A budapesti 1-es villamosvonal felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között projekt részeként Budapest leghosszabb viszonylata épült ki 2013 és 2015 között. 16,5 kilométert fog megtenni a villamos az óbudai Bécsi út és a kelenföldi Fehérvári út végállomások között.
Cégünk az A-Híd Építő Zrt. megbízásából végezte a vágányépítési munkákat a vonal több szakaszán, így a Rákóczi hídon és a híd felől a Szerémi útra forduló ívben is. A tervezett felépítmény mindkét helyszínen Vignol sínes, sínkörülöntéses vágány volt, a Szerémi úti ívben a kis ívsugár miatt két vezetősínnel.
Az 54E1 rendszerű sínek 24 méteres szálakban érkeztek Ferencváros pályaudvarra. Az előkészítő munkák során az ívsíneket itt hajlítottuk le, a Rákóczi híd sínjeinek homokszórásos tisztítását és kellősítését pedig szigetszentmiklósi telepünkön végeztük.
A Szerémi úti ívben a vasbeton pályalemez két ütemben épült. Elsőként a teljesen összeszerelt vasalatban a vályú alsó síkjáig betonoztak fel. Ezután szállítottuk ki a lehajlított sínszálakat félbevágva, hogy a daruzás során ne szenvedjenek geometriai deformációkat. A két vezetősínes vágányhoz egyedi kialakítású betéttuskókat és sínszékeket kellett terveznünk és gyártatnunk, mivel a pályasínt 1:40, a vezetősínt pedig – a megfelelő nyomcsatorna-szélesség biztosításához – 1:20 dőléssel kellett beépíteni. A sínek rögzítése a pályalemezbe fúrt és ragasztott tőcsavarokkal történt, Hilti HIT-RE 500 kétkomponensű ragasztó alkalmazásával. Mindkét vágány 50 mm túlemeléssel épült, az R=57, illetve 58 méteres ívsugár mellett így 25 km/óra sebességgel járhatók. A vágányok lekötése után visszaadtuk a terepet a betonosoknak, akik felbetonozták a pályalemezt immár teljes magasságig, kialakítva a síncsatornát. A sínek, lemezek és a betonvályú homokszórásos tisztítása után a takarítás a szokásosnál hosszabb időt emésztett fel, ugyanis a vályú nagyon zárt volt, így a homok megrekedt. Miután elértük a szabványos tisztaságot, megkezdhettük edilon)(sedra Primer U90WB-vel a sínek és sínvályúk kellősítését. Bár az időjárással nagy szerencsénk volt, mivel szigorú hőmérsékleti és időjárási igényei vannak az edilon)(sedra-technológiának, folyamatosan sátrat kellett készenlétben tartanunk. A sínszálak körülöntése a villamos pályákban megszokott edilon)(sedra Corkelast VA70 helyett Corkelast TO-val történt, mivel nem ez volt az elsődleges leerősítés, és gazdaságossági szempontból jóval kedvezőbb volt.
A Rákóczi hídon a síneket betontuskókon fekvő acélvályúkba építettük be. Az első edilon)(sedra U90WB kellősítőréteget az acélvályúk falára azok szakaszos beépítése után közvetlenül hordtuk fel. A sínek kiszállításánál nehézséget okozott, hogy a hídon nem lehetett a munkaterület mellett hosszabb távon forgalmi sávot lezárni. A sínszálakat a síncsatornák tetején kiosztva hegesztettük össze porbeles eljárással. Ezután kezdődhetett a vályúk takarítása, a második kellősítőréteg felhordása és az edilon)(sedra rugalmas talpgumiszalagok beragasztása a vályú aljára. A hosszszelvény beállításához szintezőműszerrel felmértük az acélvályúk, valamint az azokkal mereven összekötött terelősínek helyzetét, ebből számoltuk ki a szükséges magassági hézagolólemezek számát. A kiöntőanyag itt a városi vasutak esetén általánosan alkalmazott edilon)(sedra Corkelast VA70 volt.
A hídfőknél mi építettük be a VAMAV Kft. által gyártott ±200 mm nyitású 60 VM-D rendszerű iker dilatációs készülékeket. A leerősítés Icosit KC 220-szal beragasztott tőcsavarokkal és Icosit KC 340 rugalmas aláöntéssel történt, az acél sínvályúkéhoz hasonló betontuskókra.
Kardon Tibor
Kovács András
