Vasúti közszolgáltatás: állami vasút kontra pályáztatás

A hagyományosan állami kézben lévő vasúti közszolgáltatások pályáztatása néhány országban már olajozottan működik, míg sok helyen még most ismerkednek a megrendelői szervezetek és a potenciális piaci szereplők a lehetséges megoldásokkal.

Mivel az Európai Unió törekvése a piacnyitás és az átláthatóság növelése, hosszú távon a magyar megrendelői szervezetek sem vonhatják ki magukat ebből a játszmából. Ennek kapcsán nem haszontalan néhány megoldással megismerkedni, hogy erősségeikből és hibáikból tanulva alakíthassuk ki a hazai rendszert. Cikkünk szerzői két, nagyon eltérő logika mentén működő országot vesznek górcső alá ebből a szempontból – célkeresztben a szociális piacgazdaság útján járó Németország, valamint az alapelveket tekintve tisztán kapitalista Egyesült Államok. Az Európában sokáig egyeduralkodó modell szerint Németországban is hagyományosan állami feladat volt a vasúti személyszállítási közszolgáltatás, melyet az állami kézben lévő szövetségi vasúttársaság (napjainkban Deutsche Bahn AG) biztosított.
Az elmúlt években egyre több tartomány tért át a regionális személyszállítás pályáztatására, melynek során az adott régió vonatait a legkedvezőbb ajánlatot adó üzemeltető közlekedtetheti: a költségek (sok esetben a minél kisebb támogatási igény) mellett fontos szempont a járművek akadálymentessége vagy éppen a férőhelyek száma is. Mostanra már nyugodtan mondhatjuk, hogy „dübörög a piac” a regionális vasúti szolgáltatások pályáztatásában, és a 2015/2016-os vasúti menetrend is számos változást hozott ezen a területen. A DB AG regionális közlekedésért felelős ágazata, a DB Regio komoly veszteségeket szenvedett el a piacon, és az idei vasúti menetrend életbelépésével számos térségben változott a regionális közlekedésben a szolgáltató kiléte. Ez az utasok számára – legalábbis a megrendelők várakozásai szerint – számos pozitív változást hoz: új járműveket és pontosabb vonatokat, kényelmesebb és sokszor sűrűbb utazási lehetőséget. Vajon miért választanak egyre több területen a magánvasúti operátorok közül a megrendelők az állami vasútvállalat szolgáltatásai helyett? A következőkben tartományok szerint tekintjük át az érdekesebb szolgáltatóváltásokat.

Észak-Rajna–Vesztfália
Észak-Rajna–Vesztfália tartományban a regionális vasúti közlekedésben meghatározó szereppel bír a DB Regio, ám már 2013 elején nyilvánvalóvá vált, hogy két fontos vasúti viszonylat üzemeltetője a 2015/2016-os menetrendi évadtól már a minden tekintetben jobb szolgáltatást ígérő brit National Express és vasútvállalati partnere, az IntEgro Verkehr lesz. Az érintett viszonylatok az RE7-es (Rheine– Hamm–Wuppertal–Köln–Krefeld) és az RB48-as (Wuppertal–Solingen–Köln–Bonn) vonalak. A korábbi szolgáltató, a DB Regio az RE7-es vonalon az 1990-es években beszerzett, részben klímaberendezés nélküli, 4-5 emeletes kocsiból álló ingavonato- kat közlekedtetett (1. kép), míg az RB48-as vonalon a 2000-es évek elejétől nagy példányszámban beszerzett négyrészes 425-ös motorvonatokat járatott szólóban vagy párba csatolva (2. kép).

Utóbbi viszonylaton szinte sohasem sikerült a megfelelő darabszámú motorvonatot kiadni, így egy-két régi, az 1960-as években gyártott n-Wagenből (népszerű nevükön: Silberling) álló ingavonattal segítették ki a fordulót. Bár az ingavonatokat az 1990-es években felújították, ezek szolgáltatási színvonala már nem felel meg a mai kor elvárásainak, sőt a 425-ös motorvonatokra is ráférne már a felújítás. Mindezekkel szemben a National Express pályázatában három- és ötrészes Talent 2-es motorvonatokat kínált: az RE7-es vonalon a nagy kapacitású szerelvények párba csatolva, az RB48-ason pedig igény szerint párba csatolva vagy szólóban közlekednek majd. Az üzleti modell szerint az új üzemeltető 36 motorvonatot szerez be a Bombardiertől, amelyeket eladnak a megrendelő szervezeteknek, majd visszabérlik azokat. Ezzel garantálható, hogy a 15 évre szóló szerződés rendkívüli megszüntetése vagy éppen rendes lejárta után is megfelelő színvonalú járművek maradhassanak forgalomban. A National Expresstől a két vonalra évi 5,1 millió vonatkilométernyi teljesítményt rendeltek meg, és az RE7-es vonalon vonatonként 510 ülőhelyet (a mainál harminccal többet) kínálnak, míg az RB48-as esetében vonatonként 415 ülőhely az előírás.
Az utasok biztonságérzetét javítandó mindennap 19 órától kötelezően előírják az utaskísérők jelenlétét a vonatokon. A közszolgáltatási szerződés érdekes kitétele, hogy a megszokott 4-5 perces késési tűrés helyett 2 perc késésért már szankcionálhat a megrendelő, amennyiben az az operátor hibájára vezethető vissza. Ilyen és ehhez hasonló szigorításokat nehéz elérni egy komoly politikai súllyal bíró országos vállalattal szemben, a szerződések megújítása (itthon is) általában kimerül a formaságokban.

Szász-Anhalt, Türingia, Szászország
A menetrendváltás Németország keleti részein is komoly változásokat hozott, elsősorban Erfurt és Halle (Saale) térségében. A most életbe lépő menetrendi időszakkal veszik fel a forgalmat a Saale- Thüringen-Südharz-Netz nevű regionális vasúti hálózaton. A kilenc vonalból álló hálózat sarokpontjai Halle (Saale), Saalfeld (Saale), Erfurt, Eisenach, Kassel és Lipcse pályaudvarai. Eddig kizárólag a DB Regio szolgáltatott ezeken a viszonylatokon, ám a tartományok megrendelő szervezetei már nem tőlük, hanem a holland vasút, az NS leánycégétől, az Abellio Railtől rendelték meg a közszolgáltatást. A 15 évig érvényes szerződés értelmében az új operátor 35 motorvonata (3. kép) a 677 kilométeres hálózaton évi 9,2 millió vonatkilométert teljesíthet majd.

Általában 120 perces ütemben közlekednek majd a vonatok, a csúcsidőszakban pedig egyes szakaszokon 60 perces követést kell biztosítani. Ami a járműveket illeti: az erfurti csomópont környéke  volt az utolsó olyan régió, ahol az egykori NDK-ban épített, majd az 1990-es évektől főjavított elővárosi személykocsik, a Magyarországon sem ismeretlen Halberstädter Wagenek szállították az utasokat. Bár a 140 km/h-s tempóra alkalmas ingavonatokat a vasútbarátok az utóbbi időben nagyon megszerették (a „klasszikus személyvonatok” utolsó mementói a térségben), az átlagos utas szemével nézve ezek már nem korszerű és kényelmes járművek. Az Abellio Rail motorvonatai ezekhez képest előrelépést jelentenek a klimatizált és részben akadálymentes utastérrel. A DB Regio másik nagy bukása Szászországhoz kötődik: a Lipcse és Chemnitz közötti RegionalExpress-vonalon (RE6) a menetrendváltástól a Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) szolgáltat. Ebben az esetben visszalépés is történt: a billenőszekrényes, klimatizált 612-es sorozatú motorvonatok helyét az MRB üzemeltette mozdonyos ingavonatok veszik át. A kocsik az egykori NDK-ban épített Halberstädter Wagenek, a betétkocsik fülkés, a vezérlőkocsi termes kivitelű lesz. A járművek persze alapos felújításon estek át már a korábbi üzemeltetőnél, a Nord-Ostsee-Bahnnál (NOB). Ezen járművekkel a 2025-ig tartó időszakban szolgáltat majd az MRB – eddigre tervezik a most még dízeles Lipcse–Chemnitz-vonal villamosítását. A szerződés átmeneti jellege miatt engedélyezték a megrendelők a használt járművekkel való indulást is – alig tíz évre nem éri meg új járműveket beszerezni. Az MRB a vonalon a kocsik klímabeli hiányosságait a felújítással és a plusz vonatkísérő személyzet alkalmazásával próbálja meg kompenzálni, akik teljes körű ügyfélszolgálati feladatot látnak majd el. Emellett a fülkés kocsikat preferáló utasok is örülhetnek majd az egykori gyorsvonati kocsik bevetésének. A megrendelők évi 1 millió vonatkilométer teljesítését írják elő.

A csatának nincs vége
A DB Regio az utóbbi időben szinte folyamatosan bukja el a közszolgáltatási pályázatokat, és ezen folyamat csúcspontja talán a Rajna–Ruhr-vidéki regionális hálózat, az RRX márkanéven ismertté vált vonatok üzemeltetésének átadása. Itt a nyertes a National Express és az Abellio Rail lett. A tartomány által finanszírozott járműparkkal – a Siemenstől 82 négyrészes, részben emeletes Desiro High Capacity (HC) motorvonatot rendeltek – ez a két operátor 2018-tól tizenöt évig szolgáltathat. Az Abelliótól az RE1-es (Aachen–Köln–Essen–Hamm) és az RE11-es (Düsseldorf–Essen–Dortmund–Hamm–Kassel) viszonylatok üzemeltetését rendelték meg; ez évente 6,2 millió vonatkilométert foglal magában. A National Express az RE5-ös (Koblenz–Köln–Düsseldorf–Wesel) és az RE6-os (Köln/Bonn FlughafenKöln–Düsseldorf–Essen–Hamm–Minden) és az RE4-es (Aachen–Mönchengladbach–Hagen–Dortmund) vonalakat üzemeltetheti, itt összesen évi 8,4 millió vonatkilométert rendelt meg a tartomány nevében eljáró megrendelőszervezet. A váltás hátterében az olcsóbb szolgáltatás áll, és a hangsúly itt valóban a szolgáltatáson és az üzemeltetésen van, hiszen a beruházás drágább részét, a járműveket nem az operátor hozza.
Komoly érvágás Baden-Württemberg tartomány döntése is: Stuttgart térségében több viszonylaton 2019-től, illetve 2020-tól a DB Regio helyett az Abellio Rail, illetve a németországi piacon eddig ismeretlen Go Ahead brit cégcsoport veheti fel a forgalmat. A tartomány közlekedési tárcája a szerződés kapcsán kiemelte: a 2003-ban a DB Regióval kötött közszolgáltatási szerződésben 11,69 eurót határoztak meg egy vonatkilométer ellentételezéseként, míg az új szerződés szerint ez a költség a réginek nagyjából a fele (!) lesz majd. A két operátortól összesen évi 14,8 millió vonatkilométert rendelnek meg, és a szolgáltatók a Bombardier Talent 2-eseire, illetve a Stadler Rail FLIRT3-asaira cserélik a DB Regio jelenlegi járműveit.
A DB Regiónak van még egy függőben lévő, ám hosszú távon nehezen tartható szerződése is. A Bajor Szabadállam megrendelőszervezete, a Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) a nürnbergi S-Bahn-hálózat üzemeltetésére vonatkozó pályázat nyertesének a National Expresst választotta, ám a DB Regio sikeresen fellebbezett, és a tartományi bíróságok sorra tiltották meg a szerződéskötést a BEG és a National Express között. A 2018-tól a Škoda RegioPanter motorvonataival tervezett szolgáltatóváltás így egyelőre nem jöhetett létre, a trend azonban világos: nem áll jól az állami tulajdonú vasút, és a jelek szerint nem tudnak versenyképes feltételeket kínálni – javarészt talán épp a saját tulajdonú, ám korosodó járműpark miatt. Ezzel szemben a magáncégek az egyes feladatokhoz bérelt vagy lízingelt járművekkel rugalmasabban tudnak reagálni a piaci igények változására.

Miért jobb a szabadpiaci szolgáltatás?
A szolgáltatóváltások okainak megértéséhez néhány szóban érdemes megemlékezni arról, hogy miért is alakulhatott ki ilyen szövevényes helyzet Németországban. A vasúti közlekedés tekintetében a regionális és a távolsági forgalmat az 1994-es vasúti reformok során elválasztották egymástól. Utóbbit elvileg piaci alapon intézi a DB Fernverkehr, ám a regionális közlekedés államilag (szövetségi és tartományi szinten) támogatott tevékenység maradt. A támogatásért cserében viszont a versenyjogi előírásoknak megfelelően pályázatokat kell kiírni – igaz, speciális és indokolt esetekben a közvetlen szerződéskötés sem lehetetlen. Amennyiben tendereztetésre kerül egy-egy szolgáltatási terület (vonal, vonalcsoport), akkor ott számos szempontot mérlegelve választják ki a nyertest vagy nyerteseket. Szempont a költségek mellett a korszerű járműpark, a hatékony üzemeltetés és az utóbbi időben a fedélzeti szolgáltatások minél szélesebb kínálata mellett a vonatkísérők jelenléte is. A fedélzeti szolgáltatások között nem csak az 1. osztályt vagy éppen a wifit lehet érteni, hanem azt is, hogy a vonatkísérő például egy kis büfét is üzemeltet, pár ropogtatnivaló és ital közül lehet választani.
A járművek kapcsán sokszor felmerült az is, hogy az állami szolgáltató egyes tenderekhez a kellően hosszú távú elkötelezettség nélkül vásárolt meg új járműveket. Mivel üzleti modelljük szerint a saját tulajdonú járműveket részesítik előnyben, egyik-másik ilyen ügylet „kényszervásárlásnak” bizonyult a későbbiekben. Jó példa erre a Köln-környéki Vareo-hálózat tendere. Ezeken a vonalakon szolgáltak többek között a DB 1999-ben beszerzett 644-es sorozatú, dízel-villamos meghajtású, háromrészes Talent motorvonatai. A DB Regio megnyerte az új pályázatot is, ám a 2014-től érvényes szerződésben új járműveket garantált a megrendelőnek. A váltás után a vasúttársaság a 15 év után kivont, ma is korszerűnek számító járművekkel nem tudott mit kezdeni, míg végül a Düsseldorf–Grevenbroich–Köln-szakaszon állította őket újra forgalomba. Ha pedig már járművek: az sem mindegy, ki veszi meg azokat. Alsó-Szászországban például a legtöbb esetben a vonatok tulajdonosa a Landesnahverkehrsgesselschaft (LNVG), aki egyben a megrendelő is, a pályázatokon nyertes operátorok pedig megkapják üzemeltetésre a járműveket. Hasonló modellt próbál meg követni Észak-Rajna–Vesztfália is a National Express tendere és az RRX-hálózat járművei esetében, és ilyen elképzelések bontakoznak most ki a járművek tekintetében régóta problémásnak számító berlini gyorsvasút kapcsán is. Máshol – a példaként már említett Baden-Württembergben – az operátor hozza az új járműveket, melyeket jellemzően lízingel vagy bérel. Németország ebben a tekintetben érdekes úttörő, ugyanis a személyszállítás pályáztatásának őshazájában, Nagy-Britanniában csak az egyik megoldást próbálták ki – az üzemeltetők erre szakosodott cégektől lízingelik vagy bérlik a járműveket.
Mindkét esetben nő viszont a rugalmasság a megrendelő szempontjából: saját tulajdonú járművek esetén az üzemeltető cseréje könnyebb, míg lízingelt járműveknél az üzemeltető és a jármű szükség esetén egyszerre vagy akár külön is cserélhető. A járművek kapcsán nem szabad figyelmen kívül hagyni az utasok komfortérzetét sem: hiába teljesít egy ötrészes Talent 2-es motorvonat ülőhelyszámban pont úgy, mint egy háromkocsis emeletes szerelvény, összességében az utasok komfortérzetén aligha javít az, ha a 3+2-es ülésosztásban kell összezsúfolódniuk. Ráadásul a zsúfoltság mellett sokkal kevesebb mellékhelyiség is jut ugyanannyi utasra, vagy éppen az ülőhelyek száma jelentősen csökken, ha már kerékpáros utazik a vonattal. Fontos kényelmi szempont a vonatkísérő személyzet jelenléte is. Németországban – Magyarországgal ellentétben – semmilyen forgalmi tevékenysége nincs a vonatkísérőknek, azok csak jegyvizsgálatot, értékesítési és tájékoztatási tevékenységet végeznek. Emiatt sok motorvonatról le is kerültek, ezzel azonban nemcsak a bevételek csökkentek érezhetően, hanem az utasok biztonságérzete is romlott: a segélyhívó mellett sokan biztonságosabbnak érzik az élő munkatársak jelenlétét.

Németország: tovább a megkezdett úton
Németország esetében a legtöbb vasúti vonalra jó hatással van a piacnyitás és a nyílt versenyeztetés: az utasok magasabb színvonalú szolgáltatást kapnak, korszerű járművek közlekednek, és komoly árverseny van a szolgáltatási díjak tekintetében az operátorok között. Az eddigi tapasztalatok szerint a megrendelők (tehát végső soron az adófizetők) és a szolgáltatást ténylegesen igénybe vevő utasok is jól jártak a piacnyitással.

Egyesült Államok: óvatos nyitás és történelmi dilemmák
A németországi helyzethez képest gyökeresen eltérő példaként tekintsük át a vasúti személyszállítási közszolgáltatások megrendelésének kérdését az Egyesült Államokban! Amint látni fogjuk, a tisztább kapitalista logikát követő gazdaság ellenére egyrészt gyerekcipőben jár a pályáztatásos üzemeltetés, ám a fejlődés korai stádiuma és a piaci viszonyok miatt vannak Magyarország számára is releváns tapasztalatok a tengerentúlon.

Magántól az államiig és vissza
Az Egyesült Államok vasúttörténetéből lényegében kimaradt az Európában a 20. század első felére tehető államosítási hullám, így a személyszállítás is a magánvasutak működési körében maradt. A közúti és légi közlekedés erősödése miatt romló piaci kilátásokra a rövid távú válasz a keresztfinanszírozás (a teherszállítás nyereségéből eltartani a veszteséges személyvonatokat) volt, ám ezen a ponton a profitorientált vasutak szabadulni kezdtek a távolsági és regionális személyszállítástól. A járatmegszüntetésekhez a piacfelügyeleti szerepet ellátó Államközi Kereskedelmi Bizottság (Interstate Commerce Commission, ICC) jóváhagyására volt szükség, és az ICC a szövetségi közérdek letéteményeseként sokáig tudott egy-egy vonatmegszüntetést elhúzni. Ugyanakkor világos volt, hogy az ICC sem kényszerítheti veszteséges üzemre a vasutakat, így mind az elővárosi, mind pedig a regionális és távolsági vasúti személyszállítás finanszírozását részben vagy egészben közpénzből kell biztosítani. A csendes vegetálást a kényszerházasságban született Penn Central vasúttársaság 1970-ben bekövetkezett látványos csődje törte meg, ekkor ugyanis a Boston, New York, Newark, Philadelphia, Baltimore és Washington nevekkel fémjelzett északkeleti régió (a vasúti fővonal neve Northeast Corridor, azaz Északkeleti Folyosó) vasúti személyszállítása is veszélybe került. Ekkor – évtizedekkel Németország előtt – vált ketté az elővárosi és távolsági szolgáltatási szegmensek finanszírozása. Közös elem a két területen, hogy a közszolgáltatásként végzett vasúti személyszállítás megrendelése és finanszírozása helyi vagy szövetségi közintézmények hatáskörébe került.

Távolsági személyszállítás: átmeneti állapot örökre?
A Penn Central csődje lépéskényszerbe hozta a döntéshozókat. A Kongresszusban elfogadott Rail Passenger Service Act (Vasúti Személyszállítási Törvény) 1970-ben lépett életbe Richard Nixon elnök aláírásával. A törvény lényegi elemeként létrehozták a szövetségi (a mi fogalmaink szerint állami) többségi tulajdonban lévő National Railroad Passenger Corporationt, mely Amtrak márkanéven, 1971 májusában kezdte meg működését. A személyvonataiktól szabadulni kívánó vasutak „bevásárolhatták” magukat járműveik átadásával és a veszteségeik arányában meghatározott összeg megfizetésével – a lehetőséggel néhány csődközeli állapotban lévő vagy a személyszállításban vallásosan hívő cég kivételével az iparág résztvevői mind éltek is.
Az Amtrak bizonyos értelemben bűnben fogant: mindenki átmeneti megoldásként tekintett a közpénzből finanszírozott vállalatra, és a politikusok többsége abban a hitben szavazta meg az Amtrak létrehozását, hogy a céget néhány éven belül a távolsági vonatok körüli érdektelenség okán egyszerűen felszámolják. A hivatalos pénzügyi elvárás a cég vezetése felé az önnfenntartó, nullszaldós működés elérése volt 1974-re, ám ez már az első pillanattól illúziónak bizonyult. Az Amtrak szövetségi támogatása 1981-re érte el a rekordot jelentő 1,25 milliárd dolláros összeget. A politikusok viszont hiába fenték a baltát: az 1970-es években az olajválság miatt megugró üzemanyagárak miatt sokan találtak vissza a vasúthoz, és politikai kényszer lett a vasútfinanszírozási status quo fenntartása. (Adja magát a szociális kedvezményrendszerrel kapcsolatos hazai áthallás.) A Reagan-kormányzat idején sikerült évi 600 millió dollárra csökkenteni a vasúti személyszállítás támogatási igényét, de azon az áron, hogy 1995-re az Amtrak lényegében fizetésképtelen lett (ez a stádium is ismerős itthonról).
A gyors megoldás egy ötéves, 5 milliárd dolláros szanálási program volt, ám a kétezres évek elejére ismét kiürült a kassza – innentől egészen napjainkig évente 1,2-1,5 milliárd dollár közötti támogatást kapott az Amtrak. Rendszeresen felmerül a teljes magánosítás, elsősorban a sikerágazatnak számító Northeast Corridor kapcsán (4. kép), ám – hasonlóan a hazai helyzethez – a politikai következményektől való félelem, illetve az állami támogatás nélküli fenntarthatóságot illető bizonytalanság miatt minden alkalommal zátonyra futnak az egyeztetések.

Helyi érdek, helyi adó – újraosztják a lapokat
A kilencvenes évek szolgáltatási bizonytalanságai miatt a vasúti közlekedésben érdekelt tagállamok (például Illinois, Michigan, North Carolina, Maine és New York) helyi adóbevételek felhasználásával kezdtek hozzájárulni az Amtrak finanszírozásához. A csapásirányt az Amtrak és Kalifornia állam között 1976 óta fennálló, úttörőnek számító szerződés jelölte ki, melynek értelmében az Amtrak California márkanéven nyújtott államon belüli, regionális szolgáltatást Kalifornia saját költségvetésből finanszírozza, és a vonatok is a megrendelő által meghatározott arculatot viselik (5. kép).

 

A legmesszebbre North Carolina (Észak-Karolina) ment, ugyanis 1995-ben megvásárolták a Raleigh és Charlotte között közlekedő Piedmont vonatok járműveit, és csak az üzemeltetést bízzák az Amtrakre. Ez a megoldás kiváló ugródeszka az üzemeltetési pályázat kiírására, de erre eddig még nem került sor. A partizánakciók és különalkuk végül a 2008-as hitelválság hatására főszabállyá nemesedtek: a 2008 októberében elfogadott Passenger Rail Investment and mprovement Act (PRIIA) előírta, hogy a 750 mérföldnél (kb. 1200 kilométer) rövidebb útvonalon közlekedő személyvonatok finanszírozását az érintett tagállamoknak kell átvenniük 2013 végéig. Az új helyzetre nagyon eltérően reagáltak a tagállamok. Többségük némi hezitálás és a szolgáltatás minőségét (tipikusan az étkezőkocsikat) érintő egyezkedés után aláírta az Amtrak által eléjük tett számlát, azaz továbbra is az immár szinte kizárólag szövetségi tulajdonban lévő vasutat bízták meg a vonatok közlekedtetésével. A korábban is társfinanszírozóként jelen lévő tagállamok közül Michigan ezen a ponton már infrastrukturális befektetéseket is ki tudott csikarni a személyszállító vasúttól, mivel itt az Amtrak pályaüzemeltetőként is jelen van egy szakaszon – a pályasebesség növelése mellett új, folyamatos vonatbefolyásoló berendezést (Incremental Train Control System, az ETCS L2 helyi megfelelője) építettek ki. A regionális forgalom teljes mértékben helyi finanszírozása komoly lépés a pályáztatás felé, a tagállamoknak ugyanis elvi szinten már nem kötelező az Amtrakkel szerződni a vonatok közlekedtetésére. Napjainkig egyetlen esetben került sor tényleges, majdnem teljes mértékű szolgáltatóváltásra, az alábbiakban tárgyalt ügy pedig pozitív és elrettentő példa is egyben.

Indiana, a renitens
Indiana állam egyetlen helyiérdekű vonata a hetente négyszer közlekedő, Chicago– Indianapolis viszonylatú Hoosier State. A vonat érdekessége, hogy az Amtrak Indianapolis melletti főműhelye és az országos hálózat központjának számító Chicago között a Hoosier State szerelvényében mozgatja a javításra szánt vagy onnan visszatérő kocsikat. Ezen üzemviteli nüanszon kívül viszont Indiana állam közlekedési minisztériuma szerint az állami vasút nem sokat foglalkozott a vonat színvonalával – étkezőkocsi sem volt, és a személykocsik minősége is esetleges maradt. A PRIIA szellemében 2011 és 2013 között alkudoztak a szövetségi vasúttal a szolgáltatás ár-érték arányának javításáról, sikertelenül. Ezt követően üzemeltetési pályázatot írtak ki, az országban elsőként, ám a vesszőfutás csak ezzel kezdődött igazán. Több sikertelen tender és tárgyalás után sikerült megállapodásra jutni a regionális vasutakat tömörítő és kirándulóvonatokban is érdekelt Iowa Pacific holdinggal. Ekkor viszont a Szövetségi Vasúti Hivatal (Federal Railroad Administration, FRA) jelezte, hogy szerintük tisztázatlanok a felelősségi körök egy ilyen üzemeltetési modellben, mivel az Iowa Pacific a jegyvizsgálókat és a mozdonyvezetőket az Amtraktől bérli a vonalismeret és egyéb tényezők okán, miközben a vonat öt teherszállító vasút pályahálózatát érinti – nehéz eldönteni, hogy végső soron melyik vasútvállalat viseli a felelősséget a vonatért, ki(k)nek kell például vasútbiztonsági tanúsítvánnyal rendelkeznie. Az FRA szakemberei szerint például a megrendelői szervezetnek is vasútvállalattá kell válnia – hazai analógiával: a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasútvállalatként felelne egy magánvasúttól megrendelt személyvonatért. A nyilvánvalóan képtelen helyzetet végül sikerült feloldani az Amtrak és az Iowa Pacific közös felelősségvállalásával, ám a Hoosier State példája jól mutatja, hogy egy új közszolgáltatási modell meghonosítása néha egészen meghökkentő akadályokba ütközhet.

Elővárosi szegmens: helyi adó, helyi érdek
Az elővárosi vasúti személyszállítás finanszírozása gyökeresen eltérő irányt vett az 1960-as és 1970-es években. A világos helyi érdek miatt szinte mindenütt a regionális, közlekedésért felelős városi, régiós vagy tagállami szervezetek vették saját kezelésbe a vonatközlekedést. A magánvasutak személyszállításának megszüntetése idején sorra alakultak közlekedési ügynökségek saját üzemeltetésű vasútjai: a New York-i MTA megrendelőszervezet átvette a Long Island Railroadot, New Jersey közlekedési minisztériuma a New Jersey Transit égisze alatt vonta össze az elővárosi vonalakat, Chicagóban megalakult a Metra (6. kép).

Ez a modell a BKK-éra előtti integrált modellt követi, és meglehetősen idegen az amerikai gazdaságfilozófiától. A megrendelés és teljesítés egy kézben egyesítése alól akadtak történelmi kivételek is – a Metra például átvette a megszűnő Rock Island és a Milwaukee vasúttársaságok elővárosi vonalait, ám a Union Pacific és a Burlington Northern Santa Fe (BNSF) esetében továbbra is csak megrendeli a közszolgáltatást. Pályáztatásról nincs szó, ezek a cégek ugyanis csak a saját vonalaikat érintő vonatokat üzemeltetik. A pályáztatásos üzemeltetőválasztás a közelmúlt és napjaink trendje, mely a távolsági szegmenshez hasonlóan Kaliforniából indult útjára. Az első komolyabb pályázatot a Los Angeles környéki Metrolink-vonatok üzemeltetésére írták ki, ezt 2004-ben az európai gyökerű Connex/Veolia páros nyerte el. Az üzemeltetés végül csak 5 évig maradt náluk, 2009-ben az Amtrak újra megnyerte a pályázatot, és azóta is őrzi helyét. Másutt viszont nem tudtak még visszatérni: 2006-ban a San Diego–Oceanside viszonylatú Coaster vo- natok üzemeltetését vette át az Amtraktől a TransitAmerica holding 2006-ban, majd 2012-ben ugyanilyen átadás zajlott a két cég között a San Francisco–San Jose Caltrain vonalon (7. kép).

A TransitAmerica a skóciai székhelyű Stagecoach-csoport és az amerikai Herzog Transit Services vegyesvállalata – a Stagecoach az európai piacon is aktív szereplő. A Caltrain-vonal azóta dinamikus növekedést mutat, és sikeresen bevezették, majd bővítették az expresszjáratokat tartalmazó új menetrendi koncepciót. 2010-ben egy újabb, európai piacon edződött résztvevő is színre lépett: a francia nemzeti vasútvállalat érdekeltségébe tartozó Keolis az Amtrak elől nyerte el a Virginia Railway Express vonatok üzemeltetését Washington D.C. és Fredericksburg, illetve Manassas közöt t. A Keolishoz fűződik az eddigi legnagyobb tender elnyerése is: a cég 2014-ben vette át a Boston környéki elővárosi vonatok üzemeltetését a Massachuset ts Bay Transportation Authority megbízásából. A piacnyitás korai szakaszát jellemzi, hogy a Keolis 2010-ben többek között azért nem nyerte el a MARC-hálózat (Maryland állam) tenderét, mert egyedüli indulóként adott ajánlatot, így a tendert érvénytelenítették. Érdekes módon a teherszállító vasutak is visszatértek a piacra mint közszolgáltatási üzemeltetők. A Metra, illetve a Union Pacific és a BNSF kapcsolatáról már esett szó, ám a BNSF máshol is jelen van: a Minneapolis-St. Paul régió Northstar hálózatán a vontatójárműveket üzemeltetik, míg Seattle környékének Sounder márkanéven közlekedtetett elővárosi vonatainál teljes körű üzemeltetőként vannak jelen Az Egyesült Államok vasúti közszolgáltatása az 1970-es évektől napjainkig teljes kört írt le. Négy évtizeddel ezelőtt a magántőke sikertelensége, pontosabban a profitorientált szolgáltatási modell életképtelensége miatt hívták életre a szövetségi és tagállami kézben lévő szolgáltatókat. Napjainkra viszont a közfinanszírozású és közüzemi cégként történő modell hiányosságai arra sarkallták a döntéshozókat, hogy a távolsági forgalomban a helyi források bevonása, az elővárosi forgalomban pedig a költséghatékony, versenyeztetéses alapon kiszervezett üzemeltetés felé mozduljanak el. Az elkövetkezendő évek főleg a távolsági szegmensben ígérkeznek érdekesnek, és minden bizonnyal a hazai gyakorlat szempontjából is érdekes fejleményeknek lehetünk majd szemtanúi.