A Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében épül át a Szolnok–Szajol vasúti vonalszakasz al- és felépítménye. Ezen munkarészbe tartozik az ívkorrekciók miatti töltésépítés, a kialakításra kerülő Millér állomás nagysugarú kitérőinek beépítése, a nyíltvonali pályaszakasz átépítése, az új kábelalépítmény kialakítása, valamint a műtárgyak felépítményének kialakítása, különös tekintettel a tiszai meder és ártéri szerkezetek folyamatos rugalmas alátámasztású vágányépítésére, benne az országban először beépítésre kerülő E60 VM r. rugalmas ágyazású síndilatációs készülékei.
A rekonstrukciós munka első fázisaként a terület-előkészítő munkák és organizációs utak kiépítése után 2014 áprilisában kezdődött meg a nagytömegű töltésszélesítési munka. A közel 90 000 köbméter töltésanyag beépítését követően folytatódott a kivitelezési munka a folyamatos vágányzári fázisokból álló vasúti vonalszakasz átépítésével. Két, egy-egy hetes fázisban épült be két-két nagysugarú kitérő az állomásköz mindkét vágányába, ezzel alakítva ki az állomásköz közepén egy forgalmi kitérőt, mely Millér állomásként fontos szerepet kap az átépítés során (1. kép).
A vágánykapcsolatnak nagy jelentősége van a viszonylag hosszú vágányzári időszakokban, megosztja a Szolnok-Szajol állomásközt, ezzel biztosítva a forgalom viszonylag zavartalan lebonyolítását. Ezen feladatát a későbbiekben is el kell látnia, mivel Szolnok állomásról távvezérelt állomásként a műszaki átadás után is nagyobb rugalmasságot biztosít a forgalomszabályozás terén. Millér állomás kialakítása után kezdődött meg a nyíltvonali szakasz átépítése. Első fázisban a Millér–Szajol-szakasz bal vágányának al- és felépítményét építettük át, hagyományos földmunkás és nagygépes vágányépítési technológiával. A kivitelezés egyediségét csupán az adja, hogy a védőrétegben, a nyíltvonali padkában épült meg a teljes állomásköz kábelalépítménye, amely biztosítja az ártereken vezető vonalszakasz biztosítóberendezésének működtetését.
A tiszai ártéri és mederhídra kerülő felépítményépítés viszont bővelkedett egyedi, Magyarországon eddig egyedülálló műszaki megoldásokban. Organizációs és ütemezésbeli kényszer volt, hogy a már eddig több vasúti hídnál alkalmazott folyamatos rugalmas alátámasztást biztosító edilonos rögzítést nem a híd végleges helyén, sarura engedett, beállított állapotában, hanem úgynevezett „munkapadon” a meder felett, a betolójárom szerkezeteken kellett megépíteni. Az acélszerkezetet úgy kellett a meder feletti ideiglenes behúzó pályán elhelyezni, hogy annak alakja megegyezzen a végleges geometriai alakkal. Ez egy geodéziai team munkájának köszönhetően állt össze, biztosítva azt, hogy a felépítmény a mederszerkezet csatlakozó szakaszainak kivételével az állomásköz teljes vasúti forgalmát kizáró hétnapos vágányzár előtt megépülhessen.
Egyedi megoldásként épült be vágányonként öt csoport dilatációs szerkezet is, melyek nem a csatlakozó szakaszokon kaptak helyet, hanem az ártéri szerkezeteken, szintén folyamatos rugalmas alátámasztásba
ágyazva. Rendkívüli gondossággal került beállításra a fogadó külső vályú, a milliméteres pontosság elengedhetetlen feltétele volt a szerkezet elhelyezésének. Ezt követően került elhelyezésre a dilatációs szerkezet és a csatlakozó pályasín, amit a rugalmas alátámasztást biztosító Edilon anyag rögzített végső helyére (2. kép).
Magyarországon először alkalmaztuk a „szintetikus fa” alapanyagból készült, hídfa méretű aljakat, amelyeket a hídfőkhöz csatlakozó úszólemezeken helyeztünk el. Ez a végtelenített üvegszálból és habosított poliuretánból készült alj a fa megmunkálhatóságát ötvözi a műanyagok hosszú élettartamával és időjárással szembeni ellenállóságával (3. kép).
A teljes forgalmat kizáró hétnapos vágányzár bontási munkái és az új mederhíd betolása és sarura engedése után következett a csatlakozó vágányszakasz építése, mely magában foglalta két pár dilatációs szerkezet elhelyezését is. Az időjárás kedvezőtlen körülményeit teljesen ki kellett zárni, mivel az elhelyezésre, beállításra és rögzítőanyag-beépítésre összesen 36 óra állt rendelkezésünkre. Az Edilon anyag beépítésének feltétele a szerkezetek 5 Celsius-fok feletti hőmérséklete, valamint a csapadéktól való védelme. Ennek biztosítására két, mozgatható, 60 méteres ideiglenes szerkezetet (sátrat) építettünk, melynek fűtéséről is gondoskodtunk (4. kép).
Az új, balvágányos hídszerkezet ütemterv és vágányzári rendelet szerinti forgalomba helyezését a kivitelezők összehangolt és egymást támogató munkavégzésének köszönhetjük. A több hónapon keresztül egyeztetett és finomított, órás bontású ütemtervet szinte percre pontosan tudtuk tartani. A vágányzár 168 óráját teljesen kitöltötte a kivitelezés, a régi vágány bontásától a forgalomba helyezést megelőző próbaterhelésig.