A Swietelsky Vasúttechnika Kft. kivitelezésében épül át a Szolnok–Szajol vasúti vonalszakasz al- és felépítménye. Ezen munkarészbe tartozik az ívkorrekciók miatti töltésépítés, a kialakításra kerülő Millér állomás nagysugarú kitérőinek beépítése, a nyíltvonali pályaszakasz átépítése, az új kábelalépítmény kialakítása, valamint a műtárgyak felépítményének kialakítása, különös tekintettel a tiszai meder és ártéri szerkezetek folyamatos rugalmas alátámasztású vágányépítésére, benne az országban először beépítésre kerülő E60 VM r. rugalmas ágyazású síndilatációs készülékei.
A rekonstrukciós munka első fázisaként a terület-előkészítő munkák és organizációs utak kiépítése után 2014 áprilisában kezdődött meg a nagytömegű töltésszélesítési munka. A közel 90 000 köbméter töltésanyag beépítését követően folytatódott a kivitelezési munka a folyamatos vágányzári fázisokból álló vasúti vonalszakasz átépítésével. Két, egy-egy hetes fázisban épült be két-két nagysugarú kitérő az állomásköz mindkét vágányába, ezzel alakítva ki az állomásköz közepén egy forgalmi kitérőt, mely Millér állomásként fontos szerepet kap az átépítés során (1. kép).
1. kép Millér állomás B.60-800 r. kitérői
A vágánykapcsolatnak nagy jelentősége van a viszonylag hosszú vágányzári időszakokban, megosztja a Szolnok-Szajol állomásközt, ezzel biztosítva a forgalom viszonylag zavartalan lebonyolítását. Ezen feladatát a későbbiekben is el kell látnia, mivel Szolnok állomásról távvezérelt állomásként a műszaki átadás után is nagyobb rugalmasságot biztosít a forgalomszabályozás terén. Millér állomás kialakítása után kezdődött meg a nyíltvonali szakasz átépítése. Első fázisban a Millér–Szajol-szakasz bal vágányának al- és felépítményét építettük át, hagyományos földmunkás és nagygépes vágányépítési technológiával. A kivitelezés egyediségét csupán az adja, hogy a védőrétegben, a nyíltvonali padkában épült meg a teljes állomásköz kábelalépítménye, amely biztosítja az ártereken vezető vonalszakasz biztosítóberendezésének működtetését.
A tiszai ártéri és mederhídra kerülő felépítményépítés viszont bővelkedett egyedi, Magyarországon eddig egyedülálló műszaki megoldásokban. Organizációs és ütemezésbeli kényszer volt, hogy a már eddig több vasúti hídnál alkalmazott folyamatos rugalmas alátámasztást biztosító edilonos rögzítést nem a híd végleges helyén, sarura engedett, beállított állapotában, hanem úgynevezett „munkapadon” a meder felett, a betolójárom szerkezeteken kellett megépíteni. Az acélszerkezetet úgy kellett a meder feletti ideiglenes behúzó pályán elhelyezni, hogy annak alakja megegyezzen a végleges geometriai alakkal. Ez egy geodéziai team munkájának köszönhetően állt össze, biztosítva azt, hogy a felépítmény a mederszerkezet csatlakozó szakaszainak kivételével az állomásköz teljes vasúti forgalmát kizáró hétnapos vágányzár előtt megépülhessen.
Egyedi megoldásként épült be vágányonként öt csoport dilatációs szerkezet is, melyek nem a csatlakozó szakaszokon kaptak helyet, hanem az ártéri szerkezeteken, szintén folyamatos rugalmas alátámasztásba
ágyazva. Rendkívüli gondossággal került beállításra a fogadó külső vályú, a milliméteres pontosság elengedhetetlen feltétele volt a szerkezet elhelyezésének. Ezt követően került elhelyezésre a dilatációs szerkezet és a csatlakozó pályasín, amit a rugalmas alátámasztást biztosító Edilon anyag rögzített végső helyére (2. kép).
2. kép Edilon rögzítésű dilatáció elhelyezése az ártéri szerkezeten
Magyarországon először alkalmaztuk a „szintetikus fa” alapanyagból készült, hídfa méretű aljakat, amelyeket a hídfőkhöz csatlakozó úszólemezeken helyeztünk el. Ez a végtelenített üvegszálból és habosított poliuretánból készült alj a fa megmunkálhatóságát ötvözi a műanyagok hosszú élettartamával és időjárással szembeni ellenállóságával (3. kép).
3. kép Szintetikus hídfák az úszólemezen és beépítésre váró dilatációk
A teljes forgalmat kizáró hétnapos vágányzár bontási munkái és az új mederhíd betolása és sarura engedése után következett a csatlakozó vágányszakasz építése, mely magában foglalta két pár dilatációs szerkezet elhelyezését is. Az időjárás kedvezőtlen körülményeit teljesen ki kellett zárni, mivel az elhelyezésre, beállításra és rögzítőanyag-beépítésre összesen 36 óra állt rendelkezésünkre. Az Edilon anyag beépítésének feltétele a szerkezetek 5 Celsius-fok feletti hőmérséklete, valamint a csapadéktól való védelme. Ennek biztosítására két, mozgatható, 60 méteres ideiglenes szerkezetet (sátrat) építettünk, melynek fűtéséről is gondoskodtunk (4. kép).
4. kép Fűtött, kivilágított sátor az előkészített Edilon anyaggal
Az új, balvágányos hídszerkezet ütemterv és vágányzári rendelet szerinti forgalomba helyezését a kivitelezők összehangolt és egymást támogató munkavégzésének köszönhetjük. A több hónapon keresztül egyeztetett és finomított, órás bontású ütemtervet szinte percre pontosan tudtuk tartani. A vágányzár 168 óráját teljesen kitöltötte a kivitelezés, a régi vágány bontásától a forgalomba helyezést megelőző próbaterhelésig.
