús amerikai bombát, illetve néhány kisebb tüzérségi lövedéket is találtunk. Az 500 kg-os bomba hatástalanításának idejére rendkívüli vágányzárat kellett elrendelni (9. kép).

Természetesen a munkák tovább folytatódtak. A hétnapos vágányzárat követően nem volt időnk „hátradőlni”,
hiszen október 12-én már meg is kezdődtek a 8. fázis, azaz a Millér–Szajol jobb vágány kizárása alatt elvégzendő kivitelezési tevékenységek. A munkák ütemterv szerint készülnek, a déli (jobb pálya) hídszerkezet hosszirányú tolása befejeződött, a híd a végleges pozícióját november végén érte el (10. kép).

Rövid összefoglalásként tehát: egy hét leforgása alatt kitoltuk a 2300 tonnás régi híd acélszerkezetét, betoltuk az új északi híd 900 tonnás felszerkezetét. Kiépítettük az Edilon rendszerű vasúti pályát. Behúztuk a szükséges kábeleket, felélesztettük a felsővezetéki hálózatot, és próbaterheltük az új hídszerkezeteket. A régi hídszerkezeten utolsóként és az új hidunkon elsőként áthaladó vonatok között eltelt idő mindössze hét nap volt!

Ezúton is még egyszer szeretném megköszönni minden résztvevő áldozatos munkáját. Rendkívül büszke vagyok, hogy részese lehetek ennek a hazai hídépítési gyakorlatban is egyedülálló munkának.