Az Edilon)(Sedra saját fejlesztőlaboratóriumában folyamatos fejlesztőmunka folyik. Ennek egyik új eredménye az ERS LITE típusú vágányleerősítés és az STP hézagkiöntő anyag.
Az ERS-LITE vágányleerősítést a környezetvédelmi szempontok egyre növekvő figyelembevétele hívta életre. Erre utal a név is, a LITE a Low Impact To Environment (a környezetre gyakorolt alacsony hatás) kezdőbetűiből alkotott mozaikszó. A leerősítés szintén az ERS, azaz a folyamatos alátámasztású rugalmas sínleerősítés kategóriájába tartozik, ami Magyarországon a legelterjedtebb és legismertebb sínleerősítés. Felhasználja az Edilon)(Sedra cégnél eddig kifejlesztett ERS, illetve ERS-M típusú sínleerősítések alkotóelemeit. Alkalmazható elsősorban városi vasutak burkolt vágányszerkezeteiben, mind Phönix, mind Vignol sínnel (1. és 2. ábra)
1. ábra ERS-LITE Phönix sínnel
2. ábra ERS-LITE Vignol sínnel
A vágány rugalmas ágyazását a sín talpára felpattintható rugalmas alátétszalag biztosítja. A rendszer további elemeit a beépítési technológia határozza meg. Városi vasutak egyik leggyakrabban alkalmazott beépítési technológiája az ún. top-down, azaz a felülről lefelé történő építés. Ennek az építési technológiának a lényege, hogy először a vágányt kell mind magassági, mind helyszínrajzi értelemben pontosan beállítani, majd ezt követően történik a szerkezet bebetonozása.
A vágánygeometriát erre a célra kialakított ún. portálszerkezetekkel lehet beállítani és állandósítani. A rugalmas alátétlemez elhelyezését követi a gumigranulátumból vagy polisztirolhabból készített kamraelemek elhelyezése a sínkamrába. A kamraelemeket ideiglenesen, míg a betonozás meg nem történik, rögzíteni kell (1. kép).
1. kép Kamraelemek elhelyezése
A vágánygeometria véglegesítése után következik a szerkezet bebetonozása megfelelő konzisztenciájú, legalább C30/37 minőségű betonnal (2. kép).
2. kép Betonozás
A betont célszerű légpórusképző adalékszerrel tervezni, különösen ott, ahol a közúti forgalom a vágányzóna közvetlen közelében halad és a téli síkosságmentesítés során keletkező sós lének, párának a vágányzóna is ki van téve. A beton megszilárdulását követően következik a kamraelemek és a beton közötti rés kivágása a sín mindkét oldalán (3. kép).
3. kép Kamraelemek mellett kivágott rés
Ebbe a résbe és a kamraelemek tetejére Corkelast kiöntés kerül, mely a szerkezet vízzáróságát hivatott biztosítani. A viszonylag csekély kiöntőanyag-mennyiség a szerkezet költséghatékonyságát növeli. A kamraelemek többféle síntípusra is hozzáférhetők hazai forrásból (4. kép).
4. kép Kész vágány útátjáróban
Ez a fajta leerősítés alkalmazható útátjárókban közepes vagy kis keresztező közúti forgalommal, továbbá füves pályában, burkolt vágányban. Előnye még a korábban alkalmazott sínleerősítésekkel szemben, hogy síncsere esetén nem kell a vb. lemezt elbontani, így a síncsere gyorsan és olcsóbban elvégezhető.
Az STP -25 hézagkiöntő anyag
Az STP termékcsaládot a városi villamosvasutakon hosszú évek óta tapasztalható nem megfelelő minőségű hézagkiöntés és hézagkiöntő anyagok hívták életre. Nagy nyári melegekben a vágányzónában közlekedő közúti forgalom (buszok) a bitumenes hézagkiöntő anyagot a hézagból kitépte, nyomában ott maradt a hézag, melyen keresztül a víz akadálytalanul hatolhatott be a szerkezetbe.
A bitumenes hézagkiöntő anyagok az UV-sugárzás hatására elöregednek, zsugorodnak, ennek következtében gyakoriak voltak a hézag falától az elválások, és az így keletkezett réseken a víz szintén bejutott a szerkezetbe. A közlekedési társaságok ezen kedvezőtlen üzemeltetési tapasztalatai, az állandó forrásigény, valamint a gyakori beavatkozás szükségessége vezettek ennek a terméknek a kifejlesztéséhez. Legfontosabb jellemzője, hogy kétkomponensű anyag, mely nem igényel kellősítést a beépítés során, rendkívül rugalmas, a bitumen rugalmas nyúlását többszörösen meghaladja.
Környezetvédelmi szempontból azért kedvező, mert nem tartalmaz isocián vegyületet. Aszfalthoz is tökéletesen tapad, nedves időben is alkalmazható. A levegő hőmérséklete és a fogadó felület hőmérséklete is el kell érje a +5 C-fokot, és nem haladhatja meg a +35 C-fokot. A beton nedvességtartalma nem haladhatja meg a 6%-ot. A terméket három különféle Shorekeménységgel fejlesztették ki, mely a termék jelölésében is megjelenik (STP 15, STP 25, STP 25).
5. kép Útátjáró hézagjavítása STP-vel
A Müncheni Műszaki Egyetemen elvégezték a fárasztásos vizsgálatát 3 millió terhelésre a DIN 45673-8:2010-8 szerint. Eddig 60 km hézag javítása történt meg ezzel a termékcsaláddal, szinte kizárólag németországi városok villamosvágány-hálózatán (5. kép).
